Kriegstagebuch 13. Dezember 1917


Italienisches Propagandaplakat nach Caporetto
Nach der Niederlage von Caporetto (Karfreit) versucht die italienische Propaganda mit ‘Soldaten Vorwärts’ die Landesverteidigung hervorzuheben.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Donnerstag den 13. Dezember 1917:

Südfronten


Italien: Nach dem österreich-ungarischen Staus Quo Friedensvorschlag von Außenminister Czernin am 5. Dezember, teilt Ministerpräsident Orlando den Abgeordneten in geheimer Sitzung mit, dass Italien weiterkämpfen wird, auch wenn die Armeen sich bis nach Sizilien zurückziehen müßte.

Ostfront

Die Waffenstillstandsverhandlungen in Brest-Litowsk werden fortgesetzt.

Seekrieg

Nordsee: U 75 sinkt in Minen-Netzen vor Terschelling (das Boot hatte durch eine Mine HMS Hampshire mit Kriegsminister Lord Kitchener versenkt).
Adria: 3 österreich-ungarische Zerstörer führen in der Nacht vom 13./14. Dezember ein Unternehmen gegen die Schifffahrtsroute von Valona nach Otranto durch, aber als sie auf 4 alliierte Zerstörer treffen, ziehen sie sich wieder zurück.
Östliches Mittelmeer: Das französisches Schiff Paris II sinkt vor Adalia, Anatolien.

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Im Blickpunkt:
  • 3D-Modell He 162

