Kriegstagebuch 2. September 1917


Luftangriff auf Pola
Italienische Caproni-Bomber greifen den österreich-ungarischen Kriegshafen Pola an.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Sonntag den 2. September 1917:

Luftkrieg


Adria: Pola bombardiert durch 148 Caproni-Bomber und 11 Flugboote. Die österreich-ungarischen Luftstreitkräfte bombardieren am 7. September Venedig, welches durch eine Ballonsperre verteidigt wird. Gales bricht den Versuch des Royal Navy Air Service ab, mit 6 Short-Torpedobombern die Cattaro-Marinebasis anzugreifen.
Großbritannien: Drei aufeinanderfolgende Angriffe im Mondschein durch Gotha-Bomber auf den Südosten Englands (darunter London am 4. September) eröffnen 19 Nachtangriffe bis zum 20. Mai 1918. Die Gesamtzahl der Opfer beträgt 326 Menschen, einschließlich 130 getöteten und 88 verwundeten Marine-Rekruten in der Chatham-Drillhalle. Erster operativer Versuch, Sopwith Camel als Nachtjäger einzusetzen durch die 44. Squadron, deren Kommandant der 22-jährige Hauptmann Murlis Green (4 1/2 Luftsiege in Saloniki 1916/17) ist. Drei Operationen der Jäger in den Nächten vom 2./3., 3./4. und 4./5. September.
Belgien: Der Royal Navy Air Service wirft 18 Tonnen Bomben auf die Docks von Brügge bis zum 5. September ab.
Westfront: Deutsche Flugzeuge bombardieren in der Nacht vom 3./4. September St. Omer.

Seekrieg

Nordsee: Flugzeuge des Royal Navy Air Service bombardieren die Docks von Brügge (3 Tote), die Mole von Zeebrügge und die Schifffahrt vor Ostende (15. September).
Arktis: U 28 wird in der Explosion zerstört, die auf seiner Torpedierung des britischen Munitionsschiff Olive Branch vor dem Nordkap folgt.

Heimatfronten

Deutschland: Die OHL (Oberste Heeresleitung) gründet und finanziert Tirpitz neue Vaterlands-Partei (er spricht auf dem ersten Treffen in Berlin am 25. September und die Partei hat 1,25 Millionen Mitglieder bis Juli 1918).

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Im Blickpunkt:
  • Deutsche Uniformen 1916-18

