Kriegstagebuch 20. August 1917


verwundeter Deutscher bei Ypern
Ein verwundeter Deutscher wird bei Ypern von südafrikanischen Soldaten auf einer Bahre nach hinten gebracht.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Montag den 20. August 1917:

Westfront


Ypern: Seit dem 31. Juli wurden nach General Kuhl, dem Stabschef von Prinz Rupprecht, 17 deutsche Divisionen ‘verbraucht’. Ein britischer Angriff mit Unterstützung von 7 Tanks führt zu Geländegewinnen.
Verdun – Zweite Offensiv-Schlacht von Verdun (bis zum 9. September): Guillaumats französische Zweite Armee – mit 18 Divisionen gegen 12 deutsche – nimmt Verteidigungsstellungen nördlich von Verdun auf einem 18 km breiten Frontabschnitt in einer Tiefe von 2 km, darunter der Wald von Avocourt, Mort Homme (Hügel ‘Toter Mann’), Höhe 240 sowie 5.000 Kriegsgefangene bis zum 23. August. Die vorgewarnte deutsche Fünfte Armee hat zuvor den Talou-Kamm und andere Stellungen geräumt.

Ostfront

Russland: Kornilow befiehlt die Konzentration von Kosaken-Einheiten in Eisenbahn-Reichweite zu Petrograd und Moskau (ev. schon am 19. August).
Baltikum: Die Russen räumen einige Stellungen südwestlich von Riga bis zum 22. August um 5 bis 13 km, um ihre Linie zu verkürzen. Dazu werden Vorratslager und die Kranken und Verwundeten aus der Stadt selbst evakuiert. Die deutsche Achte Armee beginnt mit dem Marsch auf Riga am 22. August.

Seekrieg

Atlantik – vorletzter britischer Q-Schiff-Erfolg: Die U-Boot-Falle Acton versenkt UC 72, welches am 19. August das Q-Schiff (U-Boot-Falle) Penshurst beschädigt hatte.

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Im Blickpunkt:
  • Zeppelin Staaken R VI

