Currently set to Index
Currently set to Follow

Ar 234 Blitz


Erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte Arado Ar 234 Blitz.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

Ar 234 B-2 der 9. Staffel der III. Gruppe des Kampfgeschwaders 76
Ar 234 B-2 der 9. Staffel der III. Gruppe des Kampfgeschwader 76 im Winter 1944/45.


Arado Ar 234 Blitz
Typ: erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte und strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug.

Geschichte

Steigende Leistungsanforderungen führten zur Ausschreibung eines Projektes für ein strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug mit einer Reichweite von 2.200 Kilometern durch das Reichsluftfahrtministerium.
Im Spätherbst 1940 begann die Firma Arado darauf hin mit der vorläufigen Entwicklungsarbeit unter Direktor Walter Blume. Anfang 1941 wurde die Projekt-Entwurfsphase erreicht und der E370-Entwurf wurde im Oktober 1941 fertiggestellt und dem Technischen Amt überreicht. Zusätzlich wurden weitere, viel radikalere Konzepte beigefügt, aber der verhältnismäßig konventionelle E370-Entwurf wurde angenommen und erhielt Typen-Nummer 234 der ‘8er-Serie’.

Es war vorhersehbar, dass dies ein extrem sauberes und fortschrittliches Flugzeug aus einer betonten Ganzmetall-Konstruktion werden würde, mit einer glatten und bündig genieteten Außenhülle. Der konisch geformte Flügel war auf dem schlanken Rumpf angebracht und die zwei Strahltriebwerke befanden sich unter dem Flügel in Gondeln mit dem gleichen Abstand zur Mittellinie, wie dies bei einem Kolbenmotor der Fall gewesen wäre.

Ganz vorne in der Nase befand sich das einsitzige Cockpit und die gesamte Nase war mit Plexiglas verkleidet. Der Pilot gelangte an Bord durch das herunterziehen einer einziehbaren Stufe auf der linken Seite, kletterte Trittstufen an der linken Seite hoch und schließlich durch eine Dachluke. Diese Luke konnte abgesprengt werden, aber es gab keinen Schleudersitz und dieser Notausstieg war eine zweifelhafte Angelegenheit. Das Cockpit selbst war jedoch geräumig, komfortabel und gut ausgelegt und mithilfe der Motoren unter Druck gesetzt.

Die herausfordernde Spezifikation einer Reichweite von 2.200 Kilometern erforderte, dass nahezu der gesamte dahinter liegende Rumpfbereich mit Treibstofftanks ausgefüllt werden musste. Diese Treibstofftanks wurden durch Einlässe im oberen Rumpfbereich betankt.
Alle Fluginstrumente wurden manuell bedient und waren von konventioneller Art, die Querruder waren vom Frise-Typ mit scharfer Vorderkante und die Höhenruder und Ruder hatten eine besondere Massenbilanz sowie ein kombiniertes Ausgleichsgewicht im Rumpf. Die Höhenlage des Höhenleitwerks konnte zum Trimmen durch einen großen Hebel im Cockpit geändert werden, welcher eine Schraubenzieher bewegte. Innen- und außen von den Motorengondeln befanden sich hydraulisch betätigte, einfache Klappen mit einem maximalen Winkel von 45° zur Landung.
Es war vorgesehen, dass die großen Fotokameras zur Aufklärung im hinteren Rumpfteil eingebaut werden.

Das einzige Merkmal, welches völlig unkonventionell war, war das Fahrwerk. Im Nachhinein gesehen sollte dies eigentlich keine Probleme bereitet haben, aber die Konstruktionsmannschaft bei Arado sah im ersten Moment keine Möglichkeit, ein normales Fahrgestell zu verwenden. Im schmalen Rumpf, voll mit Treibstoff, war kein Platz für einziehbare Haupträder, noch konnten Landeräder an den Triebwerksgondeln oder den Flügeln angebracht werden, da die hohe Position der Flügel außergewöhnlich lange Flügelräder erfordert hätte.
So schlug Arado dem Reichsluftfahrtministerium mehrere unkonventionelle Möglichkeiten vor und der Stab im Ministerium wählte die ungewöhnlichste Anordnung. Beim Start saß die Ar 234 auf einem großen dreirädrigen Wagen und Landen sollte sie auf einer zentralen Kurve mit kleineren Stabilisierungs-Kufen unter den Motorgondeln.

Unnötige Verzögerungen und Erprobung

Für das Flugzeug wurde das Junkers 109-004A Strahltriebwerk ausgewählt. Der Bau des ersten Prototyps Ar 234 V1 begann im Frühjahr 1941 und Junkers hatte versprochen, die Triebwerke innerhalb von 10 Monaten zu liefern.
Die Arbeiten am Flugzeug in der Fabrik von Arado in Warnemünde gingen schnell voran, aber die Triebwerke litten unter zahlreichen Verzögerungen und wurden nicht vor März 1942 im Flug erprobt.
Das Erstaunliche daran ist, dass die gleichen Triebwerke zwar die Me 262 zwar im Juli 1942 in die Luft brachten, aber Arado erhielt kein einziges davon bis Februar 1943. So konnte die Ar 234 V1 nicht vor dem 15. Juni 1943 erstmals fliegen.

Zu diesem Zeitpunkt war die Flugzeugzelle schon seit 18 Monaten fertig und Arado hatte zwischenzeitlich darüber nachgedacht, Flugversuche mit zwei Kolbenmotoren durchzuführen, aber der Bodenabstand für Propeller war bei der Landung zu gering. Mit einem konventionellen Fahrgestell wäre dieses Problem nicht aufgetreten und zumindest Flugversuche hätten früher beginnen können.
Wenn Junkers die Strahltriebwerke früher an Arado geliefert hätte, wäre die Ar 234 ein Jahr früher zum Einsatz gekommen und in der Nachfolgezeit auch in wesentlich größeren Stückzahlen an der Front erschienen.

Arado Ar 234 V1
Arado Ar 234 V1 mit Startwagen.

Als der Prototyp endlich fliegen konnte, stellten sich die Flugqualitäten der Ar 234 als herrlich heraus. Vom Stützpunkt Rheine und mit dem Chef-Testpiloten Selle, förderte das Erprobungsprogramm keine wesentlichen Probleme zutage und von Beginn an hatte jeder Testpilot, welcher die Ar 234 flog, nur großartiges über die Handhabung zu berichten. Allerdings benötigtes es bis zu zehn Testflüge mit jeder Maschine, bevor die Querruder ausreichend genau eingestellt waren.

