Kriegstagebuch 17. September 1917


Arbeiterinnen in einer Kohlemine i
Arbeiterinnen in einer Kohlemine in England.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Montag den 17. September 1917:

Heimatfronten


Großbritannien: Brot-Subventionierung mit 9 Pence je Laib. Die britische Sommerzeit endet um 2 Uhr. Lohnerhöhung der Kohle-Minenarbeiter auf 1 Schilling 6 Pence pro Tag.
Russland: Trotzki wird aus dem Kresty-Gefängnis entlassen.
Deutschland: Die Regierung fordert 15-Jährige auf, sich freiwillig zur Armee zu melden.

Politik

Frankreich: Churchill trifft französischen Munitionsminister Loucheur in Paris, der letztgenannte fordert einen allierten Munitions-Rat.

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Im Blickpunkt:
  • 3D-Modell eines Liberty-Frachter.

    Stückgut-Frachter Liberty-Schiff, welches half die Schlacht im Atlantik zu entscheiden. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Liberty-Schiff (2.710 Schiffe) Typ: Stückgut-Frachter für Massenbauweise, gebaut 1941-1945. Geschichte des Liberty-Schiffs Der von den Werften Henry J. Kaisers in Amerika vervollkommnete Liberty-Schiffstyp half die ‘Schlacht im Atlantik’ zu entscheiden. Dieser vorgefertigte 10.000-Tonnen-Frachter konnte in weniger als 5 Tagen zusammengebaut werden. 2.710 Einheiten wurden von 18 amerikanischen Werften gebaut. Die Konstruktion geht noch auf den einfachen englischen Ocean-Typ von 1879 zurück. Die schnelle Massenfertigung der Liberty-Schiffe bildete den Ausgleich für die bedrohlichen Handelsschiffsverluste der Alliierten. Entwurf Im Jahr 1936 wurde in den USA ein Gesetz zur Subvention von jährlich 50 zu bauenden kommerziellen Handelsschiffen verabschiedet, welche im Kriegsfall der US-Marine als Hilfsschiffe mit Mitgliedern der US-Handelsmarine zur Verfügung stehen sollten. Die Zahl wurde im Jahr 1939 verdoppelt und 1940 auf sogar 200 Handelsschiffe pro Jahr erhöht. Es wurden fünf Schiffsentwürfe dafür ausgewählt, zwei für Tanker und drei Typen von Handelsschiffen, welche alle von Dampfturbinen angetrieben werden sollten. Allerdings führte eine eingeschränkte Industriekapazität und der Mangel an einigen Bauteilen dazu, dass nur wenige dieser Schiffe tatsächlich fertig wurden. Im Jahr 1940 bestellte dann die britische Regierung 60 Ozean-fähige Frachtschiffe, welche Verluste durch deutsche U-Boote ersetzen und die britische Handelsflotte verstärken sollten. In der Zeit der Not sollten dies einfache, dafür für die damalige Zeit aber große Schiffe werden, welche von einer 2.500 PS starken Dampfmaschine mit Kohlefeuerung angetrieben werden sollten. Da es genügend Kohle in Großbritannien selbst gab, Öl aber importiert werden musste, bevorzugten die Briten einen Kohleantrieb. Der Entwurf basierte auf einem einfachen Dampfer, welcher ursprünglich von der Werft J.L.Thompson&Sons in Sunderland (Nordost-England) ab 1879 bis 1939 gebaut wurde. Im Jahr 1935 baute diese Werft ein Handelsschiff mit dem Namen Embassage. Dieses war in gewisser Weise revolutionär, da es wirtschaftlich war und gleichzeitig eine große Ladung transportierte konnte, während es weniger Kohle bei gleicher Geschwindigkeit und Fahrbereich verfeuerten. Dies führte 1939 zum Frachtschiff Dorrington Court, dem direkten Vorläufer der Liberty-Schiffe. R.C. Thompson wurde 1940 in die USA geschickt, um 60 Schiffe für die britische Schiffsbaukommission fertigen zu lassen, weil britische Handelsschiffe dreimal schneller versenkt wurden, als sie in Großbritannien nach gebaut wurden. Er nahm die Pläne der Dorrington Court als Muster mit. Dieses Schiff sollte etwas verstärkt werden, um eine noch größere Ladung von bis zu 10.300 Tonnen zu transportieren. Die Kabinen, Brücke und der Hauptantrieb sollten sich mittschiffs befinden, zusammen mit einem Tunnel, welcher den Hauptmotorenschacht mit dem Propeller über eine lange Achterverlängerung verbindet. Die Werft von Kaiser bot an, 30 Schiffe an der amerikanischen Ostküste und 30 weiter an der Westküste auf neuen Werften eines fast