    Strahljäger Heinkel He 162 ‘Volksjäger’ des Salamander-Programms. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Heinkel He 162 Volksjäger. Typ: Deutsches Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk. Geschichte Heutzutage ist es völlig normal, dass für die Erstellung der verschiedenen Machbarkeitsstudien und zahlreichen anderen Schritten bei einer neuen Flugzeug-Entwicklung mehr als zehn Jahre benötigt werden. Dabei scheint vollkommen vergessen worden zu sein, dass ein neuer Düsenjäger von der ersten Idee bis zum Flug des Prototyps in 90 Tagen entwickelt und 300 davon, zusammen mit mehr als 1.000 auf den Fließbändern, nach weiteren 90 Tagen gebaut werden konnten. Im Herbst 1944 war Hitler-Deutschland im Westen, Süden und Osten von mächtigen Feinden umringt und die alliierten Bomber zerschlugen das gesamte Land in Stücke. Deshalb waren verzweifelte Maßnahmen gefragt und führende Mitglieder der Nazi-Führung nahmen die Zügel in die Hand und trafen kühne Entscheidungen. Unter der Gesamtleitung von Albert Speers Rüstungsministerium entwarf der Parteibonze Karl-Otto Saur das Schema des Volksjägers. Dies sollte ein kleiner, nicht mehr als 2.000 kg wiegender, einfacher ‘Wegwerf-Jäger’ mit Strahltriebwerk sein. Mit seiner hohen Geschwindigkeit konnte ein derartiges Flugzeug den Horden an alliierten Jagdflugzeugen leicht entweichen und mit einer oder zwei 30-mm-Maschinenkanonen bewaffnet die Bomber zerschmettern. Dazu sollte wenig Wartungsaufwand notwendig sein und nur ein absolutes Minimum an Facharbeitern und knappen Rohstoffen bei der Produktion benötigt werden. Diese Anforderung wurde am 8. September 1944 an die deutsche Flugzeug-Industrie herausgegeben, welche sofort ihre Machbarkeit untersuchte. Einige davon, wie Messerschmitt und Dipl.Ing. Kurt Tank von Focke-Wulf, zusammen mit dem General der Jagdflieger Adolf Galland, hielten die gesamte Idee für unrealistisch. Sie hielten eine gigantische Massenproduktion für ein solch grobes und unerprobtes Flugzeug, welches von völlig unerfahrenen Angehörigen der Hitlerjugend geflogen werden sollte – von den erwartet wurde, dass sie ihre Ausbildung beim Fliegen des Volksjägers in Kampfeinsätzen abschließen müssen – für ein unseliges Unterfangen. Auch der Übergang zu einem Einsatzverfahren, bei dem die Wartung der Flugzeuge vernachlässigbar war, da unbrauchbare oder beschädigte Jäger ja sofort durch ein paar neugebaute Exemplare ersetzt werden könnten, würde nach ihrer Meinung den deutschen Kriegsanstrengungen abkömmlich sein. Stattdessen sollten alle Bemühungen darauf ausgerichtet sein, die Me 262 in Serienproduktion zu bringen. Ihre Einwände fielen jedoch auf taube Ohren und die Ausschreibung wurde am 15. September 1944 auf zwei Projekte beschränkt: die Blohm&Voss P.211 und Heinkel P.1073. In jeder Beziehung erschien die P.211 von Blohm&Voss, welche wie eine verkleinerte Kreuzung aus der späteren F-86 Sabre und MiG-15 aussah, überlegen. Die Firma Heinkel hatte jedoch mit der He 178 das erste Strahlflugzeug der Welt am 27. August 1939 in die Luft gebracht und baute auch den ersten Strahljäger, die He 280, welche den Erstflug am 2. April 1941 mit eigenen Triebwerken absolvierte. Deshalb hatte Heinkel jede Menge Erfahrungen in der Konstruktion von Düsenflugzeugen und bereits seit einiger Zeit eine ganze Menge Arbeit in ein Projekt wie das geforderte gesteckt. Durch rasende Arbeit bei Tag und Nacht und einem fertigen Holzmodell innerhalb von 15 Tagen überrollten sie die Konkurrenz, sodass die Firma am 24. September bereits den Zuschlag für den Auftrag – sowohl von Saur als auch von Göring – erhielt. Trotzdem gab keine offizielle, endgültige Entscheidung und vom heutigen Standpunkt aus gesehen, war die P.211 eindeutig das bessere Flugzeug. Nach einigen hitzigen Besprechungen wurde der endgültige Startschuss für Heinkel am 30. September gegeben, mit dem Ziel, eintausend Flugzeuge davon jeden Monat zu bauen. Salamander-Programm Das gesamte Programm erhielt den Tarnname Salamander, jedoch nicht das Flugzeug selbst. Bei der Firma Heinkel wurde die P.1073 als Spatz getauft. Ein erster Vorschlag für die offizielle Bezeichnung war He 500, aber um die alliierten Nachrichtendienste zu verwirren, wurde die Modellnummer der Totgeburt ‘Jaguar’ der Firma Messerschmitt von 1937 übernommen und der Volksjäger wurde zur He 162.   Die Konstruktion des Prototyps He 162 V1, sein Entwurf, die Tests seiner Teile und der Aufbau einer Vielzahl von Unterauftragsnehmer zum Massenbau des Jägers ging mehr oder weniger gleichzeitig vonstatten. Der Entwurf konnte kaum einfacher werden, wobei der schöne und stromlinienförmige Flugzeugrumpf aus Leichtmetall-Halbmonocoque-Struktur mit kreisförmigem Querschnitt und einer Formsperrholznase bestand. Das Cockpit sah schon aus wie bei modernen Düsenjägern mit einer nach oben verschiebbaren, transparenten Haube und einem Schleudersitz. Der Treibstoff wurde in einem 695-Liter-Tank in der Mitte untergebracht, aber weitere 181 Liter konnten im Zwischenraum im Flügel-Mittelteil hinzugefügt werden. Alle drei Einzelteile das Dreiradfahrwerk wurden durch eine Hydraulik, welche durch Federn unterstützt wurde, in den Flugzeugrumpf eingezogen. Die Räder und Bremsen stammten aus der Bf 109 Gustav. Am Heck befand sich ein ungewöhnlicher Doppelflossenschwanz, dessen Winkel durch einen Schraubendreher im Rumpfheck eingestellt werden konnte. Der verhältnismäßig schmale Flügel wurde nahezu vollständig aus Holz hergestellt, aber die hydraulisch betriebenen Klappen bestanden aus Leichtmetall. Alle Flugkontrollen wurden durch Kraftübertragung direkt durch den Piloten ausgelöst. Das ausgewählte Strahltriebwerk BMW 003 wurde direkt mit drei Schrauben auf das hintere Heck befestigt und war durch feste vordere und hintere Verkleidungen und schnell zu öffnende Mittelblenden abgedeckt. Beim Prototypen wurde ein Riedel-Zweitakt-Kolbenmotor für den Start montiert, wie dies auch bei den Jumo 004b-Motoren der Me 262 der Fall gewesen war. Die Maschinenkanonen sollten bei Serienflugzeugen unten an den beiden Seiten des vorderen Rumpfes eingebaut werden. Diese He 162 war eine attraktive, aber unorthodoxe Erscheinung und war weitgehend aus Holz und anderen billigen und nicht-strategischen Materialien gebaut. Planung der Großserie Das Salamander-Programm wurde auf Heinkels Fabrik bei Wien-Schwechat konzentriert, wo auch der Drehpunkt für den He 219 Nachtjäger war. Das Werk in Schwechat wurde ursprünglich damit beauftragt die Prototypen von der He 162 V1 bis zur V10 zu bauen, welche gleichzeitig auch als Vorserienmodelle He 162 A-0 dienen sollten. Der Massenbau der Serienmaschine He 162A-1 sollte anschließend von einer steigenden Anzahl von Fabriken und Unterauftragnehmern abgewickelt werden. Davon waren die größten Gruppen Heinkel-Nord bei Rostock-Marienehe und Junkers in Bernburg mit jeweils 1.000 Flugzeuge pro Monat. In den gigantischen, unterirdischen Mittelwerke im Harz, welche von der SS brutal mit Zwangsarbeitern geführt wurden, sollte der Hauptteil der Produktion mit 2.000 Flugzeugen je Monat erfolgen. Dazu wurde die Fabrik von Heinkel bei Wien, zusammen mit einer Einrichtung in der ehemaligen Kalkmine Hinterbrühl, in das Programm eingebunden mehr …