Dagegen bereitete der Startwagen und die Landekufen unendliche Probleme. Beim Erstflug wurde der große Startwagen, wie vorgesehen, aus einer Höhe von 60 Metern abgeworfen, aber dessen Fallschirm öffnete sich nicht und so wurde der Wagen beim Aufschlag auf den Boden zerstört. Das Gleiche passierte beim zweiten Start, sodass beschlossen wurde, dass das Flugzeug ohne den Wagen in die Luft gehen sollte, welcher auf dem Boden verblieb. Obwohl dies funktionierte, verursachten Startwagen und Landekufen weiterhin Schwierigkeiten.

Oft fuhren die Kurven nicht ein und das Flugzeug schaukelte und wackelte bei der Landung erheblich und mehrmals brach eine der Stabilisierungskurven ab, sodass die Flügelspitze über den Boden schleifte.
Noch schlimmer war der Umstand, dass die Ar 234 mit den Kurven sich nicht auf dem Boden bewegen ließ, sodass bei Kampfeinsätzen in größerer Stückzahl das Flugfeld innerhalb kürzester Zeit mit unbeweglichen Ar 234 übersät wäre, welche nachfolgende landende Flugzeuge gefährdend und leichte Ziele bei feindlichen Tieffliegerangriffen wären. Deshalb wurde im Spätsommer 1943 entschieden, ein konventionelles Fahrgestell einzubauen.

So wurde die ursprünglich geplante Ar 234 A-Serie gestrichen, aber sieben weitere Prototypen davon wurden fertiggestellt. Davon flogen V2, V3, V4, V5 und V7 in schneller Folge, während V6 und V8 als Versuchsflugzeuge für vier Strahltriebwerke verwendet wurden.
In den letzten Monaten des Jahres 1943 wurden mit den Prototypen die Druckkabine, Startraketen unter den Flügeln, die leichteren und stärkeren Junkers-004B-Strahltriebwerke und auch in einigen Flugzeugen ein Schleudersitz getestet.

Arado Ar 234B

Arado Ar 234 V9
Arado Ar 234 V9, erster Prototyp der B-Version mit Fahrwerk, Druckkabine, Schleudersitz und Bordcomputer.

Während der Erprobungsarbeiten in Rheine wurde eine große Fabrik bei Alt-Lönnewitz vorbereitet, um die Ar 234B – nun mit dem populären Namen ‘Blitz’ versehen – mit dem konventionellen Fahrgestell zu bauen.
Der erste B-Serien-Prototyp war die V9 und flog erstmals am 10. März 1944 durch den sehr erfahrenen Testpiloten Joachim Carl, welcher Selle nachfolgte, der beim Absturz der V7 durch Triebwerksbrand ums Leben gekommen war. Die V10 hatte erstmals das RF2C-Periskop zur Sicht nach hinten und Aufhängungen für Bomben oder Zusatztanks unter den Triebwerksgondeln sowie unter dem Rumpf.

Die V11 flog am 5. Mai 1944 und wurde von dem ersten Vorserienflugzeug Ar 234B-0 am 8. Juni gefolgt. Carl wurde befohlen, den ersten Testflug der B-0 vor 400 wichtigen Gästen durchzuführen. Zum Glück beharrte er auf einen kurzen Probeflug vor der eigentlichen Veranstaltung und war geschockt, in der hastig zusammengebauten Serienmaschine nichts wie in den von Hand gebauten Prototypen vorzufinden. So ziemlich alles ging schief und Carl hatte keine Idee, wie er zum Flugplatz mit zwei brennenden Triebwerken zurückkommen sollte und ob das Fahrgestell ausgefahren war oder nicht.
Verzweifelte Reparaturarbeiten stellten jedoch sicher, dass der ‘erste offizielle Testflug’ am Nachmittag ohne Zwischenfälle vonstattengehen konnte.

Eigenschaften

Arado baute 20 Ar 234B-0, von denen dreizehn an die Erprobungsstelle Rechlin gingen. In der Flugzeugfabrik wurden anschließend sofort mit dem Bau einer begrenzten Zahl von B-1 Aufklärungsflugzeugen begonnen. Anschließend folgte das Standardmodell, die Ar 234B-2.
Arado konnte normale Fahrgestelle in das Flugzeug einbauen, indem auf den zentralen Treibstofftank verzichtet wurde. Dafür wurden die weiter hinten liegenden Tanks breiter gemacht, sodass die ursprüngliche Treibstoffkapazität von 3.800 Litern sich nur geringfügig verringerte.

Arador Ar 234B startet mit Startraketen
Eine Arado Ar 234B startet mit Unterstützung durch Startraketen, wodurch die Startstrecke kürzer war oder eine größere Zuladung mitgeführt werden konnte.
Jedes Landebein mit einem großen Niedrigdruck-Reifen zog sich vorwärts und nach innen ein, wobei sich das Rad aufrecht innerhalb des Flugzeuges befand. Das Bugrad, mit einem Feder-Nocken versehen, wurde ebenfalls eingefahren. Alle Fahrwerke wurden hydraulisch bewegt.
Ein Bremsfallschirm befand sich in einer Kiste unter dem hinteren Teil des Rumpfes, wobei dessen Seil am Ende der Heckstoßstange befestigt war. Im praktischen Einsatz wurde diese Einrichtung aber nur selten verwendet.

Die Ar 234B-2 war in der Lage, Aufklärungs- oder Bombereinsätze zu fliegen und die meisten Flugzeuge wurden mit einer Abwehrbewaffnung nach hinten bestückt. Dies ist eigentlich kurios, da diese Bewaffnung schwer und die Ar 234 eigentlich schnell genug war, um immun gegen Abfangversuche alliierter Jäger von hinten zu sein, mit Ausnahme beim Start- oder Landeanflug auf das Flugfeld.
Diese Bewaffnung bestand aus zwei 20-mm MG 151 Maschinenkanonen, welche horizontal und parallel im hinteren Rumpfabschnitt eingebaut waren und mit jeweils 200 Schuss aus einem darüber liegenden Magazin versorgt wurden. Die Kanonen konnten mithilfe des RF2C-Periskops aus dem Cockpit in Richtung Ziel ausgerichtet werden.