identischen Entwurfs zu bauen. Sie waren aber verschweißt, während die ursprünglichen britischen Schiffe genietet waren, sie hatten kohlebefeuerte Kessel aus Schottland und dreifache Expansionsmotoren. Dies war zwar etwas altmodisch, dafür aber billig, zuverlässig und schnell zu bauen. Diese Schiffe waren die Ocean-Klasse. Das erste Schiff dieser Klasse, die Ocean Vanguard, lief am 16. August 1941 von Stapel. Kanada baute sie als die Fort- und Park-Klasse, wobei es aber einige Unterschiede zum Entwurf von Kaiser gab. Die USA starteten ein ähnliches Programm, um ihre Handelsflotte mit Schiffen der Klassen C1 (unter 120 Meter lang), C2 (bis 135 Meter) und C3 (über 135 Meter) zu erweitern. Dies waren ölbefeuerte Turbinenschiffe, aber sie wurden nicht schnell genug produziert. Die Amerikaner kamen daher widerstrebend zu der Einsicht, dass der britische Entwurf besser geeignet sei. Also nahm Gibbs&Cox im Grunde die britische Ocean-Klasse, änderte ihn ab, teilweise um ihn besser den amerikanischen Bauverfahren anzupassen, aber vor allem, um noch schneller und billiger diese Schiffe bauen zu können. Zu den Änderungen gehörten ein paar geringe Anpassungen am Rumpf und die Änderung der Aufbauten von der ‘Zwei-Insel’-Anordnung zu einer Mittelschiff-Insel. Es wurden die gleichen Maschinen beibehalten, welche aber ölbefeuerte Wasserrohrkessel verwendeten und so entstand die Liberty-Klasse, bezeichnet als EC2-S-C1 (EC für Emergency = Nofall). Dieser neue Entwurf ersetzte viele Nieten, welche für ein Drittel der Arbeitszeit beim Bau verantwortlich waren, durch Schweißen. Dazu wurde der Ölkessel statt der Kohleturbine verwendet. Der Auftrag wurde an ein Firmenkonsortium aus 6 Werften unter der Leitung von Henry J. Kaiser vergeben. Diese Liberty-Schiffe waren so entworfen, dass sie 10.000 Long Tons (10.200 Tonnen) an Fracht transportieren können. Während des Krieges wurden die Schiffe aber oft darüber hinaus vollgestopft. Einige Liberty-Schiffe wurden als Tanker benutzt, einige als Kohleschiffe, andere als Lazarettschiffe. Die Bewaffnung variierte je nach dem Verwendungszweck der Liberty-Schiffe. Am 27. März 1941 wurde die vorgesehene Bauzahl von Lend-Lease-Frachtern auf 200 erhöht und im April sogar auf 306, wovon 117 Liberty-Schiffe sein sollten. Herstellung Die Schiffe wurden aus Bauabschnitten zusammengesetzt, welche verschweißt wurden. Dies ähnelt Techniken, welche in Großbritannien verwendet wurden, ersetzt aber das Nieten durch Schweißen. Der Bau genieteter Schiffe dauerte mehrere Monate, sodass für Liberty-Schiffe die Arbeitskräfte neu geschult werden mussten. Da in den USA viele männliche Arbeiter zum Militärdienst eingezogen wurden, stellten viele Werften neue weibliche Arbeitskräfte ein, welche die neuen Techniken von Grund auf erlernen mussten. Die Schiffe hatten anfangs einem schlechten öffentlichen Ruf wegen ihres einfachen und veralteten Erscheinungsbild. In einer Rede, die das Notfall-Schiffsprogramm ankündigte, hatte Präsident Franklin D. Roosevelt das Schiff als ‘ein schrecklich aussehendes Objekt’ bezeichnet und das Time-Magazin nannte es ein ‘hässliches Entlein’. Der 27. September 1941 wurde dann zum Liberty Fleet Day (Liberty-Flotten-Tag) gemacht, um die öffentliche Meinung zu verbessern, da an diesem Tag die ersten 14 ‘Notfall’-Schiffe vom Stapel liefen. In einer Bemerkung bei der Einführungszeremonie zitierte Roosevelt dann Patrick Henrys Rede von 1775 ‘Give me Liberty or give me death’ (‘Gib mir Freiheit oder gib mit den Tod’) und sagte, dass diese neue Klasse von Schiffen die Freiheit nach Europa bringen würde, woher der Name Liberty-Schiff (‘Freiheits’-Schiff) herrührt. Das erste Liberty-Schiff war die Patrick Henry, welche am 27. September 1941 in Baltimore vom Stapel lief. Die Bauzeit des Schiffes betrug noch 244 Tage und sie wurde am 31. Dezember 1941 in Dienst gestellt. Später wurden die einzelnen Sektionen vorgefertigt, sodass sich die durchschnittliche Bauzeit auf 42 Tage reduzierte. Am schnellsten wurde die Robert mehr …