  • Illustrious

    Britische Flugzeugträger Illustrious, Formidable, Victorious, Indomitable. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Illustrious-Klasse (4 Schiffe: Illustrious, Formidable, Victorious, Indomitable). Typ: Flugzeugträger. Geschichte Illustrious-Klasse Das Programm von 1936 sah den Bau von zwei neuen Flugzeugträger für die englische Royal Navy vor. Die 23.000-Tonnen-Grenze des Zweiten Vertrages von London war noch in Kraft und anfangs sah es so aus, als ob der grundsätzliche Entwurf der Ark Royal verwendet werden könnte, um die dann jeweils noch vorhandenen 1.000 Tonnen Spielraum für den Einbau einiger zusätzlicher Verbesserungen aufzubrauchen. Das Gespenst eines neuen Krieges in Europa zog aber immer deutlicher auf und damit die Erkenntnis, dass die Royal Navy gezwungen sein würde, unter ständiger Bedrohungen von landgestützten Flugzeugen zu operieren – vor allem im Mittelmeer, wo Italiens Absichten seit Anfang der 1930er Jahre immer unberechenbarer wurden – und in der Nordsee. Ein neuer Ansatz, angeführt vom einflussreichen Konteradmiral Henderson, zugleich der Dritte See-Lord, wurde angenommen, um dieser Bedrohung zu begegnen. Die neuen Flugzeugträger sollten eine bisher beispiellose passive Verteidigung erhalten in Form von umfangreicher Panzerung und zahlreichen Flugabwehrgeschützen – mehr als bei der Ark Royal. Das hauptsächliche Ziel war es, die Hauptbewaffnung der Träger zu schützen, nämlich deren Angriffsflugzeuge. So wurde der Flugzeughangar als gepanzertes ‘Gehäuse’ konstruiert, welcher 250-kg-Bomben und 15-cm-Granaten widerstehen konnte. Wie bei der Ark Royal wurden Gürtel, Schotte und Deck für die Maschinen und Magazine gepanzert. Das Problem war es jedoch, alle diese Dinge in die vertraglich festgelegten Tonnage-Obergrenzen zu bekommen. Irgend etwas musste geopfert werden – und dies wurde der zweistöckige Flugzeughangar des vorherigen Entwurfes. Dies würde nicht nur wegen sich selbst Gewicht sparen, sondern auch Gegengewichte, welche nötig waren um den Rumpf zu stabilisieren, welcher wegen der Abmessungen vorhandener Trockendocks begrenzt sein musste. Letztendlich hatte der Hangar eine Panzerung von 114 mm an den Seiten, 76 mm oben (zugleich auch ein Teil des Flugdecks) und 114 mm an den vorderen und hinteren Schotten. Ein 76-mm-Panzerdeck diente als Hangarboden, welches sich bis zum 114 mm starken Hauptgürtel hinzog, der durch gepanzerte Schotten abgeschlossen wurde. Zusätzliche Panzerung schützte die Steuereinrichtungen (76 mm), das Flugdeck vor (38 mm) und hinter dem Hangarbereich (25 mm). Die Größe des Flugzeughangars war 139,6 x 18,9 m mit einer Höhe von 4,88 m welcher Raum für 30 Torpedobomber und 6 Jagdbomber gab – eine Kapazität, welche nur bei der Hälfte der ursprünglich für die Ark Royal vorgesehenen Flugzeugausstattung lag. Die Schwachpunkte in dem ansonsten vollständig geschützten Gehäuse waren die 13,7 x 6,7 m großen Aufzüge, welche nicht gepanzert werden konnten, da das Gewicht sonst zu groß gewesen wäre. Stattdessen wurden verschiebbare Panzerwände an jedem Ende des Hangars unter den Aufzuglöchern angebracht. Das Konzept des gepanzerten Hangars zeigte seinen Wert im Fernen Osten, wo Kamikaze-Flieger Schäden auf diesem, jedoch nicht innerhalb, verursachten. Durch diese Schäden wurden die Flugzeugoperationen der englischen Träger nicht wesentlich beeinflusst – ganz im Gegensatz zu den Erfahrungen mit den amerikanischen Flugzeugträgern. Eine Drei-Wellen-Anordnung der Antriebsmaschinen wurde ebenso wie in der Ark Royal verwendet. Um das Gewicht der Kommando-Insel auszugleichen, wurde der Rumpf gegenüber erweitert. Die