Die Zuladung in einer Einbuchtung unter dem Rumpf bestand aus einer PC-1000-kg-Bombe und unter jeder Triebwerksgondel aus einer SC-500-kg-J-Bombe oder einem 300-Liter-Abwurftank. Die SC-500-Bomben waren mit dem hochwirksamen, neuen Sprengstoff Trialen, gefüllt. Die gewöhnliche maximale Bombenzuladung betrug 1.500 kg.
Bei Aufklärungseinsätzen konnten verschiedene Kameras eingebaut werden, wie zum Beispiel zwei Rb 50/30 oder 73/30, oder jeweils eine von beiden Modellen.

Cockpit

Das Cockpit war gut eingerichtet, nur der Fluchtweg im Notfall war ein Problem. Die Standardausrüstung beinhaltete einen Patin PDS-Dreiachsen-Autopilot mit Kurseinstellungs-Steuerungsgriff am rechten Handgriff vom Steuerknüppel des Piloten. Ruderpedale waren vorne und das klare Plexiglas erlaubte den Blick in alle vorderen Richtungen. Zwischen den Beinen des Piloten war das komplexe Lofte 7K tachymetrische Bombenzielgerät.


Bei Beginn des Bombenangriffs ließ der Pilot den Steuerknüppel los und flog das Flugzeug mit den Knöpfen am Bombenzielgerät, wobei er durch die optische Zieleinrichtung schaute. Er konnte das Flugzeug aber auch auf normale Weise fliegen und das Periskop-Zielgerät mit einem zugehörigen BZA-Bombenabwurf-Rechengerät für einen Sturzflugangriff verwenden.

Die Handhabung des Flugzeuges war in allen Geschwindigkeitsbereichen hervorragend, wenn auch natürlich eine schwere Bombenzuladung das Flugzeug träge machte und die Geschwindigkeit um etwa 96 km/h verringerte.
Die Machzahl war auf etwa 0,78 begrenzt und ohne Zuladung war das Flugzeug vollständig Kunstflugtauglich. Allerdings wurden die Piloten angewiesen, falls sie einmal doch abgefangen werden, sollten sie Geschwindigkeit anstatt Manöver zum Entkommen einsetzen.

Überraschenderweise waren trotz der großen Flosse und des schmalen Rumpfs, Seitenwinde bei der Landung kein Problem, noch schoss das Flugzeug über die Landebahn hinaus. Jedoch verbrannten die Bremsen nach zwei bis drei Landungen und es gab regelmäßig Triebwerksprobleme, sodass eine Überholung alle 10 Flugstunden stattfinden musste.

Einsätze

Im Juli 1944 traten die zwei frühen A-Prototypen V5 und V7 der 1. Staffel des Versuchsverbandes des Oberbefehlshabers der Luftwaffe bei Juvincourt in Frankreich bei. Nach einer Einführung erfolgten Flüge ab September 1944 durch das Sonderkommando Gotz von Rheine aus mit vier Ar 234B-1. Die Stärke der Einheit wurde weiter ausgebaut und von Anfang Oktober erfolgten erste Aufklärungsmissionen über von den Alliierten kontrollierten Gebieten in Nordwest-Europa und den britischen Inseln.
Im November 1944 begannen die Sonderkommandos Hecht und Sperling mit Einsätzen, gefolgt vom Sonderkommando Sommer in Udine zur Aufklärung der italienischen Front. In allen Fällen änderte das Erscheinen der Arados die Lage durch die Aufklärung der deutschen Luftwaffe, da brauchbares Fotomaterial zuvor seit länger Zeit praktisch nicht mehr mit konventionellen Flugzeugen gewonnen werden konnte.


 

Ab Oktober 1944 begann KG 76 mit der Umrüstung auf die Arado Ar 234B-2-Bomber, angefangen mit der III. Gruppe. Bis zum 14. Dezember 1944 waren 116 Ar 234 gebaut worden, von denen etwa 55 an das KG 76 ausgeliefert worden waren.
Am 21. Dezember war die Verlegung der 9. Staffel der III. Gruppe des KG 76 von Burg bei Magdeburg, wo die Einheit auf die neuen Düsenbomber umgeschult worden war, nach Munster-Handorf abgeschlossen.
Aufgrund schlechter Wetterbedingungen erfolgte der erste Bombeneinsatz während der Ardennen-Offensive nicht vor dem 24. Dezember 1944, an dem 9 Ar 234 B-2 zwischen 10:50 und 11 Uhr im Sturzflug-Angriff die Einrichtungen und Eisenbahnanlagen von Liege und Namur erfolgreich bombardierten. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Düsenbomber waren Angriffe von hinten durch alliierte Jäger nicht erfolgreich.

Später, im März 1945, verursachte das II./KG 76 mit 1.000-kg-Bomben den letztlichen Zusammenbruch der von den Amerikanern eroberten Remagen-Brücke, aber der Erfolg kam zu spät, da schon erhebliche Mengen an US-Streitkräften den Rhein bis dahin darüber überqueren konnten.
Obgleich durch die Treibstoffknappheit behindert, spielte dieses nicht abzufangende Flugzeug auf allen europäischen Kriegsschauplätzen in den letzten Kriegsmonaten eine bedeutende Rolle.

erbeutete Ar 234B
Eine erbeutete Ar 234B. Die Flugzeuge wurden von Briten und Amerikanern ausgiebig untersucht.
Nahezu alle überlebenden Ar 234B-1 und B-2 beendeten den Krieg in Norddeutschland und Jütland in Dänemark. Von dort wurden nach der Kapitulation neun nach England zur Untersuchung geflogen.

Die Gesamtproduktion der B-1 und B-2 belief sich auf 210 Flugzeuge, aber viele davon sahen keinen einzigen Einsatz mehr.
Bis zum Februar 1945 waren alle ursprünglich bestellten Flugzeuge der B-Serie ausgeliefert worden und die Produktion wurde zugunsten der mit vier Strahltriebwerken ausgerüsteten C-Serie beendet. Diese sollte in Alt-Lönnewitz und Brandenburg-Neudorf gebaut werden und ab November 1945 eine monatliche Stückzahl von 500 Maschinen erreichen. Bis zum Kriegsende wurden jedoch nur noch insgesamt 14 Ar 234C fertig.