  • Formation von Lancaster-Bombern

    Schwerer Bomber Avro Manchester, Lancaster Mk I, II und Spezial der RAF. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Avro 683 Lancaster Typ: Schwerer Bomber der RAF. Geschichte der Lancaster: Der Avro Lancaster, ohne Zweifel eines der bedeuteten Bombenflugzeuge des 2. Weltkrieges und eines der herausragenden Militärflugzeuge der Luftfahrtgeschichte, verdankt seine Entwicklung den Problemen, mit welchen das Vorgängermodell Avro Manchester zu kämpfen hatte. Wie immer man auch zur britischen Nachtoffensive auf die deutschen Städte steht, deren vorgebliches Ziel die Schwächung der deutschen Rüstungswirtschaft war, so erhielten doch mit 10 Victoria-Cross-Auszeichnungen Besatzungen der Lancaster die meisten der höchsten militärischen Orden ihres Landes von irgendeinem Flugzeugtyp (insgesamt 32 Victoria Cross wurden während des Zweiten Weltkrieges an Flugzeugbesatzungen oder Piloten verliehen). Mit der Spezifikation P.13/36 hatte die Royal Air Force ursprünglich die Entwicklung eines starken und sehr großen Bomber mit zwei Motoren vorgesehen, für welchen einer der neusten, leistungsfähigen Antriebe verwendet werden sollte, welche zu diesem Zeitpunkt gerade entworfen wurden. Insbesondere der neue Rolls-Royce 24-Zylinder X-Motor wurde favorisiert. Rolls-Royce Entscheidung von 1935 zur Produktion seines sehr starken Motors aus zwei Peregrine-Zylinder-Blöcken zu einem Kurbelgehäuse (das untere Paar umgekehrt für eine X-förmige Auslegung) veranlasste das englische Luftfahrtministerium daher eine Spezifikation für einen zweimotorigen, schweren Bomber von beispielloser Leistungsfähigkeit auszustellen. Avro Manchester Handley Page erkannte vorab die Problematik, einen großen Bomber mit nur zwei Motoren zu bauen und entwickelte seinen Halifax-Bomber mit vier Merlin-Motoren, während sich Avro für den Einbau eines doppelten Vulture-Boxermotors gemäß der Spezifikation entschied und seinen Typ 679 Avro Manchester am 25. Juli 1939 zum erstenmal fliegen ließ. In vielen Belangen war die Avro Manchester der beste aller neuen schweren Bomber, aber der Motor war nicht zu bändigen und musste gedrosselt werden, da er extrem unzuverlässig war. Ursprünglich hatte der Avro Manchester zwei Flossen, jedoch wurde bei der Produktion der Mk I eine feste, mittlere Flosse hinzugefügt. Der Großteil der 209 Bomber bekam jedoch zwei größere Flossen und keine mittlere und wurde als Mk IA bezeichnet. Die Situation mit den Motoren war so hoffnungslos, dass die Aufträge zum Bau der Avro Manchester bei Armstrong Withworth und Fairey aufgegeben wurden und Metropolitan-Vickers den Bau nach dem 32. Flugzeug stoppte. Avro baute das Flugzeug jedoch weiter bis die neue Lancaster den Platz einnehmen konnte und die ersten davon erhielten noch die Rümpfe der Manchester mit einer Reihe von kleinen Fenstern auf jeder Seite. Bis November 1941 wurden dann insgesamt 209 Manchester-Bomber gebaut, doch blieb die Zuverlässigkeit und Leistung der gekoppelten Boxermotoren so unbefriedigend, dass die Produktion gestoppt werden musste. Zu diesem Zeitpunkt waren schon 8 Bomberstaffeln vollständig und zwei weitere zum Teil mit der Manchester ausgestattet worden und das Flugzeug wurde auch vom Küstenkommando verwendet. Bis Juni 1942 wurden sie jedoch dann in allen Staffeln ersetzt und verschrottet. Animation 3d-Modell Avro Manchester: Avro Lancaster Der Rumpf und der Entwurf der Manchester war jedoch äußerst brauchbar, weshalb bereits 1940 beschlossen wurde, ein noch größeres Modell mit diesmal vier einzelnen Merlin-Motoren zu entwickeln. Diese erste Avro Lancaster (Nummer BT 