    Die Uniformen der Deutschen Armee im Ersten Weltkrieg von 1916 bis 1918 (Teil II). hier zu Teil I: deutsche Uniformen im 1. Weltkrieg Deutsche Uniformen von 1916 bis 1918 Jeder deutsche Bundesstaat hatte seine eigenen Farben, die vor allem auf der kreisförmigen Kokarde, die unterhalb der Reichskokarde auf der Vorderseite der Mützen- und Feldkappen und auf der linken Seite des Helms getragen wurde, zu sehen waren. Jene Einheiten, die berechtigt waren, den Jäger-Tschako zu tragen (außer in Sachsen), Pelzmütze oder Ulanen-Tschako, trugen eine ovale Kokarde auf der Vorderseite der Kopfbedeckung. Die Farben der deutschen Nationalstaaten wurden auch in das Geflecht der Schultergurte bei einigen Offizieren eingearbeitet, Rang-Unterscheidungsmerkmalen auf der Spitze der Kragenabzeichen der Mäntel, auf dem Wiederverpflichtens-Abzeichen, Schwert-Knoten, Trompeten-Schnüre und es wurden auch auf einige auf Trommeln aufgemalt. Auch erschien das Landeswappen auf dem Helm und Tschako-Platten, Knöpfen, Schnallen und auf einigen Schwerthaltern. Im aktiven Dienst war die Kopfbedeckung mit einer grauen Abdeckung versehen, auf dessen Vorderseite manchmal gedruckt oder eingestanzt, die folgenden Abzeichen, Buchstaben und Ziffern zu sehen waren: für Linieninfanterie-Regimenter: die arabische Nummer. für Reserve-Infanterie-Regimenter: ‘R’ gefolgt von der arabischen Nummer. Landwehr-Infanterie-Regimenter: ‘L’ gefolgt von der arabischen Nummer. Landsturm: Eisernes Kreuz. Diese Abzeichen, welche nicht von den Garde-Einheiten getragen wurden, waren anfangs in Rot, aber im August 1914 wurden sie auf Grün geändert, bevor sie vollständig vom ‘Höchsten-Kabinett’-Befehl vom 27. Oktober 1916 abgeschafft wurden. Während der ersten Hälfte des Krieges wurden Metallbeschläge an den Helmen mit billigeren Materialien hergestellt und grau lackiert. Dann wurde die Schale des Helmes aus Metall – oder häufiger – aus Filz-Hutstumpen hergestellt. An der Vorderseite wurde oft die Spitze der Kugelhalterung entfernt. Anstelle der unverwechselbaren Kopfbedeckung für Offiziere und Portepee-Unteroffiziere trugen diese eine Schirmmütze mit Band und Kordel in Farbe der Waffengattung oder Regiment mit anfangs schwarzen und dann feldgrauen Lederspitzen. Die Schirmmütze wurde auch von anderen Rängen außerhalb des Diensts getragen, ansonsten trugen sie eine runde, Spitzenlose Feldkappe. In aktivem Dienst wurde das hell gefärbte Kappen-Band mit einem grauen Streifen abgedeckt, um den Träger weniger auffällig zu machen. Landsturm-Mannschaften trug eine Schirmmütze aus schwarzem Öltuch mit Silber- oder Messing-Landwehrkreuz auf der Vorderseite über der Landes-Kokarde. Die Uniform-Vorschriften vom September 1915 Die Uniform-Vorschriften vom 21. September 1915 standardisierten die verschiedenen Modifikationen, welche seit Kriegsbeginn durchgeführt worden waren. Dazu gehörten das Schwärzen der Lederausrüstung usw. Gleichzeitig wurde ein neuer Übermantel und eine neue Tunika für den Fronteinsatz – die ‘Feldbluse’ – für alle Waffengattungen eingeführt. Kurz vor der Schlacht von Verdun Anfang 1916 begannen deutsche Truppen den neuen Stahlhelm als Ersatz für die Pickelhaube zu erhalten, der mit einer zusätzlichen vorderen Verstärkungsplatte für Beobachter ausgestattet war. Er wurde oft mit einem Überzugtuch getragen oder mit einem eckigen Tarnmuster bemalt. 