Weitere Versionen

Arado Ar 234C
Arado Ar 234C mit vier Strahltriebwerken.
Arado flog Prototypen bis Nummer V30. Einige davon wurden für das neue Serienmodell Ar 234C verwendet, aber andere hatten rein experimentelle Funktion.
Der erste wirkliche Prototyp für die Ar 234C war die V19, welche erstmals im September 1944 flog. Abgesehen davon, dass sie zwei Paare der Jumo-003A-1-Triebwerke hatten, hatte die C-Serie eine überarbeitete Nase mit einem ausgebeulten Dach, unterschiedliche Seitenfenster, überall durchgehende Doppelverglasung und ein besseres Kabinendrucksystem.
Andere Änderungen beinhalteten ein größeres Bugrad und überarbeitete Querruder, welche weniger Aufwand beim Einstellen erforderten. Auch hatte jede der beiden nach hinten feuernden Kanonen nun 250 Schuss Munitionsvorrat.

Arado Ar 234C-3
Arado Ar 234C-3 Zerstörer mit vier BMW 003A-1-Triebwerken
Drei Hauptversionen waren vorgesehen: Die C-1 zur Aufklärung, der unbewaffnete Bomber C-2, welcher mit einer Zuladung von 2.000 kg Bomben nach einer Startstrecke von 880 Metern abheben sollte – oder mit Startraketen sogar nach 610 Metern. Schließlich noch die C-3 mit zwei zusätzlichen MG 151, welche nach vorn feuerten, und als Bomber, Nachtjäger oder Bodenangriffsflugzeug verwendet werden sollte. Keine dieser Versionen gelangten bis Kriegsende in eine ernsthafte Serienproduktion.

Ar 234B Nachtjäger
Ar 234B zum Nachtjäger umgebaut, mit Kanone in einem Waffenbehälter unter dem Rumpf und FuG 218 Neptun-Radar. Eingesetzt vom Erprobungskommando ‘Bonow’ in Oraniernburg ab März 1945.
Dasselbe galt auch für die Experimental-Versionen. Diese beinhalteten die V16 mit einem halbmondförmigen Flügel, welcher später von Handley Page für seinen Victor-Bomber verwendet wurde. Die V26 hatte einen tiefen, überkritischen Abschnittsflügel aus Holz, die V30 einen sehr dünn-profilierten Metallflügel mit einem Laminarströmungsabschnitt.

Einige Testflüge wurde mit der ‘Diechselschlepp’-Methode durchgeführt, wobei ein Hilfstank, eine Fieseler Fi 103 Flugbombe oder eine SC-1400-Bombe mit zusätzlichen Flügeln hinter dem Flugzeug hergezogen wurde. Ein weiteres Schema sah vor, die Flugbombe im Huckepack-Verfahren von einer Ar 234C zu starten.

Benutzer: Deutsche Luftwaffe.


Animation 3d-Modell Arado Ar 234 Blitz


Spezifikationen Arado Ar 234 B-2 Blitz

Spezifikationen:

Arado Ar 234 B-2 Blitz Spezifikation
TypDüsenbomber
Antriebzwei Strahltriebwerke Junkers Jumo 004B mit je 900 kg Schub
Besatzung1
Spannweite 14,11 m
Länge über alles 12,64 m
Höhe über alles 4,30 m
Flügelfläche 26,40 m²
Leer-Gewicht5.200 kg
Startgewicht (maximum)9.850 kg
max. Flügelbelastung 373,11 kg/m²
max. Leistung 5,47 kg/kg Schub
Höchstgeschwindigkeit 742 km/h (ohne Bomben)
in Flughöhe von6.000 m
Reisegeschwindigkeit?
in Flughöhe von?
Maximale Sturzfluggeschwindigkeit beim Bombenangriff900 km/h
Anfangssteigleistung?
Steigleistung auf?
in Zeit?
Dienstgipfelhöhe10.000 m
Reichweite 1.100 km (mit 1.500 kg Bomben)
maximale Reichweite1.630 km (ohne Bomben)
Einsatzradius?

Bewaffnung:

Arado Ar 234 B-2 Blitz Spezifikation
im Rumpfheck 2 x 20-mm MG 151/20 Schnellfeuerkanonen (720 Schuss/min, Mündungsgeschwindigkeit 593 m/s) nach hinten schießend mit Zielperiskop für den Piloten
Bombenzuladung variable Bombenkombinationen an Außenstationen unter dem Rumpf und unter den Triebwerken: bis zu 1.500 kg an neuen, hochexplosiven Trialen-Bomben

Einsatzstatistik:

Arado Ar 234 B-2 Blitz Angaben
Erstflug (Ar 234 V1)15. Juni 1943
Produktion Vorserie (Ar 234 B-0)8. Juni 1944
Truppenlieferung (B-2)September 1944
Erster Kampfeinsatz als Bomber24. Dezember 1944
EndlieferungFebruar 1945
Stückpreis?
Stückzahl (alle Varianten)228
von Luftwaffe 1/39-12/44 übernommen (alle Versionen)148
Produziert 1939-
Produziert 1940-
Produziert 1941-
Produziert 1942-
Produziert 1943-
Produziert 1944150
Produziert 194578
Bestand Ar 234 am 1.9.1939-
Bestand Ar 234 am 20.9.1942-
Bestand Ar 234 am 21.12.1942-
Bestand Ar 234 am 10.1.194517

close
Hallo 👋
Schön, dass Du Dich für diese Inhalte interessierst !
Trag dich ein, um jeden Sonntag morgen die Top-Beiträge von Weltkrieg2.de in deinen Posteingang zu bekommen (es wird garantiert nicht mehr oder Werbung verschickt!).

Wir senden keinen Spam! Erfahre mehr in unserer Datenschutzerklärung.