308) machte ihren Jungfernflug noch als Manchester III zu Beginn des Jahres 1941. Die Flugleistungen waren so überragend, dass der neue Bomber sofort die Manchester auf den Fließbändern ersetzte. Dabei wurden schon im Bau befindliche Manchester einfach als Lancaster fertiggestellt, welche daran zu erkennen sind, dass diese noch rechteckige Fenster im hinteren Rumpfabschnitt hatten. Zum Zeitpunkt als ‘Bomber-Harris’ den Befehl über das britische Bomberkommando übernahm, befand sich die 44. Squadron in Waddington seit Dezember 1941 und die 97. Squadron ab Januar 1942 in der Umrüstung auf den neuen Bomber. Der erste Kampfeinsatz erfolgte am 25. Januar 1942, bei welchem Minen in den Aas-Fjord in Norwegen geworfen wurden, um das deutsche Schlachtschiff Tirpitz am Auslaufen zu hindern. Es folgten ab März 1942 weitere Minenoperationen über der Helgoländer Bucht, wobei in der Nacht vom 24./25. März der erste Verlust einer Lancaster erfolgte. Der erste strategische Bombereinsatz kam am 25./26. März 1942, als beide Staffeln bei einem Nachtangriff auf Essen im Rahmen einer RAF-Streitmacht von 254 Bombern teilnahmen. Bis Ende März hatte das Bomberkommando 54 Lancaster erhalten und begann mit der Ausrüstung einer dritten Staffel. Der erste strategische Tages-Einsatz als Bomber erfolgte am 17. April 1942, als die 44. und 97. Squadron einen waghalsigen Überraschungsangriff bei Tageslicht auf die MAN-Werke in Augsburg unternahmen. Dabei wurden die Lancaster aber von deutschen Bf 109 und Fw 190 Jägern angegriffen und so wurden sieben der Bomber abgeschossen. Nur 12 der 17 abgeworfenen Bomben explodierten, verursachten aber starke Schäden in einem begrenzten Fabrikbereich, was drei Prozent der Fertigungsanlagen zerstörte. Der wichtigste Angriff der Lancaster des Bomberkommandos richtete sich in der Nacht vom 17./18. August 1943 gegen die Raketenversuchsanstalt Peenemünde. Insgesamt nahmen an dem einzigartig durchgeführten Angriff 324 Lancaster, 218 Halifax und 54 Stirling-Bomber teil. 40 Bomber des Angriffsverbandes, darunter 23 Lancaster, wurden von deutschen Nachtjägern, worunter sich 12 mit der neuen ‘Schrägen Musik’ ausgerüstete Maschinen befanden, abgeschossen. Die 6,7 Prozent Verluste waren es der RAF wert, Peenemünde schwer zu treffen, 180 leitende Techniker zu töten und das V-2-Raketenprogramm um mehrere Monate zu verzögern. Bis zum Kriegsende flogen die Lancaster dann insgesamt 156.000 Einsätze in Europa und warfen dabei 608.612 t Bomben ab. Die Gesamtproduktion betrug, einschließlich der bei Victory Aircraft in Kanada gebauten Flugzeuge, 7.377 Stück, von denen 3.425 Mk I und 3.039 Mk III mit den in den USA von Packard gebauten Motoren waren. Benutzer: England (RAF mit englischen, kanadischen und polnischen Staffeln), Australien, Kanada, Neuseeland. Einsatzleistung der Lancaster-Bomber Der Befehlshaber des englischen Bomberkommandos, genannt Bomber-Harris, fasste folgendes über die Avro Lancaster zusammen: ‘Man kann eine Lancaster vier Halifax-Bomber vorziehen. Die Halifax erleidet viermal so viele Verluste für die gleiche abgeworfene Bombenmenge. Niedrige Flughöhe und kürzere Reichweite machen sie zu einer Verlegenheitslösung bei der Planung von Angriffen zusammen mit der Lancaster.’ Tatsächlich aber erlitten die Lancaster eine höhere Verlustquote als der Halifax während der Tagesangriffe, welche gegen Ende des 2. Weltkrieges vorherrschten. Außerdem kamen im Verhältnis mehr ihrer Besatzungsmitglieder ums Leben, wenn ihr Flugzeug abgeschossen wurde. Es wird auch vielfach vermutet, dass die Besatzungen von Lancaster-Bombern aufgrund der größeren Flughöhe und ihrer mehr …