1918 erschien eine neue Ausführung des Helms in begrenzter Stückzahl für Fernmelder und Telefonisten. Nach dem Krieg wurde dieser an die berittenen Truppen ausgegeben. Bei Verdun sah der deutsche Infanterist nun so aus, wie er es bis Kriegsende bleiben sollte, was ein sehr unterschiedliches Erscheinungsbild zum August 1914 abgab. Dieses strenge, eintönige Outfit änderte sich bis zum Waffenstillstand im November 1918 kaum noch. Der einzige Farbtropfen war nur noch am Bajonettknoten zu sehen, wo die unterschiedlichen Farben die Kompanie-Zugehörigkeit des Soldaten anzeigten. Der Grenadier der 184. Infanterie etwas weiter oben rechts trägt die Sturmausrüstung. Seinen schweren Rucksack hat er für diese zweckmäßigere und leichtere Anordnung ausgetauscht, wo er nur die unbedingt notwendigsten Dinge mit sich trägt. Dazu gehören die M1915 Gummi-Gasmaske, das M1915 Sturmgepäck, die M1887 Brottasche, die M1907 Wasserflasche, ein Bajonett, M1895 Gürtel, M1866 Feldstiefel und das M1898 Mauser-Gewehr. Der neue Stahlhelm Sein M1916-Stahlhelm wurde aus hartem Silizium-Nickel-Stahl heiß-gepresst und war damit teurer als die alliierten Helme, welche kalt-gepresst wurden. Er war auch mit 1,2 kg schwerer, bot aber einen besseren Schutz für das Gesicht, Ohren und den Nacken. Es hatte ein effizientes internes Größensystem aus Lederlaschen und Polster und verwendete den alten M1891 Kinnriemen. Zwei Außenlaschen ermöglichten bei Bedarf die Anbringung einer zusätzlichen, an die Vorderseite des Helms angepassten Stahlplatte, die von Wachposten und anderen besonders gefährdeten Soldaten verwendet werden konnte und als ‘Stirnpanzer’ bezeichnet wurde. Ausgegeben mit einer feldgrauen Lackierung, wurden einige Helme später in einem eckigen, mehrfarbigen Tarnmuster aus mattem Rot-Braun, Ocker, Grün und Blau-Grau, unterteilt durch schwarze Linien, lackiert. Zur zusätzlichen Tarnung wurden auch verschiedene Stoffüberzüge verwendet, am häufigsten aus hellem khakifarbenem Sandsackmaterial. Rangabzeichen Die Rangabzeichen wurden wie folgt angegeben: Obergefreite: Ein kleiner Rangabzeichen-Knopf mit Staatswappen auf beiden Seiten des Kragens. Obergefreiter nur für die Fußartillerie: Ein größerer Rangabzeichen-Knopf mit Staatswappen auf beiden Seiten des Kragens. Unteroffiziere oder Oberjäger in Jäger- und Schützen-Bataillonen (mit Ausnahme aus Sachsen): Goldene oder silberne Spitze an der Vorder- und Unterkante des Tunikakragens und an den Manschetten. Ein kleiner, schlichter Knopf und ein vertikaler Spitzenstreifen an den Kragenspiegeln des Mantels. Feldwebel: Wie bei Unteroffizieren, jedoch zusätzlich ein großer Rangabzeichen-Knopf am Kragen. Ein größerer und schlichter Knopf und ein senkrechter Spitzenstreifen auf den Kragenspiegeln des Übermantels. Vizefeldwebel oder Vizewachtmeister bei berittenen Einheiten: Wie für Unteroffiziere, jedoch mit Offiziersdegen und -knoten sowie Offizierskokarden an der Kopfbedeckung. Oberstabsfeldwebel bzw. Hauptfeldwebel der Kompanie: Wie für Vizefeldwebel, jedoch mit einer zweiten Spitzenreihe oberhalb der Manschetten, bzw. um den oberen Rand der Manschetten bei der Bluse M.1915. Offiziersdegen und -knoten und Kopfbedeckung. Großer schlichter Knopf und zwei vertikale Spitzenstreifen an den Kragenspiegeln des Übermantels. Rangabzeichen-Knöpfe waren anfangs aus Kupfer oder Weißmetall, wurden aber dann Feldgrau gemalt. Ab 1915 wurden die Spitzen in einem stumpfen Grau gefertigt. Später im Krieg wurde die Spitze auf dem Kragen oft auf ‘Winkel’ an den Punkten des Kragens reduziert. Auf der M.1915-Uniform wurden die Mantelkragen-Abzeichen nicht getragen, aber jene, die dazu berechtigt waren, trugen weiterhin die Rangunterscheidungsspitze am Kragen. In Mecklenburg hatten Portepee-Unteroffiziere goldene oder silberne Ragunterscheidungs-Spitzen. Auf den Kragenstücken, welche Garde-Litzen zeigten, wurde die Spitze horizontal über und unter der Litzen platziert. Offiziersstellvertreter: Wie beim Vizefeldwebel, jedoch mit metallischer Spitze um die Schulterstücke und metallischen Schulterstückabzeichen wie bei den Offizieren. Offiziersdegen und -knoten, sowie Kokarden am Kopfschmuck. Feldwebelleutnant (auch in berittenen Einheiten): Wie bei Vizefeldwebel, jedoch mit Leutnants-Schulterriemen. Fähnrich: Wie für Unteroffizier, aber mit mehr …