Zum teilen:

Weitere interessante Beiträge:
Im Blickpunkt:
  • Messerschmitt Me 264V1

    Messerschmitt Me 264 ‘Amerika’-Langstreckenbomber. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken und Bilder des Amerika-Bombers, Parasiten-Jäger Me 328 und weiterer Langstrecken-Bomber-Projekte. Messerschmitt Me 264 Typ: Langstrecken-Bomber. Geschichte Inoffiziell als ‘Amerika-Bomber’ bezeichnet, war der Entwurf der Messerschmitt Me 264 ein unbewaffneter Langstreckenbomber mit der außergewöhnlich großen Reichweite von 45 Stunden Flugzeit, welcher auf der Strecke von Berlin nach New York 1.800 kg Bomben mitführen sollte. Die Arbeit an drei Prototypen unter Dr. Konrad begann 1941 und die Me 264 V1 (RE+EN) flog erstmals am 23. Dezember 1942. Das Versuchsflugzeug wurde von vier Jumo 211J-1 Motoren in serienmäßigen Motorgehäusen der Ju 88A-4 angetrieben und verfügte über einen Treibstoffvorrat von 25.250 Litern in den Flügeln. Der Flug dauerte jedoch nur 22 Minuten, da sich durch einen Fehler das Fahrwerk nicht einziehen ließ. Am 23. März 1943 trat bei der V1 ein weiteres Versagen des Fahrwerks auf. Zwischen August 1943 und April 1944 wurde die Me 261 V1 mit vier BMW 801 G-2 Sternmotoren ausgerüstet. Nach dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 wurde das Konzept des Amerika-Bomber dahingehend geändert, dass ein Flugzeug mit sechs Motoren und größerer Bombenzuladung verlangt wurde. Deshalb wurden die Prototypen V2 und V3 als Aufklärungsflugzeug Me 264A weiterentwickelt, mit vergrößerter Flügelspannweite, BMW 801-Motoren, Leuchtfackeln, drei Fotokameras und einem zusätzlichen Treibstofftank im Bombenschacht. Motoren und wichtige Bestandteile der Flugzeugzelle waren gepanzert und als Abwehrbewaffnung waren zwei 20-mm MG151 und vier 13-mm MG131 vorgesehen. Die unbewaffnete Me 264 V2 sollte auch BMW-Motoren erhalten und die Flügelspannweite wurde auf 43 Meter vergrößert. Der Prototyp V2 wurde jedoch Ende 1943 oder Anfang 1944 (unterschiedliche Quellenlage) bei einem alliierten Luftangriff zerstört, noch bevor er ein einziges Mal fliegen konnte. Die V1 wurde nach 49 Probeflügen der Transportstaffel 5 in Memmingen zugeteilt und am 16. April 1944 ebenfalls bei einem Luftangriff zerstört. Während dieser Testflüge wurden verschiedene Motoren ausprobiert und es kam dabei immer wieder zu Verzögerungen aufgrund von Stabilitätsproblemen und Leitwerks-Flattern. So blieb nur die V3 übrig, welche der Prototyp für die geplante A-Serie sein sollte. Mit einer Spannweite von 43 Metern sollte das Flugzeug 565 km/h in einer Flughöhe von 8.000 Metern bei einem Gewicht von 49.000 kg erreichen. Die maximale Reichweite lag bei 12.500 km. So weit bekannt, wurde das Flugzeug aber niemals fertiggestellt und das gesamte Programm des sechsmotorigen Me 264 Amerika-Bombers wurde Ende 1944 eingestellt. Der geplante ‘Amerika-Bomber’ Me 264B wurde mit sechs Motoren entworfen. Es blieb hierbei aber nur beim Entwurf, da der Kriegsverlauf die weitere Entwicklung illusorisch machte. Eine Reihe weiterer Versionen waren ursprünglich geplant worden, darunter eine mit Turboprop- oder Hilfs-Turbojet-Motoren und eine mit einem Me 328 Eskort-Jäger. Diese kleinen und billigen ‘Parasiten’-Jäger Me 328 wurden für die He 177 und Me 264 entwickelt und sollten bei Gefahr von der Trägermaschine freigegeben werden, um diese zu verteidigen oder mit einer angebrachten Bombe von 1.000 oder 1.400 kg zielgenaue Punktangriffe zu fliegen. Die Version A-3 sollte dabei sogar vom Mutterflugzeug in der Luft aufgetankt werden können. Spezifikationen für Messerschmitt Me 264 Amerika-Bomber Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Parasiten-Jäger Me 328 Auf der Grundlage früherer Studien der Firmen DFS und Messerschmitt nahm das Projekt der Me 328 im Frühjahr 1943 Fahrt auf. Ursprünglich war das Flugzeug als billiger, weitgehend entbehrlicher ‘Parasiten’-Jäger gedacht, welcher an einem Langstreckenbomber vom Typ He 177 oder Me 264 angebracht werden sollte, um diesen bei Angriffen feindlicher Jäger zu schützen. Schließlich wurden drei Jäger- und drei Jagdbomber-Versionen vorgeschlagen: die mit kurzen Flügeln versehene Me 328A-1 mit zwei Geschützen MG 151 und zwei Pulsstrahltriebwerken. Die mit längeren Flügeln, vier Pulsstrahltriebwerken und zusätzlich zwei weiteren MK 103 Maschinenkanonen auf insgesamt 4 Geschützen verstärkte A-2. Die A-3, welche der A-2 ähnlich war, aber auch im Flug betankt werden konnte. Die Jagdbomber B-1 und B-2, welche den Jägern A-1 bzw. A-2 ähnlich waren, aber zusätzlich eine 1.000-kg-Bombe tragen sollten. Schließlich noch die B-3 mit einer 1.400-kg-Bombe. Drei Prototypen wurden von der DFS gebaut und sieben von Jacob Schweyer Segelflugzeugbau. Als Erstes wurde die V1 ohne Triebwerk vom Rücken einer Do 217E aus im Flug getestet. Dabei stellte sich heraus, daß der Entwurf aerodynamisch schlecht war. Die Argus As014 Pulsstrahltriebwerke wurden in Anordnungen von zwei oder vier Stück unter den Flügeln und an den Rumpfseiten ausprobiert, aber ihre lauten Geräusche und Vibrationen verursachten ständige Probleme. Deshalb wurden die Jäger der Me 328A-Serie schließlich aufgegeben. Schweyer begann mit dem Bau einiger Me 328B-Prototypen, für die vorgeschlagen wurde, sie vom 5./KG 200 als Gleitbomben zu verwenden. Die Flugzeuge wurden aber niemals fertiggestellt und das schließlich geplante Projekt der Me 328C mit Jumo 004B-Strahltriebwerken wurde niemals durchgeführt. Die Me 328B-1 hatte zwei AS014 Pulsstrahltriebwerke mit je 300 kg Schub, eine Spannweite von 8,60 Metern, eine Länge von 6,83 Metern, eine Flügelfläche von 9,40 m² und wog beladen 3.230 kg. Damit konnte sie 698 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einer Gipfelhöhe von 4.000 Metern erreichen und hatte eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern. Weitere Langstrecken-Bomber-Projekte Zwei weitere ‘Amerika’-Langstreckenbomber wurden von den Firmen Junkers und Focke-Wulf auf den Weg gebracht. Dies war zu einem die Junkers Ju 390, welche von Diplom-Ingenieur Kraft aus der Ju 290 entwickelt wurde. Den Ursprung hatten die Flugzeuge in dem Ju 89 Bomber. Aus diesem wurde die Ju 90 als kommerzielles Transportflugzeug für die DLH (Deutsche Lufthansa) entwickelt, welche erstmals am 28. August 1937 flog. Diese zivile Ju 90S mit starkem BMW 139 Motoren war der Stolz der Lufthansa. Bis 1939 flog die Maschine mit neuen Flügeln und den BMW 801 Motoren. 1940 wurden einige der Flugzeuge von der Luftwaffe zum Einsatz beim Unternehmen Weserübung, der Invasion von Norwegen, übernommen.   Mehrere der Ju 90 wurden Prototypen der Militärversion Ju 290. Die Ju 290A-0 und A-1 Transportflugzeuge wurden erstmals für die Luftbrücke nach Stalingrad im Winter 1942/43 verwendet. Von der Ju 290 wurden 65 gebaut, einschließlich fünf Ju 290A-1, drei A-2, fünf A-4, 29 A-5, etwa 12 A-7 und eine A-8. Diese unterschieden sich hauptsächlich bei Abwehrbewaffnung und Treibstoffzuladung und wurden erstmals Anfang 1943 eingesetzt. Die A-8 trug dabei mit zehn MG 151 und drei MG 131 die schwerste Abwehrbewaffnung eines im Zweiten Weltkrieg eingesetzten mehr …