    Schwerer deutscher Bomber Zeppelin Staaken R-Serie ‘Gigant’ aus dem Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Zeppelin-Staaken R-Serie ‘Gigant’ Typ: Schwerer Bomber. Geschichte Mehrere deutsche Hersteller produzierten Riesenflugzeug während des Ersten Weltkrieges und die erfolgreichsten von ihnen – wenn auch nicht die größten – waren die von den Zeppelin-Werken in Staaken produzierten. Vor seinem Umzug nach Staaken Mitte 1916 wurde das für diese Flugzeuge zuständige Entwicklungsbüro bei den Versuchsbau-Werken Gotha-Ost gegründet und mit dem ersten Entwurf wurde schon im November 1914 begonnen. Die war die V.G.O.I, welche zum ersten Mal am 11. April 1915 flog, angetrieben von drei 240-PS-Maybach-MbIV-Motoren. Einer dieser Motoren, welcher in der Nase montiert war, hatte einen Zugpropeller, während die anderen zwei, von denen je einer auf einer Seite in der Mitte zwischen die Flügel montiert war, jeweils einen Druckpropeller antrieben. Vor jedem der in den Flügeln angebrachten Motorgondeln befand sich ein kleines Cockpit, in dem ein Zwillings-Maschinengewehr untergebracht war. Die Bezeichnung des Flugzeuges wurde anschließend auf R.M.L.I geändert und es wurde von der deutschen Marine für Einsätze über der Ostfront verwendet, wo es später durch eine ähnliche, zweiten Maschine – der V.G.O.II – unterstützt wurde. Beide Flugzeuge waren ab Ende 1916 bei der Rfa 500 (Riesenflugzeug-Abteilung) im Einsatz, waren aber deutlich untermotorisiert. So kehrte V.G.O.I später nach Staaken zurück, wo das Flugzeug mit fünf 245-PS-Maybach-Motoren, davon zwei in jeder Motorgondel an den Flügeln, nachgerüstet wurde. Allerdings wurde es später bei einem Absturz zerstört. Ein alternativer Versuch, um die für die großen Flugzeuge notwendige Leistung zu erzielen, resultierte im Bau von V.G.O.III, welcher später, nach der Einführung der R-Serie, als R III bezeichnet wurde. In dieses Flugzeug wurden sechs 160-PS-Mercedes-DIII-Motoren eingebaut. Zwei von diesen Motoren wurden jeweils als ein Paar in jeder Gondel eingebaut, um einzelne Druckpropeller anzutreiben, während die anderen zwei Stück nebeneinander in der Nase montiert wurde, um den Zugpropeller zu betreiben. Die Bewaffnung wurde auf fünf Maschinengewehre erhöht. Das erste Flugzeug dieser Reihe, welches die R-Bezeichnung von Anfang an hatte, war der Zeppelin Staaken R IV, welcher grundsätzlich die Flugzeugzelle des V.G.O.III hatte, aber wo die Motoren in den Gondeln gegen vier 220-PS-Mercedes-BzIV ausgetauscht wurden. Bis zu sieben Maschinengewehre wurden von der R IV getragen, welche im Juli 1917 erstmals über der Ostfront eingesetzt wurde. Bis September wurde das Flugzeug an die Westfront verlegt und bei Bombenangriffen auf England eingesetzt. Im Jahr 1916 begann ebenfalls die Arbeit an dem jeweils einzigen Exemplar des R V und R VII, welche beide durch jeweils fünf 240-PS-MbIV-Motoren angetrieben wurden. Ein einziger von diesen befand sich in der Nase, während sich jeweils ein Paar in jeder Außengondel befanden. Die MG-Stände wurden in den hinteren Teil der Gondeln verlegt. Ein fünftes Maschinengewehr wurde im sogenannten ‘Schwalbennest’ über dem Mittelteil installiert. Die R V und R VII unterschieden sich hauptsächlich in der Verspannung der Heckflossen. Das erste Modell wurde für den Dienst im September 1917 übernommen und 1918 gegen London eingesetzt, während das zweite Flugzeug bei der Überführung zur Ablieferung im August 1917 bei einem Unfall zerstört wurde. Die einzige Zeppelin Staaken R-Serie, welche in die Serienproduktion gelangte, war R VI. Achtzehn