  • Gartenbahn

    Eisenbahnen und der Aufbau einer Gartenbahn im Zeit- und Kostenplan. Modelleisenbahn in der Spur G (45 mm) im Garten und Übertragung der Fahrt aus dem Zug mittels einer Funkkamera. Zu meinem Haus gehört ein relativ großer Garten mit altem Baumbestand. Als Arzt war es mir ein Anliegen für meine Patienten – und als Reverenz zur Vergangenheit meiner Heimatstadt als Eisenbahnknotenpunkt – etwas Abwechslung zu bieten. Somit habe ich mich entschlossen den Garten meiner Praxis einer sinnvollen Verwendung zuzuführen. Es reifte die Idee einer Modelleisenbahn in der Spur G bzw. 1 (45 mm), welche die Patienten meiner Praxis live im Garten und auf der zugehörigen Terrasse erleben könnten sowie eine direkte Übertragung der Bilder mittels einer Funkkamera – welche am umgebauten Kamerawagen der Gartenbahn befestigt ist – in das Wartezimmer. Deshalb wurde das Projekt Gartenbahn gestartet. Da meine Praxis – einschließlich Garten – nur angemietet ist, sollten keine größeren, festen Umbauten vorgenommen werden. Auch war mir eher an einer Integration der Gartenbahn bzw. Modelleisenbahn in die Landschaft des Gartens, einschließlich seines wilden Baumbestandes mit Unterholz im hinteren Teil gelegen. Das Gleisbett für die Gartenbahn wurde aus Styrofoam/dur-Platten (Baumarkt) geschnitten und mit einem Dremel an den Kanten abgeschrägt. Es erfolgte ein grauer Anstrich. Zur weiteren Absicherung der leichten Platten wurden in regelmäßigen Abständen 24 cm lange Zeltheringe verankert. Die Platten selbst wurden untereinander mit extra starkem Outdoor-Klebeband verklebt. Als Gleise für die Gartenbahn boten sich Flexgleise aus Messing (auch wegen der Reinigungsmöglichkeit mit der Schienenreinigungslok – bringt Zeitersparnis und man hat als HNO-Arzt mehr Zeit für seine Patienten) von TRAIN LINE45 an. Gesteuert werden die Züge über das ‘TRAIN CONTROL’-Funksystem auf 433 MHz-Basis oder über eine Digitalzentrale (KM 1 System Control 7) bei Spur-1-Fahrzeugen. https://youtu.be/SX1O_mApUow Beides wurde über einen ‘Lokschuppen’ bezogen. Zusätzlich sind vor den Bahnhöfen jeweils Magnetkontakte für den automatischen Bahnhofshalt eingebaut. Bis Ende 2009 wurden ca. 60 m Gleise für die Gartenbahn verlegt. Für die Erschliessung der Praxis-Terrasse wurde eine 9 m lange Brückenkonstruktion aus verzinkten Sickenprofilen mit einer Steigung von 2 bis 3 Prozent gebaut. Als Standardkurvenradius wurde R3 (Train Line 120 cm) gewählt. Die Praxisbahn wurde schrittweise umfangreich ausgebaut. Die Gebäude und der Fuhrpark wurden ebenfalls erweitert. Zusätzlich sind dort über einen Link alle Fotos der Gartenbahn erreichbar. Mehr zu Eisenbahnen Wie baut man eine Gartenbahn im Zeit- und Kostenplan ? Das erste, was die meisten Menschen bemerken, wenn sie zum ersten Mal eine Gartenbahn sehen, ist wie groß die Züge in der Natur sind – und das zweite, wie viel es kostet ! Es ist keine Frage, dass man jede Menge Geld in eine Gartenbahn stecken kann. Wenn man ein Geschäft mit Modellzügen und Zubehör oder die Gartenbahn anderer Leute besucht, kann man schon erschrecken bei Preisen von 1.000 € für eine Lokomotive oder 10 € für ein Gleisstück. Falls Du auch, wie die meisten anderen Menschen, ihre Ausgaben in das Leben einplanen müssen, könnte man es mit der Angst bekommen, dass man sein ‘Eisenbahn-Imperium’ niemals über das ‘Starter-Set’ als Hobby hinaus