  • 3d-Modell Königstiger

    Tiger II – deutscher schwerer Panzerkampfwagen VI Ausf. B (Königstiger, Tiger II). Feuerkraft, Schutz, Feuerkraft und Mobilität im Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und 3d-Modell (Teil II). hier zu Teil I vom Königstiger: Geschichte, Herstellung, Einsatz, Bilder und Video. Leistung des Königstigers im Einsatz Feuerkraft Der Tiger II verwendete die KwK 43, welche von der 88-mm Pak 43 abgeleitet war und allgemein als beste Panzerabwehrkanone des Zweiten Weltkrieges gilt. Diese Waffen hatten eine dramatisch verbesserte Leistung gegenüber der ursprünglichen 88-mm Flak. Was in einem Panzer geschah, wenn ihn lediglich nur eine Granate der schwächeren 88-mm-Flak getroffen hatte, wurde von einem amerikanischen Offizier 1943 wie folgt beschrieben: ‘Wir konnten tatsächlich die Granaten sehen, welche knapp über den Boden wie ein springender Stein auf der Wasseroberfläche auf uns zukamen. Ein Granatsplitter kam direkt durch das Rohr unserer Kanone hindurch, verursachte aber keine schweren Verletzungen unter der Besatzung. Eine andere Granate ging wie ein Hase durch die Drehgestell-Räder unter dem Panzer durch und riss die andere Seite auf. Eine weitere traf den Turm, detonierte aber nicht. Dann traf eine Granate unser Ketten-Aufhängungssystem. Jeder Treffer verursachte ein Geräusch wie ein gigantischer Amboss oder riesige Glocke und ließ unsere Ohren klingeln. Sobald unsere Kanone wieder schussbereit war, begannen wir zu schießen. Dann zerschlug eine weitere Granate unseren linken, hinteren Treibstofftank. Brennendes Benzin spritzte über die Rückseite unseres Panzers, die Ketten und auf den Boden bei uns. Ich schrie zu meinen Jungs, dass es jetzt an der Zeit wäre zu gehen. Wir sprangen aus unserem Panzer wie Erbsen aus einer heißen Schote, noch bevor der Panzer zum Stehen kam.’ Welcher Schaden tatsächlich an einem Panzer geschah, wenn er von einer Hochgeschwindigkeits-Granate einer Acht-Acht-Kanone getroffen wurde, ist abhängig von einer Reihe von Bedingungen. Der prinzipielle Schaden entsteht dadurch, wenn die Granate die Panzerung durchschlägt und den anschließenden Querschlägern des Geschosses innerhalb des getroffenen Fahrzeuges. Neben dem in das Fahrzeug eingedrungene Geschoss wird auch die Panzerung durch Absplitterung in Mitleidenschaft gezogen. Dies geschieht durch den Aufprall des Geschosses auf die Panzerung und verteilt davon Fragmente mit hoher Beschleunigung innerhalb des Fahrzeuges. Ein Bergungsexperte der amerikanischen Armee in Westeuropa 1944/45, welcher zerstörte oder brennende Panzer seiner Einheit untersuchte, beschreibt die Zustände innerhalb eines Sherman-Panzers nach dem Treffer einer Acht-Acht wie folgt: ‘Es war nicht schön. Eine 88-mm-Granate, welche innerhalb des Panzers umherrotiert war, hat jedes Besatzungsmitglied, welches das Pech hatte, in dessen Weg gestanden zu haben, zerschmettert. Wenn der Panzer von einer Acht-Acht getroffen und in Brand geraten war, konnte der Geruch von verbrannten Fleisch überwältigend sein. Durch die starke Hitze eines brennenden Panzers schrumpften die verbrannten Körper seiner Besatzung auf die Hälfte ihrer ursprünglichen Größe’. Die Verletzung, welche von den Hochgeschwindigkeits-Panzerabwehrgranaten der deutschen Geschütze innerhalb durchschlagener amerikanischer Panzer verursacht wurden, waren so schrecklich, dass es bei der 4. US-Panzer-Division eine feste Regel gab, dass wenn die Besatzung einen getroffenen Panzer verlassen hatte, nur verwundeten Kameraden nach außerhalb des Fahrzeuges geholfen werden durfte. Wenn irgendeiner der Panzerleute getötet wurde, war es den überlebenden Besatzungsmitgliedern verboten, diese Körper aus dem Fahrzeug zu bergen. Stattdessen wurden Bergefahrzeuge eingesetzt, den getroffenen Panzer nach hinten abzuschleppen, wo Hilfskräfte deren Überbleibsel entfernten. Der Grund dafür war, dass die Panzerbesatzungen niemals sehen sollten, auf welche schreckliche Weise sie innerhalb ihrer Fahrzeuge sterben können, wenn diese von einer deutschen Panzerabwehrgranate getroffen werden. Dies hätte ihre Moral und Aggressivität beim nächsten Gefecht mit deutschen Truppen nachhaltig beeinflusst. Schutz Während des Zweiten Weltkrieges war das einzige Material, welches für die Panzerung verfügbar war, Stahl. Der Schutz stieg mit der Dicke der Stahlpanzerung an, hatte aber den Nachteil des zunehmend größeren Gewichts. Da die Fahrzeugtechnologie in dieser Zeit nicht in der Lage war, Panzer mit einem starken Schutz und gleichzeitiger großer Mobilität zu konstruieren, waren die Entwürfe ein Kompromiss. Beim Tiger wurde Schutz der Mobilität vorgezogen. Trotzdem kann kein Panzer gegen Bedrohungen aus allen Richtungen und Entfernungen geschützt werden. Deshalb setzten zeitgenössische Konstrukteure ihren gesunden Menschenverstand ein, um die Panzer möglichst gut zu schützen. Heute wissen wir, dass die Frontpanzerung der Fahrzeuge zu 60° Grad für den optimalen Schutz angewinkelt sein sollte. Beim Tiger II wurde aufgrund der Erfahrungen mit dem russischen T-34-Panzer, ebenso wie schon zuvor beim Entwurf des PzKpfw V Panther, angewinkelte Panzerung verwendet, welche die Effektivität des Schutzes stark verbesserte. Dies geschieht auf zwei Weisen: erstens, weil es die Dicke der Panzerung in der Horizontalen vergrößert und zweitens, weil diese weniger Angriffsfläche für ein Geschoss bietet, was zudem noch dadurch eher abprallen als durchschlagen kann. Die Effektivität der Panzerung des Tiger II wird aus einem Gefecht aus dem Jahr 1945 klar, als ein Tiger II einen Sherman-Panzer überraschend aus weniger als 150 Metern abschoss. Die fünf anderen Sherman-Panzer eröffneten daraufhin das Feuer aus weniger als 200 bis 600 Metern und erzielten fünf oder sechs Treffer auf die Vorderseite des Tigers. Sie prallten alle ab, der Tiger II fuhr zurück und war weg. Die amerikanischen Panzerbesatzungen bemerkten zu dem Vorfall, wenn sie Panzer wie den Königstiger hätten, würden sie noch heute den Krieg gewinnen. Bei der US-Army mussten vor allem die M4 Sherman gegen den Tiger ‘ran’. Das amerikanische panzerbrechende Standard-Geschoss M61 für die 75-mm-Kanone prallte allerdings sowohl beim Tiger I als auch beim Königstiger an der Frontpanzerung und manchmal sogar an der Seitenpanzerung einfach ab. Selbst der verbesserte Sherman mit der 76-mm-Kanone konnte beide Tiger-Modelle aus Entfernungen von über 50 Meter nicht frontal durchschlagen. Der einzige bedrohliche Gegner für den Tiger II war der sowjetische Josef-Stalin-Panzer. Der JS-2 erschien erstmals im Februar 1944 auf dem Schlachtfeld und war so wirksam gegen den Tiger I, dass dessen Besatzungen angewiesen wurden, immer zuerst diesen schweren sowjetischen Panzer bei seinem Auftreten zu bekämpfen. Im Februar 1945 wurden 21 Tiger II der schweren 503. SS-Panzer-Abteilung für einen Gegenangriff beim bedrohten Danzig in vier Kampfgruppen eingesetzt. Karl Bormann war einer der Panzerkommandanten und berichtete, dass alleine seine Mannschaft dabei innerhalb von sechs Wochen 66 sowjetische Panzer, 44 Geschütze und 15 Lastkraftwagen zerstört hat. Um auf die Bedrohung durch die Tiger II zu reagieren, brachte die sowjetische 2. Garde-Panzer-Armee ihre zahlreichen JS-2-Panzer mit mehr …