fest eingebaute Artillerie-Batterie bestand aus acht angetriebenen 11,4-cm-Geschütztürmen, welche auf gleicher Höhe wie das Flugdeck lagen und somit bis zu einem gewissen Grad darüber hinwegschießen konnten. Sie wurden durch ein Mk IV Feuerleitgerät kontrolliert. Ein hydraulisches Katapult für Gewichte bis zu 6.342 kg war auf dem Flugdeck vor und nach Backbord montiert und sechs Drähte bildeten das Auffangsystem für landende Flugzeuge. Der Brennstoffvorrat betrug 4932 Tonnen Heizöl. Illustrious und Victorious waren die beiden Träger, welche unter dem Programm von 1936 vorgesehen waren, das zweite Paar (Formidable, Indomitable) unter dem 1937-Bauprogramm. Der Entwurf der Indomitable wurde jedoch abgeändert, bevor sie fertig war. Zwischenzeitlich waren Zweifel an der geringeren Anzahl der Flugzeuge aufgekommen und so wurde entschieden, wieder zum zweistöckigen Hangar zurückzukehren. Der untere Stock begann hinter der Mitte des Oberen und war 51,2 m lang. Die Höhe von 4,88 m wurde beim unteren Stock beibehalten, doch der obere Hangar wurde auf eine Höhe von 4,27 m reduziert. Der Preis für diese erhöhte Platzkapazität war eine Reduzierung der Panzerung der Hangarseiten auf nur 38 mm. Doch selbst damit stieg die Einsatzverdrängung der Indomitable auf 25.075 t Typverdrängung bzw 30.206 t Einsatzverdrängung. Dafür konnten nun 48 Flugzeuge aufgenommen werden. Sie erhielt noch acht zusätzliche 20-mm-Flak-Kanonen vor ihrer Fertigstellung und die Besatzung betrug 1.592 Mann. Umbauten: Es gab viele verschiedene Umbauten und Änderungen während des Krieges. Die wichtigsten äußerlichen Veränderungen war eine Überarbeitung des Flugdecks vorne und hinten, welche es auf 225,55 m (227,08 m bei Indomitable) verlängerte. Die Flugabwehr-Bewaffnung wurde schrittweise aufgestockt, erst durch das Hinzufügen von 20-mm-Flak und anschließend von 40-mm-Geschützen in Vierlings-, Zwillings- und Einzelstellungen. 1945 hatte zum Beispiel die Illustrious mehr als fünfzig der erstgenannten und drei Bofors-Flak, während die Victorious 45 x 20-mm und 21 x 40-mm-Flak-Geschütze hatte. Die Einführung eines Deck-Park-Systems für Flugzeuge (Ausleger wurde vom Flugdeck unter die Hinterräder der Flugzeuge gelegt) erlaubte es, die Flugzeuggruppe auf 54 Maschinen zu vergrößern. Radar wurde nach und nach verbessert, angefangen mit dem Typ 79 Frühwarnradar, über Typ 281 (Luftwarn-Radar) und 285 (11,4-cm-Artillerie-Feuerleitradar) bis zum Typ 277 (Höhenradar) und 960 (Luftwarn-Radar). Halterungsdrähte wurden verstärkt und zusätzliche eingebaut, um neuere und stärkere Flugzeuge aufnehmen zu können. Aus dem gleichen Grund wurden bei einigen der Schiffe auch die Aufzüge vergrößert. Bis 1945 war die Besatzung auf etwa 2.000 Mann gestiegen und die Flugzeuggruppe bestand aus 36 F4U Corsair und 16 Avenger-Torpedobombern. Einsätze: Illustrious Das Klassenschiff Illustrious trat im August 1940 der Flotte bei. Ihre Flugzeuge flogen Angriffe gegen Schiffe, wobei zwei italienische Zerstörer versenkt wurden, schützten Konvois im Mittelmeer und griffen feindliche Stellungen in Nordafrika an. Ihr bekanntester Einsatz fand am 10./11. November statt, als ihre Flugzeuge bei einem Nachtangriff auf Tarent das italienische Schlachtschiff Conte di Cavour versenkten und Littorio und Caio Duilio beschädigten. Im Juni 1941 wurde sie von acht 500-kg- und 100-kg-Bomben landgestützter deutscher Flugzeuge getroffen und außer Gefecht gesetzt. Dabei durchschlug eine Bombe sogar den gepanzerten Hangar, explodierte aber, bevor sie durch das Hangardeck in das vitale Schiffsinnere eindringen konnte. Nach provisorischen Reparaturen in Alexandria mehr …