bekommen wird. Aber keine Angst, viele Gartenbahn-Freunde haben schöne und bemerkenswerte Gartenbahnen hinbekommen, ohne dabei Konkurs anmelden zu müssen. Die nachfolgenden Tipps werden helfen, eine Gartenbahn im Zeit- und Kostenplan aufzuziehen ! Planung ist alles Eine gute Vorausplanung ist wichtig. Dazu gehören die minimalen Erwartungen an die Gartenbahn. Reicht ein Zug mit zwei Bahnstationen und genügend Gleis dazwischen ? Für andere ist das bei weitem nicht genug. Also denke erst einmal darüber nach, was Du später haben willst und dann weißt Du auch, was benötigt wird. Verlasse den ursprünglichen Plan nicht zu weit, nur weil es auf einmal irgendein Sonderangebot gibt. Zu den Fragen der guten Planung gehört: Wie viel Platz habe ich innen (im Haus/Wohnung) und außen im Garten ? Welcher Typ von Eisenbahn soll es werden, also das Zeitalter (erste Dampfloks, ‘goldenes’ Dampflok-Zeitalter, erste Dieselloks, moderne Lokomotiven usw.) und aus welchem Land. Dann der Maßstab der Lokomotiven und die Spur-Größe. Soll die Bahn die ganze Zeit unbeaufsichtigt laufen können und womöglich mit mehreren Zügen ? Wie schnell soll wenigstens ein Teil betriebsbereit sein ? Wie viel Geld kann ich pro Jahr in das Projekt stecken ? Wie viel Zeit pro Woche habe ich dafür, vor allem während der schönen Monate im Freien. Natürlich können sich und werden sich später einige dieser Teilaspekte ändern, aber bevor man anfängt zu arbeiten und Geld auszugeben, sollte man erst einmal eine Vorstellung davon haben, was machbar ist und wo es hingehen soll.   Aber um es vorweg zunehmen: nach etwa drei Sommern wird es eine funktionierende, schöne Gartenbahn geben für etwa die gleichen Kosten, welche andere Leute in dieser Zeit für das Bezahlfernsehen ausgeben. Natürlich kann man auch gleich viel mehr ausgeben, aber sei vorsichtig, sonst ist es wie bei den ‘Häuslebauer’ am Mittelmeer: bevor der Schuppen fertig wird und bewohnbar ist, ist kein Geld mehr da. Und die Nachbarn werden Dich sowieso für verrückt erklären, also beweisen es ihnen, dass Du das auch richtig hinbekommst ! Weise Auswahl Nachdem Du nun eine Vorstellung davon haben solltest, wie sie Eisenbahn aussehen soll, wirst Du wahrscheinlich einen Hersteller auswählen, der den Großteil des Bedarfs zu einem erschwinglichen Preis anbieten kann. Dabei solltest Du dann auch bleiben, wenn es auch immer wieder Alternativen gibt. Der beste Ausgangspunkt ist es, mit einer gut verlegten Strecke in einem möglichst großen Radius zu beginnen, welche in den verfügbaren Platz passt. Über viele Jahrzehnte waren die Standardgleise für Gartenbahnen Hochqualitäts-Messinggleise. Da sich aber die Kosten für Kupfer verdoppelt haben, haben sich auch die Kosten für diese Gleise verdoppelt. Es gibt auch Aluminium-Gleise, welche zwar nicht so robust sind, dafür aber viel billiger. Wenn man diese in ein robustes Schienenbrett, z.B. mit Beton – legt, ist dies in der Regel kein Problem. Große Lokomotiven mit vielen Rädern laufen auf Aluminium genauso gut wie auf Messing, nur bei Rädern aus Kunststoffgummi kann es zu Problemen mit der Grifffestigkeit kommen. Allerdings leitet Aluminiumoxid im Gegensatz zu Messingoxid Elektrizität, weshalb es keinen großen Unterschied bei der Leistung geben sollte. Aluminium-Gleise eignen sich bei großen Lokomotiven mit Metallrädern, bei täglicher Reinigung mit einem sauberen mehr …