  • Münchener Konferenz

    Biografien und Kurzbeschreibungen einiger bedeutender Persönlichkeiten aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Hitler, Chamberlain, Petain, Chiang Kai-shek, Tojo, Sikroski u.a. CHAMBERLAIN, Arthur Neville (1869-1940) Britischer Premierminister. Ein wohlmeinender Karriere-Politiker mit hohen Prinzipien, dessen Außenpolitik zusammengefasst werden kann, als ‘Beschwichtigung um jeden Preis’, was zu jener Zeit die Stimmung der großen Mehrheit in einem Land, das unvorbereitet für einen Krieg war, widerspiegelte. Geboren in Birmingham als Sohn von Joseph Chamberlain (1836-1914) verläuft seine Karriere wie folgt: 1915 Oberbürgermeister von Birmingham, Direktor für Wehrdienst 1916-1917, Ministerpräsident 1918, Postminister 1922, Gesundheitsminister 1923, 1924 bis 1929 und 1931, Kanzler der Schatzkammer 1923 bis 1924 und 1931 bis 1937, Premierminister von Mai 1937 bis Mai 1940. Persönlich in die deutsch-tschechoslowakische Krise von 1938 involviert, trifft er sich mit Hitler in Bad Godesberg und München. Erhält den Empfang eines Helden in London nach seiner Rückkehr nach der Unterzeichnung des Münchener Abkommens und prophezeit den ‘Frieden in unserer Zeit’. Er verurteilt streng die deutsche Besetzung der Tschechien im März 1939. Versucht im Sommer 1939 ein Militärbündnis mit der Sowjetunion auszuhandeln und gibt Polen eine feste Garantie auf militärische Unterstützung bei einer Nazi-Aggression. Beschwört am 3. September 1939 die britische Bevölkerung ein, die ‘bösen Dinge’ zu bekämpfen, für welche der Hitlerismus steht. Verurteilt im November 1939 die sowjetische Aggression gegen Finnland und plant eine britische Expeditionsstreitmacht nach Skandinavien zu schicken. Sein scheitern, Finnland zu retten oder Hitlers Invasion von Norwegen – das Unternehmen Weserübung – zu vereiteln, bringt ihm Tadel durch das britische Parlament House of Commons ein und Chamberlain tritt am 10. Mai 1940 zurück. Er wird Präsident des Rates von Mai bis Oktober 1940, bevor er an Krebs am 9. November 1940 stirbt. HITLER, Adolf (1889-1945) Alles über den Führer des Dritten Reichs: PETAIN, Henri Philippe (1856-1951) Französischer Marschall und Chef des französischen Staates. Petain ist eine der am meisten kontroversen Personen in der französischen Geschichte. Er spielte viele wichtige Rollen in seinem langen Leben, der unbezwingbare ‘Retter von Verdun’ 1916, Anwalt der einfachen französischen Soldaten, der ‘Große, Alte Mann von Vichy’ als Marionette von harten französischen Faschisten und zuletzt der senile politische Gefangene auf einer windgepeitschten Atlantik-Insel. Geboren am 24. April 1856, besuchte er die St.Cyr Militärschule 1876 bis 1878 und wird Dozent unter Foch am Ecole de Guerre. 1912 zum Oberst befördert und Korpskommandeur 1914 bis 1915. 1915 übernimmt er das Kommando über eine französische Armee. Übernimmt im Februar 1916 den Befehl über die Verteidigung von Verdun und wehrt wiederholte deutsche Angriffsversuche bis Dezember ab. Im April 1917 zum Chef des französischen Generalstabes ernannt. Im Mai 1917 gelingt es ihm mit durch seinen hervorragenden Umgang mit den Meutereien in der französischen Armee diese zu ersticken. Im November 1918 zum Marschall von Frankreich ernannt. 1920 Vizepräsident des Obersten Kriegsrates, 1922 Generalinspekteur der französischen Armee und befürwortete eine vollständig defensive Strategie. 1925/1926 schlägt er die langwierige Riff-Rebellion in Marokko nieder. 