  • Rekrut der US-Marines

    US-Rifle cal .30 Springfield M1903 Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des amerikanischen Infanteriegewehrs. Springfield M1903, US-Rifle cal .30 Typ: Infanterie-Gewehr. Modell 1903 Springfield Das Springfield-Gewehr im 1. Weltkrieg Um die Jahrhundertwende war die US-Armee mit einem Gewehr bewaffnet, welches unter dem Namen Krag-Jorgensen 1892 eingeführt worden war. Es dauerte nicht lange, bis die Amerikaner erkannten, dass das Krag-Jorgensen bei der schnellen Waffenentwicklung in den späten Jahren des 19. Jahrhunderts viel zu wünschen übrig ließ, und dementsprechend beschlossen sie, ein besseres Gewehr einzuführen. Sie sahen sich nach neuen Möglichkeiten um und waren bald von dem Grundsystem des Mauser-Gewehrs so beeindruckt, dass sie eine Lizenz zur Herstellung von Gewehren auf der Grundlage des Mauser-Entwurfes für die USA aushandelten. Für 200.000 US-Dollar kaufte die US-Regierung eine Lizenz von der Firma Mauser. Das Mauser-System wurde modifiziert, um ein Gewehr mit einer neuen amerikanischen Patrone mit dem Namen Cartridge, Ball, Caliber .30 in M1903, herzustellen. Diese ursprüngliche Kugel, für die das Gewehr entwickelt wurde, war ein 14,26 Gramm schweres Exemplar, welches eine stumpfe Spitze hatte. Als die deutsche Armee jedoch 1905 ihren ‘Spitzer’ – oder die spitze Kugel – einführte, welche eine bessere Leistung versprach, folgte der Rest der Welt eilig nach. Die US-Army führte eine Spitzkugel mit 9,72 Gramm ein und die Zielvorrichtung der Gewehre wurden modifiziert, um deren geänderter Ballistik zu entsprechen. Das Gewehr wurde 1903 fertig und wurde 1904 zuerst im Springfield-Arsenal in Illinois hergestellt, wodurch es seinen allgemein akzeptierten Namen Springfield-Gewehr erhielt. Vom Aussehen her war es offensichtlich ein Mauser-Gewehr, aber der Länge nach war es etwas Neues. Das neue Gewehr wurde offiziell als Magazine Rifle, Caliber .30, Model of 1903 bezeichnet, dies wurde aber meist mit Modell 1903 oder nur M1903 abgekürzt. Es unterschied sich von den meisten seiner Zeitgenossen dadurch, dass es eine Zwischengröße zwischen einem Infanteriegewehr in voller Länge und einem Karabiner war, denn es sollte die Dienstwaffe für alle Waffengattungen von der Kavallerie bis zur Infanterie sein. Dieser Kompromiss aus den unterschiedlichen Längen führte zu einem äußerst attraktiven und gut ausbalancierten Gewehr, das in der Handhabung eine Freude war und noch immer ist. Der ursprüngliche Entwurf war ein Langgewehr mit einem 76,2-cm langen Lauf gewesen. Während der Arbeiten führte jedoch die ‘Short’ Lee-Enfield Gewehr ein, und die US-Army beschloss, diese Idee für ein einziges Gewehr für alle Waffengattungen zu übernehmen. Der Entwurf wurde geändert und die ersten Modelle wurden ab 1905 mit einem 61 cm langen Lauf hergestellt. Obwohl das Gewehr grundsätzlich vom Mauser-Typ war, gab es ein oder zwei Eigenschaften, welche das Springfield einzigartig machten. Der Schlagbolzen besteht aus zwei Teilen, der Hülsenauswurf erfolgt nicht durch eine Feder, und ein genialer Schlossanschlag ermöglicht es, den Bolzen zu entfernen und als Sperre zu wirken, sodass die Kugeln im Magazin festgehalten werden und das Gewehr als Einzellader verwendet werden kann. Der Repetierverschluss wurde als Abwärtsbewegung ausgeführt, mit einem gut platzierten Verschlussgriff, der bei Bedarf schnell zu betätigen war Die insgesamt gute Verarbeitung und Detailgestaltung machten die Waffe äußerst präzise, und die M1903 und ihre späteren Versionen werden immer noch als Scheibengewehre sehr geschätzt. Das ursprüngliche Modell 1903 war das Gewehr, das die US-Armee 1917 mit nach Frankreich nahm, aber es wurde in der Produktion bald von späteren Varianten ersetzt, darunter das M1903 Mark 