Zeppelin Staaken R VI ‘Gigant’ wurden fertiggestellt, davon einer von Zeppelin-Staaken, sechs von Aviatik, vier von O.A.W. und sieben von Schütte-Lanz. Fünfzehn von diesen wurden von vier 260-PS-Mercedes-DIV-Motoren angetrieben, in Tandem-Paaren, wobei jedes einen Zugpropeller und einen Druckpropeller antrieb. Durch den Verzicht auf den Motor in der Nase war es möglich, dort eine Maschinengewehr-Position einzurichten, wo auf einem Ringkranz zwei Parabellum-Waffen montiert waren. Dazu kamen einzelne Rücken- und Unterboden-Stellungen, welche jeweils von einem MG-Schützen an der Rückseite der Flügel besetzt waren. Zwischen diesen MG-Schützen saßen die Piloten nebeneinander in einer verschlossenen Kabine. Die im Jahr 1918 von Aviatik gebauten Flugzeuge hatten vier 245-PS-Maybach-Motoren, wobei die Kabine nach vorne fast bis an die Nase verlängert wurde und eine große, zentrale und vertikale Heckflosse sich anschloss. Der Zeppelin Staaken R VI konnte im internen Bombenschacht in der Mitte des Rumpfes bis zu achtzehn 100-kg-Bomben transportieren. Die maximale Zuladung belief sich auf bis zu 2.000 kg, aber im Durchschnitt wurde nur die Hälfte der maximalen Ladung genutzt. Es konnten auch einzelne Bomben bis zu 1.000 kg Gewicht geladen werden, welche halb-vertieft unter dem Rumpf des Flugzeuges angebracht werden konnten. Die Auslieferung der R VI begann im Juli 1917 und von September an waren sie in ständigen Kampfeinsätzen gegen Ziele in Frankreich und England, eingesetzt von den Einheiten Rfa 500 und Rfa 501. Während aller Kampfeinsätze wurden nur zwei von den Alliierten abgeschossen, allerdings mussten weitere acht bei Unfällen abgeschrieben werden. Zwei R VI wurden versuchsweise mit einem weiteren 120-PS-Motor vom Typ Mercedes DII ausgerüstet, welcher einen Kompressor antrieb, um das Haupttriebwerk zu unterstützen, was dem Bomber eine bessere Leistung in größeren Höhen gab. Giganten über England von September 1917 bis Mai 1918 Als die Briten ihre Luftverteidigung verstärkten, stiegen die deutschen Verluste bei den Tagesbombern an. Die Gotha-Bomber wechselten zu nächtlichen Bombeneinsätzen und wurden bald von den Riesenbombern unterstützt. Diese Bombenangriffe erwischten die Briten unvorbereitet. Nach der bisherigen, umfangreichen Ausbildung ihrer Piloten für Abfangeinsätze bei Tageslicht folgte nun eine umfangreiche Umschulung zur Nachtabwehr. Ironischerweise wurden diese Nachteinsätze zwar den Deutschen durch die britische Verteidigung aufgezwungen, waren aber für den Verteidiger viel mühsamer als für den Angreifer. Ursprünglich hatten die Deutschen gehofft, dass der neue Gotha G.V. eine ausreichende Leistungssteigerung gegenüber dem G.IV bieten würde, sodass die Angriffe bei Tag fortgesetzt werden konnten. Ausgerüstet mit dem gleichen Motor und nur geringen Unterschieden zwischen den beiden Typen, war die Leistungssteigerung jedoch gering. Dementsprechend schnell erfolgte die Umstellung auf Nachtangriffe. Der erste Gotha-Nachtangriff erfolgte am 3./4. September 1917, weniger als zwei Wochen nach dem letzten Tagesangriff. Die britischen Abfangjäger wurden sofort zur Anwendung der frustrierenden Taktik wie gegen die Zeppeline gezwungen, mit der zusätzlichen Herausforderung, dass die Gothas widerstandsfähiger, schneller und viel kleiner und damit schwerer zu treffen waren, was das Abfangen noch schwieriger machte. Noch schlimmer für die Jägerpiloten war, die bisher zum Abfangen von Gotha-Tagesangriffe eingesetzt waren, dass die meisten von ihnen nur eingeschränkte Erfahrungen bei Nachtflügen hatten und mehr …