1934 bis 1938 enge Kontakte zu faschistischen französischen Politikern. Im März 1939 als Botschafter nach Spanien entstand und auf der Höhe der Krise des französischen Zusammenbruchs im Mai 1940 zurückgerufen. Nachfolger von Reynaud als französischer Ministerpräsident am 16. Juni 1940 und suchte sofort einen Waffenstillstand mit Deutschland und Italien. Chef des französischen Staates am 10. Juli 1940, mit Vollmachten welche denen Napoleons nah kamen. Der Amtssitz seiner Regierung wird Vichy im unbesetzten Frankreich und ruft zu einer ‘nationalen Revolution’ auf, welche auf ‘Arbeit, Familie und Vaterland’ gegründet sein soll. Entlässt Laval als Ministerpräsident im Februar 1941, wird aber auf deutschen Druck im April 1942 gezwungen, diesen wieder einzusetzen. Er wird zunehmend schwächer und schwächer, politisch und als Mensch. Am 20. August 1944 durch die Deutschen verhaftet und nach Belfort in Nordost-Frankreich deportiert. Anschließend nach Sigmaringen in Südost-Deutschland. Kehrt im April 1945 freiwillig nach Frankreich zurück und wird mit 14 zu 13 Stimmen durch den Obersten Gerichtshof zum Tode verurteilt. Durch de Gaulle in lebenslängliche Haft auf der Gefängnisinsel Ile d’Yeu im Golf von Biskaya umgewandelt. CHIANG KAI-SHEK (1887-1975) Alliierter Oberbefehlshaber in China. Ein in seiner Jugend bemerkenswerter Soldat, welcher ebenfalls 1937 bis 1945 der japanischen Invasion trotzte. Trotz massiver US-Unterstützung während und nach dem Zweiten Weltkrieg, wurde seine Herrschaft durch die kommunistischen Streitkräfte Mao Tse-tungs beendet und er wurde 1949 zum Rückzug nach Formosa (Taiwan) gezwungen. Geboren, aufgewachsen und ausgebildet in der Provinz Zhejiang. Er besuchte die Paoting-Militärakademie 1906 und die ‘Vorbereitende Militärakademie’ von Tokio in Japan von 1907 bis 1909. Diente im japanischen 13. Feldartillerie-Regiment von 1909 bis 1911. Er kämpfte 1911 in der chinesischen Revolution. In das Zentralexekutiv-Komitee der Kuomintang-Partei (Nationalisten) gewählt und 1927 zum Oberbefehlshaber der ‘Nördlichen Bestrafungsexpedition’ ernannt. Besiegt den großen Kriegsherrn Wu Pei-fu und erobert Peking 1927/28. 1928 zum Generalissimus und Vorsitzenden des Staatsrates der nationalistischen Regierung in Nanking ernannt. Tritt von allen Ämtern nach einer Rebellion in Süd-China 1931 zurück. 1932 wird er jedoch von einer verzweifelten Regierung nach dem japanischen Angriff auf Schanghai zurückgerufen. Schlägt den kommunistischen Aufstand in der Provinz Fukien nieder. Zwingt 100.000 Kommunisten unter Mao Tse-tung einen quälenden Rückzug über 10.000 Kilometer aus dem Südosten nach Nordwest-China durchzuführen (den ‘Langen Marsch’), dem 92.000 Kommunisten zum Opfer fallen. Weist die japanische Forderung an ihn zurück, eine ‘besondere Stellung’ in Nord-China zu erhalten. Vereinbart einen Pakt mit Mao Tse-tung am 5. Juli 1937, zwei Tage bevor die Japaner in der Nähe von Peking mit ihrem Angriff beginnen. Verzögert den japanischen Vorstoß für drei Monate vor Schanghai von September bis November 1937. Im Dezember 1937 zieht er sich nach Hankow und im Oktober 1938 nach Tschungking zurück. Verbleibt in Tschungking, trotz heftiger japanischer Luftangriffe 1939 bis 1941. Zerschlägt die kommunistische 4. Marsch-Armee im Januar 1941 und bricht damit dem Pakt vom Juli 1937. Verwendet 1942 bis 1945 einen kostbaren Teil der amerikanischen Waffenlieferungen, welche mit großem Aufwand über den Himalaja eingeflogen wurden, für die Blockade von Maos Streitkräften. Zwingt US-Präsident Roosevelt dazu, Stillwell als Militärberater im Oktober 1944 abzuberufen. Sein Ansehen und militärische Machtbasis in Süd-China wird durch die japanische Offensive von April 1944 bis Januar 1945 schwer erschüttert. Befiehlt vorsichtige Gegenangriffe gegen die sich im Sommer 1945 mehr …

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