  • Fokker Dr.I

    Deutsches Fokker Dr. I Dreidecker Jagdflugzeug aus dem Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Fokker Dr.I Dreidecker Typ: Einsitziges Jagdflugzeug. Vorgeschichte: Dreidecker-Wahn Hier zu den ersten Fokker-Jägern: Eindecker und D.I bis D.V. Im Frühjahr 1917 war die neue Sopwith Triplane das einzige alliierte Jagdflugzeug, welches die Albatros-Jäger schlagen konnte, was zu einem einjährigen Dreidecker-Wahn in Deutschland führte. Eine Sackgasse in der Entwicklung von Jagdflugzeugen, welche einer besonderen Erwähnung bedarf, kann am besten mit ‘Dreidecker-Wahn’ beschrieben werden. Als die Luftfahrt noch in den Kinderschuhen steckte, war es üblich, verschiedene Konfigurationen zu erproben, wenn die beste Konstruktion nicht offensichtlich war. Aus strukturellen und aerodynamischen Gründen waren die meisten Flugzeuge vor und während des Ersten Weltkriegs entweder Eindecker oder Doppeldecker. Anfang 1917 führte der englische Flugzeughersteller Sopwith jedoch einen Dreidecker ein, welcher aus der kleinen, beweglichen Sopwith Pup entwickelt worden war. Diese Sopwith Triplane übernahm das einzelne Maschinengewehr und die allgemeinen Linien der Pup, hatte jedoch einen stärkeren 110-PS-Umlaufmotor zusammen mit einer neuen Dreidecker-Flügelzelle. Zwar war das Flugzeug etwas zerbrechlich und nur in geringen Zahlen verfügbar, trotzdem war die Sopwith Triplane eine unangenehme Überraschung für die zu diesem Zeitpunkt dominierenden Albatros-Piloten. Dies hatte die Ursache darin, dass das neue britische Jagdflugzeug als einziges aller alliierten Flugzeuge den Albatros-Jäger in Steigleistung und Beweglichkeit überlegen war und dabei etwa die gleiche Höchstgeschwindigkeit erreichte. Trotz der allgemeinen deutschen Luftüberlegenheit im Frühjahr 1917, führte das Auftreten der Sopwith Triplane bei ihren deutschen Gegnern dazu, dass diese dem Dreidecker eine angeborene Überlegenheit gegenüber dem Zweidecker-Konzept nachsagten. Tatsächlich ist es aber so, dass die Zweidecker-Konfiguration ein natürlicher und besserer Kompromiss aus Stabilität, Stärke, Gewicht und Aerodynamik ist als der Dreidecker, welcher zu viel Luftwiderstand bietet. Die leichte, bewegliche Sopwith Triplane hatte letztlich nur einen zufälligen Höhepunkt des Dreidecker-Potentials erreicht, was zum ‘Dreidecker-Wahn’ in ganz Deutschland und auch Österreich-Ungarn führte. So verlangten die deutschen Verantwortlichen, gefolgt von ihren Kollegen in Österreich-Ungarn, von ihren Flugzeugherstellern Dreidecker-Jagdflugzeuge zu entwickeln. Dies führte zu einem Überfluss von neuen Flugzeugentwürfen, von denen fast alle niemals an der Front eingesetzt wurden, was eine erhebliche Verschwendung an Arbeitszeit der Flugzeug-Ingenieure bedeutete. Letztlich sind nur zwei deutsche Dreidecker-Jagdflugzeuge gebaut worden. Einer davon war die Pfalz Dr.I, wobei das ‘Dr’ immer für Dreidecker steht, von der nur zehn Stück gebaut wurden und von denen es einige Fotografien beim Jasta 73 gibt. Allerdings kann ein Kampfeinsatz nicht nachgewiesen werden. Das andere Flugzeug war der Fokker-Dreidecker, welches vor allem durch den Roten Baron, Manfred von Richthofen, berühmt wurde – und der auch in einem dieser Flugzeuge abgeschossen wurde und ums Leben kam. In vielen Bereichen ist der Fokker-Dreidecker ein Paradox. Das Flugzeug erschien genau zu einer Zeit, als die deutschen Albatros-, Roland- und Pfalz-Jäger den alliierten Typen unterlegen waren und so wurde der neue Jäger von den deutschen Piloten herzlich begrüßt. Anfangs gab es zwar strukturelle Fehler, aber die Probleme wurden schnell behoben. Obwohl das Flugzeug langsam war, wurde der Fokker-Dreidecker das bevorzugte Flugzeug vieler deutscher