  • Sturmgeschütze vom Typ StuG in der Endmontage.

    Produzierte Panzerkampfwagen, Sturmgeschütze und Selbstfahrlafetten in Deutschland im 2. Weltkrieg Die nachfolgenden Tabellen sind eine Zusammenfassung aller für das deutsche Heer während des Zweiten Weltkrieges hergestellten Panzerfahrzeugen. Mit Ausnahme der Panzerkampfwagen I war die Produktion bis 1937 unbedeutend und deshalb werden diese Produktionszahlen unter der Spalte ‘vor 1938’ wiedergegeben. Deutsche Produktion an Panzerfahrzeugen Während des Zweiten Weltkrieges übernahm die deutsche Wehrmacht viele Panzerfahrzeuge, welche zuvor den Streitkräften besiegter Nationen gehörten. Viele von diesen wurden nur eine kurze Zeit oder lediglich für spezielle Aufgaben verwendet und es gibt keine Aufzeichnungen über ihre genaue Anzahl. In den Fällen, in denen Panzerfahrzeuge ausländischer Herstellung offiziell von der Wehrmacht übernommen wurden und deren Zahlen in den Listen des OKH aufgeführt wurden, sind diese in eckigen Klammern angegeben […]. Die Produktionsanlagen in Protektorat Böhmen und Mähren (Tschechien, ab 1939), Österreich (ab 1938) und Italien (ab 1944) waren alle voll in die Rüstungsproduktion des Deutschen Reiches eingebunden und deshalb wurden die dort gebauten Panzerfahrzeuge in gleicher Weise wie die Neuproduktion von deutschen Fahrzeugen behandelt. Im Verlauf des Krieges wurden von der Wehrmacht veraltete Fahrzeuge für unterschiedliche Zwecke umgebaut, um ihre Einsatzzeit zu verlängern. Solche Umbauten und Umrüstungen sind in runden Klammern angegeben (…). Bei der Betrachtung der Zahlen auf dieser Webseite zur deutschen Produktion von Panzerfahrzeugen sollten einige Punkte berücksichtigt werden, welche im Zusammenhang des Kriegsgeschehens gesehen werden müssen. Bis Ende 1939, als Hitler-Deutschland gerade den Zweiten Weltkrieg ausgelöst hatte, waren nur 5.420 Panzerfahrzeuge aller Typen an die Wehrmacht ausgeliefert worden. Im selben Zeitraum von 1939 bis 1939 erhielt zum Vergleich die Rote Armee der Sowjetunion etwa 17.000 Panzerfahrzeuge zu der geringen Anzahl, über welche sie zuvor verfügt hatte. Noch überraschender ist es, dass von den 5.420 deutschen Panzerfahrzeugen lediglich 533 Panzerkampfwagen (PzKpfw III und PzKpfw IV) waren, welche mit einer 3,7-cm oder 7,5-cm Kanone bewaffnet waren. Dies macht deutlich, wie herausragend die neue Form des ‘Blitzkrieges’ durch die deutschen Truppen war. Die einsatzbereiten Panzer beider Seiten während des Westfeldzug 1940 beliefen sich auf 4.000 britische und französische gegen nur 2.800 deutsche Panzerfahrzeuge, von denen zudem noch der Großteil aus veralteten PzKpfw I und PzKpfw II zusammensetzte. Der Anteil der ehemaligen tschechoslowakischen Fahrzeuge für die deutsche Armee war während des ganzen Krieges sehr bedeutend und umfasste nahezu acht Prozent aller ausgelieferten Fahrzeuge, aber während der ersten Kriegsjahre war ihre Bedeutung aufgrund der Qualität des PzKpfw 38(t) noch größer. Zusätzlich