  • 3D-Modell P-51 D Mustang

    Kriegsentscheidender US-Langstrecken-Begleitjäger P-51 Mustang. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. North American P-51 Mustang Typ: einsitziger Langstrecken-Begleitjäger. Geschichte P-51 Mustang Für die North American P-51 Mustang werden eine Vielzahl von Ansprüchen erhoben, wie dass es das beste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkrieges war, den Übergang vom Kolben- zum Düsenjäger markierte und schließlich, das es die Art von Flugzeug war, welches den Alliierten schließlich die kriegsentscheidende Beherrschung des Luftraumes ermöglichte. Bei all diesen Behauptungen gerät die Wahrheit jedoch etwas in Vergessenheit, denn die P-51 Mustang war das Ergebnis zweier fortschrittlicher Technologien, welche zusammentrafen. Zu einem konstruierte die amerikanische Flugzeugindustrie innerhalb von nur 117 Tagen eine Flugzeugzelle, welche extrem fortschrittlich in der Struktur und Aerodynamik war. Zweitens ermöglichte die britische Luftfahrtindustrie mit ihrem herausragenden Rolls-Royce-Merlin-Motor die ideale Ergänzung. Ohne den britischen Motor, welcher schon die Supermarine Spitfire berühmt gemacht hatte, wäre die P-51 Mustang niemals unsterblich geworden. Insgesamt wurden 15.469 Mustang-Jäger gebaut. Der Typ zerstörte 4.950 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 4.131 auf dem Boden während 213.873 Missionen alleine in Europa. P-51 waren auch mit der USAAF während des Korea-Krieges im Einsatz und wurden bis nach dem Zweiten Weltkrieg von den Luftstreitkräften von etwa 55 verschiedenen Nationen verwendet. Einige Mustang-Jäger fliegen heute immer noch durch Privat-Piloten, insbesondere hervorzuheben der US Unlimited Air-Racing Circuit. Die ganze Geschichte der P-51 Mustang begann damit, dass im April 1940 die britische Einkaufs-Kommission der amerikanischen Firma North American vorschlug, Curtiss P-40 Jagdflugzeuge unter Lizenz für die Royal Air Force zu bauen. Der Präsident der Firma North American, J.H. ‘Dutch’ Kindelberger, war von dem Vorschlag nicht begeistert. Er sagte, daß seine Firma einen Jäger bauen könnte, der besser als die P-40 war und dabei den gleichen V-12 Allison V-1710-Motor verwendete. Die Briten akzeptierten diesen Vorschlag, machten aber zur Bedingung, daß der Prototyp innerhalb von 120 Tagen fertig sein müßte, da die Lage in Europa sehr ernst sei. Zwei Konstrukteure von North American, Raymond Rice und Edgar Schmued, begannen sofort mit der Arbeit. Der daraus resultierende Prototyp NA-73X war drei Tage vor dem Termin fertig, obgleich noch ohne Motor und mit von einem AT-6-Trainingsflugzeug geborgten Rädern. Der Erstflug erfolgte am 26. Oktober 1940, da durch fehlende Motorlieferung von Allison die Fertigstellung um sechs Wochen verzögert wurde. Das Flugzeug hatte eine außergewöhnlich saubere Linienführung und seine Leistung war überragend, mit einer 40 km/h schnelleren Höchstgeschwindigkeit als die P-40. Zwischenzeitlich hatte die US-Regierung die Bestellung der RAF für 320 Flugzeuge genehmigt, unter der Voraussetzung, dass die USAAC mit zwei Exemplaren des neuen Flugzeuges für Testzwecke versorgt wird. Der erste Serien-Mustang ging am 1. Mai 1941 in die Lüfte, verblieb aber bei der Firma North American für technische Weiterentwicklungen. Das zweite Serien-Flugzeug kam in Großbritannien im November 1941 an und wurde offiziell als Mustang Mk.I bezeichnet. Die Mustang Mk.I, von denen die RAF annahm, dass sie jedem anderen amerikanischen Flugzeug überlegen seien, wurden im April 1942 als taktische Aufklärer in Dienst gestellt. Bei der Royal Air Force zeigte man sich beeindruckt, da der