Jagdflieger. Dies lag an seiner hervorragenden Steigleistung und Manövrierfähigkeit, die es Ideal für enge Kurvenkämpfe mit deftigen Fliehkräften machten. Dazu hatte es die standardmäßigen zwei synchronisierten Maschinengewehre und nach Überwindung der Probleme bei der Qualitätskontrolle war es ein robustes Flugzeug. Obwohl dies manchmal behauptet wurde, war die Fokker Dr.I keine Kopie der Sopwith Triplane und hatte – abgesehen von den drei Flügeln – keine Gemeinsamkeiten mit dem britischen Entwurf. Zwar hatte der Fokker-Dreidecker nicht genügend Geschwindigkeit, jedoch konnte er zumindest seine Gegner bei Steigleistung und Manövrierfähigkeit übertreffen, während zu diesem Zeitpunkt die Albatros-Jäger nirgends mehr einen Vorteil hatten. Letztlich führte der höhere Luftwiderstand dazu, dass sich die Flugzeugkonstrukteure wieder von der Dreidecker-Konfiguration abwendeten. So wurde die Sopwith Triplane durch den Doppeldecker Sopwith Camel ersetzt, welche zwar keine bedeutend bessere Leistung hatte, jedoch viel robuster war und zwei Maschinengewehre hatte. Und auch die Fokker Dr.I wurde zum schnelleren Fokker D.VI-Doppeldecker weiterentwickelt. Jedoch stellte sich die Fokker D.VII mit den wassergekühlten Mercedes- oder BMW-Motoren als stärkeres Jagdflugzeug heraus, sodaß der Bau der Fokker D.VI nur sehr begrenzt war. Geschichte der Fokker Dr.I Wie schon erwähnt, was der Eindruck, den der britische Sopwith Triplane Dreidecker bei den führenden Kreisen des deutschen Militärs und der Luftfahrt hinterließ, derartig gewaltig, dass nicht weniger als vierzehn deutsche und österreich-ungarische Flugzeughersteller ihren eigenen Entwurf eines Dreideckers entwickelten. Es hatte offensichtlich ganz den Anschein, als wenn die magische Formel für den Erfolg im Luftkampf nun bei den Dreideckern liegen würde. Die meisten dieser Hersteller begannen mit ihren Entwürfen, nachdem einer der britischen Dreidecker im Juli 1917 erbeutet und inspiziert worden war. Damit begannen diese jedoch mit ihren Entwürfen ein gutes Stück nach Anthony Fokker, welcher eine Sopwith Triplane bereits im April 1917 an der Westfront in Aktion gesehen hatte. Es wurde oft behauptet, dass die Fokker Dr.I eine Kopie der Sopwith Triplane gewesen wäre, aber Reinhold Platz, der die Fokker-Maschine auf Wunsch seines Arbeitgebers entwarf, hatte niemals das britische Flugzeug gesehen und war eigentlich auch nicht von dessen Vorzügen überzeugt. Das Gerücht der Kopie hatte offensichtlich seinen Ursprung, als eine Fokker Dr.I von den Alliierten erbeutet werden konnte. Dazu schrieb ein gewisser M. Lagorgette in der ersten März-Ausgabe 1918 der französischen Zeitschrift L’Aerophile mehr oder weniger das folgende: Der feindliche Dreidecker ist im Effekt eine Kopie der Sopwith Triplane. Die Ähnlichkeit der beiden Flugzeuge ist sehr groß und es gibt bei beiden die gleichen Unterschiede zu den gewöhnlichen Jagdflugzeugen, da die Flügel bei beiden in gleicher Weise angeordnet sind, jedoch die Form und Dimensionen sich erheblich unterscheiden … Das Besondere an der Maschine ist jedoch, dass es keine Kabel oder irgend eine andere Form der Verspannung der Flügel gibt … Die Kontrollen sind wie bei den üblichen Fokker-Typen … Der Motor ist ein Oberursel-Umlaufmotor mit 100 oder 110 PS, was praktisch ein nachgebauter französischer Le Rhone ist … Die Bewaffnung besteht aus zwei starren Spandau-Maschinengewehren, welche zusammen oder einzeln abgefeuert werden können. Sie werden durch den Motor angetrieben und werden durch Boden-Kabel kontrolliert … Trotz Bedenken über die Leistungsfähigkeit des Dreidecker-Konzepts baute Reinhold Platz einen Prototyp, der als mehr …

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