zu den gerade mal 533 mit einer richtigen Kanone bewaffneten deutschen Panzern von Ende 1939, gab es noch 219 PzKpfw 35(t), welche von der ehemaligen tschechoslowakischen Armee übernommen waren, sowie 150 brandneue PzKpfw 38(t), welche von der Praga-Fabrik in Böhmen ausgeliefert waren. Beide Typen waren zu ihrer Zeit hervorragende Kampfpanzer und mit 3,7-cm-Kanonen bewaffnet. Die unzureichende Produktion während der ersten drei Jahre des Krieges stellte sich mit dem Unternehmen Barbarossa, dem Angriff auf die Sowjetunion, in den Jahren 1941 und 1942 als katastrophal heraus. Trotz dramatischer Siegesserien, erlitten die deutschen Panzer-Divisionen so große Verluste an Fahrzeugen, dass sie niemals mehr so erfolgreich wie in den vorausgegangenen Jahren operieren konnten. Die deutschen Siege in Russland und Nordafrika waren nicht nachhaltig und konnten daher die Katastrophen ab Ende 1942 nicht vermeiden. Gegen Ende des Jahres 1942 wurden endlich erhebliche Änderungen bei der Panzerproduktion vorgenommen, welche zu einem starken Anstieg führten. Im Verlauf des Jahres 1943 wurden unter dem Programm von Rüstungsminister Speer fast fünfmal so viele (25.000) Panzerfahrzeuge abgeliefert, wie noch 1941. Die Produktion stieg auch noch während des Jahres 1944 an, wenn auch nicht so dramatisch und stark wie im vergangenen Jahr. Dazu muss noch darauf hingewiesen werden, dass diese Produktion aus zunehmend anspruchsvolleren Fahrzeugen bestand, welche zugleich größer, schwerer und kampfkräftiger waren. Dieser Anstieg ist noch eindrucksvoller, wenn man dies in Relation zum Kriegsverlauf und der totalen alliierten Lufthoheit über Deutschland setzt. Der Zerstörung von Fabriken durch Luftangriffe wurde durch die Verteilung der Produktionszentren, welche jeweils nur bestimmte Bauteile herstellten und der Vereinfachung des Fabrikationsprozesses begegnet. Selbst noch 1945, als Verkehrswege und Transporte innerhalb Deutschlands praktisch zum Stillstand kamen, wurden noch 5.592 Panzerfahrzeuge nur in den ersten drei Monaten fertiggestellt und die Hochrechnung für dieses Jahr ergibt unter diesen Bedingungen eine Jahresproduktion von etwa 23.000 Fahrzeugen. Trotz dieser eindrucksvollen Zahlen belief sich aber die Produktion in der Sowjetunion im gleichen Zeitraum auf 125.000 Panzerfahrzeuge und die Amerikaner bauten alleine von ihrem bekanntesten Typ, dem M4 Sherman, über 46.000 Stück. Deutsche Produktion an Panzerfahrzeugen aller Typen Panzerkampfwagen: Panzerbefehlswagen: Flammenwerfer-Panzer: Sturmgeschütze: Sturmartillerie: Jagdpanzer: Pak-Selbstfahrlafetten: Artillerie-Selbstfahrlafetten: Munitionstransport-Panzer: Artillerie-Beobachtungspanzer: Flak-Selbstfahrlafetten: Bergepanzer: Brückenlege-Panzer: Spreng- und Räumpanzer: Halbkettenfahrzeuge (Schützenpanzerwagen): Panzerspähwagen: GESAMTPRODUKTION: Deutsche Panzerproduktion und Verluste von Juni bis Dezember 1941: Etwa 240 Pzkpfw II, III und IV gingen davon in Nordafrika verloren.