1. Hierbei handelte sich dabei um ein Modell 1903, das an die unglückselige Pedersen-Vorrichtung angepasst war, eine Vorrichtung, die das Repetiergewehr in eine Art automatisches Sturmgewehr verwandeln sollte. Dazu wurde der Verschluss entfernt und durch einen neuen Empfänger ersetzt, der spezielle 7,62-mm-Pistolenmunition abfeuerte, die aus einem oben liegenden Magazin zugeführt wurde. Die Patronen wurden über den Lauf des Gewehrs abgefeuert. Obwohl diese Waffe ausgegeben wurde, erschien es zu spät für eine verbreitete Ausgabe an die Truppe und es sollte für die geplanten Offensiven im Jahr 1919 in Reserve gehalten werden. Nach dem Krieg wurde es ganz aus dem Verkehr gezogen und diese Mark-1-Gewehre wurden wieder auf das Standard-Modell 1903 umgerüstet. Unter Berücksichtigung aller Umstände kann es das Springfield Modell 1903 als eines der besten Infanteriegewehre seiner Zeit angesehen werden und die Waffe wird immer noch als Scheibengewehr oder Jagdgewehr verwendet und ist als Sammlerstück sehr begehrt. Im Zweiten Weltkrieg Nach 1918 wurde das Modell 1903 weiter in verschiedenen Formen modifiziert, hauptsächlich unter dem Gesichtspunkt, die Herstellung zu vereinfachen. Die Modifikationen betrafen aber auch den Visiertyp, die Schaftform, wo ab 1929 das Modell 1903 A1 mit Pistolengriff entstand, und andere Details. Das M1903A2 wurde als unterkalibrige Waffe zum Einschieben in die Läufe von Küstengeschützen gebaut und war eine kostengünstige Methode, die Ausbildung an diesen Geschützen durchzuführen. Wenn auch das M1 Garand das Standardgewehr der US-Armee im Zweiten Weltkrieg war, so blieben jedoch viele Tausende der älteren Zylinderschloss-Gewehre Springfield M1903 weiterhin in Gebrauch. In der ersten Hälfte des Krieges wurden sie auch weit verbreitet von den Fronttruppen verwendet, bevor ausreichende Mengen des M1 produziert werden konnten. Anschließend wurden sie jedoch immer noch von Wachsoldaten, Reserveverbänden, Garnisonen hinter der Front und für die Grundausbildung von Rekruten verwendet. Außerdem wurden viele an die national-chinesische Armee, die britische Home Guard oder an die Frei-französischen Streitkräfte und Résistance geliefert. Selbst noch bei der Invasion in der Normandie 1944 verwendeten viele der anlandenden US-Truppen die M1903 Springfield. Obwohl seit 1936 das Garand-Gewehr bei der US-Armee neue eingeführt wurde, wurde jedoch auch das M1903 Springfield-Gewehr während des 2. Weltkrieges noch als Standard-Waffe geführt. Nachdem 1940 einige an die britische Home Guard ausgegeben wurden, waren die mit dem Springfield-Gewehr ausgerüsteten Einheiten damit so zufrieden, dass das Gewehr auf britischen Wunsch hin wieder in Produktion genommen wurde. Als dann die USA im Dezember 1941 in den Krieg eintraten, stand das M1 Garand weder in ausreichenden Mengen zur Verfügung noch wurden genügend davon gebaut. So wurde das Springfield als M1903A3 wieder in die Massenproduktion aufgenommen. Diese Version war für die schnellere Herstellung vereinfacht worden, war aber immer noch eine gut gemachte Infanteriewaffe. Einige der Teile wurden nun gestanzt, aber der Hauptunterschied war das Zielkorn, was nach hinten versetzt wurde. Eine Reihe der Scharfschützen-Gewehre vom Modell 1903 A4 wurden sogar noch im Koreakrieg mehr …

2 Kommentare zu „Ar 234 Blitz“

  1. Armin Geyer

    Das ist ein netter Bericht, aber mit “Kurven” bzw. “Kuven” sind bestimmt Kufen gemeint. Die ersten Versuchsmodelle hat statt eines Fahrwerks halt eine Landekufe uns Stützkufen unter den Triebwerken.

    1. Vielen Dank für den Hinweis ! Report gerade noch einmal auf mögliche Fehler überprüft und korrigiert.

Schreibe einen Kommentar zu Kretaner Kommentieren abbrechen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.

Scroll to Top