Jäger eine bessere Bewaffnung als die Spitfire V hatte und durch sein laminares Flügelprofil um 56 km/h schneller war. Auch die Treibstoffkapazität war doppelt so groß, allerdings nahm die Leistung des 1.166-PS-V-12-Allison-Motors mit Kühler unter dem Heck in Flughöhen ab 6.000 Meter stark ab, sodass nur der Einsatz als Aufklärer in niedrigen Flughöhen infrage kam. Zur selben Zeit bestellten die Briten weitere 300 Stück, welche sich nur in Ausrüstung und Bewaffnung unterschieden. Insgesamt erhielt die RAF 620 Mustang Mk.I, 150 Mk.IA und 50 Mk.II. Zwischenzeitlich wurden in Amerika, trotz brillanter Leistung in Flugversuchen bei der USAAC, nur 50 Mustangs mit einer Bewaffnung von vier 20-mm-Bordkanonen zur Foto-Aufklärung bestellt. Anschließend wurden aber weitere 500 Stück der Version A-36A als Sturzkampfbomber gekauft, welche mit sechs 12,7-mm-Maschinengewehren und zwei 227-kg-Bomben bewaffnet waren und über Sturzflugbremsen verfügten. Diese Flugzeuge wurden zwischen September 1942 und März 1943 ausgeliefert. Eine weitere Bestellung über 310 P-51A Mustang ging dann ein, welche ab Frühjahr 1943 ausgeliefert wurden. Diese hatten vier 12,7-mm-Maschinengewehre als Bewaffnung und konnten Bomben oder erstmals abwerfbare Zusatztanks für Langstreckeneinsätze mitführen. Aber die besten Tage der Mustang würden erst kommen. Der Gedanke, das volle Potenzial des Typs auszureizen und den Leistungsabfall in größeren Flughöhen abzustellen, kam britischen und amerikanischen Technikern fast gleichzeitig. Die RAF übergab vier Mustangs an Rolls-Royce, um diese mit dem Merlin-61-Motor zu testen. In der Zwischenzeit wurden auch in den Vereinigten Staaten zwei Flugzeugzellen der Mustang zu North American geschickt, um diese mit Merlin-Motoren, welche von der Firma Packard unter Lizenz mit dem Namen V-1650-3 nachgebaut wurden, auszurüsten. Auf diese Weise erschien der Prototyp der P-51B im September 1942. Nur kleine Veränderung wurden am vorderen Rumpfteil vorgenommen, um den neuen Motor einzubauen, sowie ein Zwischenkühllufteinlauf unter der Bugnase. Dazu kam ein neuer Propeller mit vier breiteren Blättern, aber die Leistungssteigerung war spektakulär. Das neue Flugzeug erreichte eine Geschwindigkeit von 710 km/h in einer Flughöhe von 9.000 Metern und stieg innerhalb von 5 Minuten und 54 Sekunden auf 6.100 Meter Höhe. Dies war eine erhebliche Steigerung gegenüber der Höchstgeschwindigkeit von 628 km/h auf 6.100 Metern und der Steigleistung von mehr als 9 Minuten auf die gleiche Höhe bei der P-51A. So ging der Typ im Sommer 1943 in die Massenproduktion. Die Herstellung erfolgte in der Inglewood-Fabrik als P-51B (1.988 Stück gebaut) und in der neuen Dallas-Fabrikationsanlage als P-51C (1.750 Stück gebaut). Die Bewaffnung bestand anfangs allerdings aus nur vier 12,7-mm-Maschinengewehren. Die späteren C- und alle D-Modelle waren mit sechs 12,7-mm-MGs ausgerüstet und hatten eine Rückenflosse. Die Briten erhielten davon etwa 1.000 Flugzeuge, wo sie als Mustang Mk.III bezeichnet wurden. Der erste Einsatz der P-51B erfolgte mit der 8. USA-Air-Force von England aus am 1. Dezember 1943. Nachdem ausreichend US-Langstreckenjäger vom Typ P-51 Mustang in Großbritannien eingetroffen waren, begann die USAAF am 13. Dezember 1943 mit ihnen Einsätze gegen Deutschland zu fliegen. 45 Mustang-Jäger mit abwerfbaren Zusatztanks, welche ein Reichweite von bis zu 1.400 Kilometern ermöglichten, sicherten einen Bomberverband beim Angriff auf Kiel. Die Mustangs kreisten über dem Ziel und schirmten die amerikanischen Bomber vor den deutschen Abfangjägern ab. Von diesem Tag mehr …

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