  • Focke-Wulf Fw44C Basistrainer-Doppeldeckern

    Piloten-Training der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg (Teil I: Verlauf der Ausbildung bis zu Anfang 1942). Piloten-Training der deutschen Luftwaffe vor 1942 Die Dauer der Ausbildung der neuen Piloten der deutschen Luftwaffe wurde während des Verlaufes des 2. Weltkrieg ständig gekürzt. Die nachfolgende Beschreibung ist daher repräsentativ für die Situation während der zweiten Hälfte des Jahres 1941. Wenn der zukünftige Pilot aus dem zivilen Leben in die deutsche Luftwaffe eintrat, war sein erster Schritt ein sechsmonatiger Aufenthalt in einer Fliegerersatzabteilung oder einer Rekrutenschule. Dort lag der Schwerpunkt auf dem Drill sowie der körperlichen Fitness und der einzige Aspekt zur Luftfahrt waren elementare Vorlesungen über die Grundlagen des Funkverkehrs und des Lesens von Karten. Nach dem Abschluss dieser Grundausbildung ging der Flugschüler zu einer Fluganwärter-Kompanie, wo er bis zu zwei Monate lang Themen zur allgemeinen Luftfahrt studierte. So vorbereitet, ging er zu einer A/B-Schule (Flug-Grundschule), wo er das Fliegen mit leichten Flugzeuge wie der Klemm 35, der Focke Wulf 44 und der Bücker 131 erlernte. Für seine A2-Lizenz erhielt der Flugschüler Unterricht in den Bereichen Aerodynamik, Luftfahrttechnik, elementare Navigation, Meteorologie, Flugprozeduren und Schulungen im Empfang von Morse-Nachrichten. Für seine B-Lizenz musste er leistungsfähigere Flugzeuge wie die Arado 66, die Gotha 145 und den Arado 76, sowie schwerere Flugzeuge wie die Junkers W33 und W44 und zweimotorige Focke-Wulf Fw 58 fliegen, außerdem veraltete Kampfflugzeuge wie die He 51, den Ar 65 und die Hs 123. Nach erfolgreichem Abschluss seiner B2-Ausbildung hatte der Kandidat zwischen 100 und 150 Flugstunden und erhielt seinen Luftwaffen-Flugzeugführerschein (Pilotenschein) und seine Flugzeugführer-Abzeichen. Diejenigen Piloten, welche für einmotorige Jagdflugzeuge oder Ju 87 Stukas ausgewählt wurden, gingen nun direkt zu den jeweiligen Fachschulen für die Ausbildung in diesen Rollen. Zukünftige Piloten für zweimotorige Zerstörer, Bomber oder Aufklärungsflugzeuge gingen zu den C-Flugschulen, wo sie weitere 50 bis 60 Flugstunden in einem Kurs von rund sechs Monaten Dauer absolvierten. Diesen Piloten wurde ein Bodentraining in fortgeschrittener Avionik zuteil und sie flogen veraltete Einsatzflugzeuge, z.B. im Falle von Bomberpiloten frühe Modelle der He 111, die Ju 52, Ju 86 und die Do 17 . Wenn der Pilot die Ausbildung in der C-Schule bestanden hatte, erhielt er seine ELF* Lizenz (erweiterten Pilotenschein). Er war nun in der Lage sein Flugzeug bei Tage und Nacht zu fliegen, hatte eine begrenzte Ausbildung im Instrumentenflug und konnte einfache Überland-Navigationsflüge unter klaren Wetterbedingungen durchführen. Nach dem Verlassen der C-Schule gingen die Jagdfliegerpiloten der zweimotorigen Zerstörer direkt zu ihrer Fachschule, während die Bomber- und Aufklärer-Piloten noch weitere 50 bis 60 Extra-Stunden im Blindflug erhielten, bevor auch diese zu ihren Fachschulen gingen. Bei den verschiedenen Fachschulen (Jäger, Bomber, Zerstörer, Sturzkampfbomber und Aufklärer) trafen die Piloten der mehrsitzigen Flugzeuge mit ihren Besatzungen zusammen. Es begann nun die kombinierte Ausbildung der Besatzungen in Militärflugzeugen der modernsten Bauart. Im Allgemeinen waren die Übungen in diesen Fachschulen ähnlich denen für Bomber- und Aufklärer-Piloten in den C-Schulen, aber die Nacht- und Überlandflüge waren von längerer Dauer und wurden bei wenig günstigerer Witterung durchgeführt. Nach dem Abschluss ihrer Ausbildung an den Fachschulen blieben die Besatzungen in der Regel zusammen und wurden zu einer operativen Einheit versetzt. Eine wichtige Besonderheit, auf die hier hingewiesen werden soll, was außerdem die Rolle des Beobachters in mehrsitzigen Flugzeugen. Tatsächlich wurde der Beobachter bis in die Anfangsphase des Krieges als Flugkapitän ausgebildet und war in der Pilotenausbildung bis zu den C-Schulen, bevor er zur Beobachter-Schule für einen neunmonatigen Kurs wechselte (wo er auch weitere Ausbildungen im Blindflug und Navigation erhielt). Bald jedoch nach Ausbruch des Krieges wurde die Ausbildung des Beobachters zum Flugkapitän schrittweise gelockert und von Anfang 1942 verschlechterte sich diese auch noch ständig, bis sie 1944 nur noch fünf Monate mit wenig Pilotenausbildung umfasste. Nachdem die Besatzungen ihre jeweiligen Spezialisten-Schulen durchlaufen hatten, wurden sie zu einer der Ergänzungseinheiten (Einsatz-Trainingsverbände) geschickt, welche den verschiedenen Geschwadern oder Gruppen zugeteilt waren. Dort erlernten die Flugzeugbesatzungen die speziellen taktischen Einsatzmethoden der Verbände, welchen sie später beitreten sollten. Neben den weiteren Ausbildungsübungen dienten die Ergänzungseinheiten auch als ‘Pool’ für trainierte Flugzeugbesatzungen, bis sie von den Frontverbänden angefordert wurden. Von dem Zeitpunkt, als er in die Luftwaffe eingetreten ist, bis zu seiner Ankunft bei seiner Ergänzungseinheit hatte ein Jagdflieger- oder Sturzkampfbomber-Pilot eine dreizehnmonatige Ausbildung mit 150 bis 200 Flugstunden erhalten. Ein Bomber- oder Aufklärer-Pilot sah sogar auf eine 20 Monate andauernde Ausbildung mit 220 bis 270 Flugstunden zurück. Jedoch muss noch einmal betont werden, dass diese Zahlen sich nur auf die Männer beziehen, welche das Ausbildungssystem vor Beginn des Jahres 1942 durchlaufen hatten. Denn während dieses Jahres begann das Ausbildungsprogramm der Luftwaffe in Organisation, Effizienz und reibungslosen Ablauf unter dem Druck des Kriegsverlaufes zunehmend zu leiden. Teil II: Piloten-Training und Jagdflieger-Asse der deutschen Luftwaffe in der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkriegs ab 1942 und der Niedergang bis zum Kriegsende

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