Kriegstagebuch 22. April 1917


SE5
Trotz anfänglicher Probleme mit dem Motor und nur einem Maschinengewehr vor dem Piloten (ein weiteres auf der oberen Tragfläche) beendet die SE5 zusammen mit der Sopwith Camel die Überlegenheit der deutschen Albatros-Jäger.

Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Sonntag den 22. April 1917:

Luftkrieg


Westfront: Die 56. Squadron, ausgerüstet mit neuen SE5 Jägern, zerstört 4 Albatros D.III (1 durch Ball) auf ihrer ersten Patrouille.
Mazedonien: Das KG 1 bombardiert britische Zeltlager in der Nähe von Yanesh.

Politik

USA: Die britische Mission von Balfour trifft in Washington ein; die französische Mission kommt am 24. April in New York an.

Geheimkrieg

Österreich-Ungarn: Alliierten lehnen Prince Sixtus Friedensvermittlungen ab.

Westfront

Artois: Falkenhausen wird vermutlich wegen seiner schlechten Defensivtaktik als Befehlshaber der deutschen Sechsten Armee abgelöst. Er wird durch O. Below ersetzt (bis zum 9. September). Oberst Lossberg wurde bereits ab dem 11. April als neuer Generalstabschef der Armee eingesetzt.

Ostfront

Baltikum: Hutier wird zum Befehlshaber der deutsche Achte Armee ernannt (bis 12. Dezember) und ersetzt den versetzten Scholtz (siehe Südfronten). Graf Kirchbach übernimmt die Armeeabteilung D (bis zum 12. Dezember).

Südfronten

Mazedonien: General Scholtz (von der Achten Armee an der Ostfront) ersetzt bis zum Kriegsende Bewlow (siehe Westfront) im Kommando über die deutsche Elfte und bulgarischen Erste Armen (Armeegruppe Scholtz).

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Im Blickpunkt:
  • Mercedes 3000 L

    Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 be­stand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die anson­sten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch ge­macht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegs­wirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …

  • Formation von Lancaster-Bombern

    Schwerer Bomber Avro Manchester, Lancaster Mk I, II und Spezial der RAF. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Avro 683 Lancaster Typ: Schwerer Bomber der RAF. Geschichte der Lancaster: Der Avro Lancaster, ohne Zweifel eines der bedeuteten Bombenflugzeuge des 2. Weltkrieges und eines der herausragenden Militärflugzeuge der Luftfahrtgeschichte, verdankt seine Entwicklung den Problemen, mit welchen das Vorgängermodell Avro Manchester zu kämpfen hatte. Wie immer man auch zur britischen Nachtoffensive auf die deutschen Städte steht, deren vorgebliches Ziel die Schwächung der deutschen Rüstungswirtschaft war, so erhielten doch mit 10 Victoria-Cross-Auszeichnungen Besatzungen der Lancaster die meisten der höchsten militärischen Orden ihres Landes von irgendeinem Flugzeugtyp (insgesamt 32 Victoria Cross wurden während des Zweiten Weltkrieges an Flugzeugbesatzungen oder Piloten verliehen). Mit der Spezifikation P.13/36 hatte die Royal Air Force ursprünglich die Entwicklung eines starken und sehr großen Bomber mit zwei Motoren vorgesehen, für welchen einer der neusten, leistungsfähigen Antriebe verwendet werden sollte, welche zu diesem Zeitpunkt gerade entworfen wurden. Insbesondere der neue Rolls-Royce 24-Zylinder X-Motor wurde favorisiert. Rolls-Royce Entscheidung von 1935 zur Produktion seines sehr starken Motors aus zwei Peregrine-Zylinder-Blöcken zu einem Kurbelgehäuse (das untere Paar umgekehrt für eine X-förmige Auslegung) veranlasste das englische Luftfahrtministerium daher eine Spezifikation für einen zweimotorigen, schweren Bomber von beispielloser Leistungsfähigkeit auszustellen. Avro Manchester Handley Page erkannte vorab die Problematik, einen großen Bomber mit nur zwei Motoren zu bauen und entwickelte seinen Halifax-Bomber mit vier Merlin-Motoren, während sich Avro für den Einbau eines doppelten Vulture-Boxermotors gemäß der Spezifikation entschied und seinen Typ 679 Avro Manchester am 25. Juli 1939 zum erstenmal fliegen ließ. In vielen Belangen war die Avro Manchester der beste aller neuen schweren Bomber, aber der Motor war nicht zu bändigen und musste gedrosselt werden, da er extrem unzuverlässig war. Ursprünglich hatte der Avro Manchester zwei Flossen, jedoch wurde bei der Produktion der Mk I eine feste, mittlere Flosse hinzugefügt. Der Großteil der 209 Bomber bekam jedoch zwei größere Flossen und keine mittlere und wurde als Mk IA bezeichnet. Die Situation mit den Motoren war so hoffnungslos, dass die Aufträge zum Bau der Avro Manchester bei Armstrong Withworth und Fairey aufgegeben wurden und Metropolitan-Vickers den Bau nach dem 32. Flugzeug stoppte. Avro baute das Flugzeug jedoch weiter bis die neue Lancaster den Platz einnehmen konnte und die ersten davon erhielten noch die Rümpfe der Manchester mit einer Reihe von kleinen Fenstern auf jeder Seite. Bis November 1941 wurden dann insgesamt 209 Manchester-Bomber gebaut, doch blieb die Zuverlässigkeit und Leistung der gekoppelten Boxermotoren so unbefriedigend, dass die Produktion gestoppt werden musste. Zu diesem Zeitpunkt waren schon 8 Bomberstaffeln vollständig und zwei weitere zum Teil mit der Manchester ausgestattet worden und das Flugzeug wurde auch vom Küstenkommando verwendet. Bis Juni 1942 wurden sie jedoch dann in allen Staffeln ersetzt und verschrottet. Animation 3d-Modell Avro Manchester: Avro Lancaster Der Rumpf und der Entwurf der Manchester war jedoch äußerst brauchbar, weshalb bereits 1940 beschlossen wurde, ein noch größeres Modell mit diesmal vier einzelnen Merlin-Motoren zu entwickeln. Diese erste Avro Lancaster (Nummer BT 308) machte ihren Jungfernflug noch als Manchester III zu Beginn des Jahres 1941. Die Flugleistungen waren so überragend, dass der neue Bomber sofort die Manchester auf den Fließbändern ersetzte. Dabei wurden schon im Bau befindliche Manchester einfach als Lancaster fertiggestellt, welche daran zu erkennen sind, dass diese noch rechteckige Fenster im hinteren Rumpfabschnitt hatten. Zum Zeitpunkt als ‘Bomber-Harris’ den Befehl über das britische Bomberkommando übernahm, befand sich die 44. Squadron in Waddington seit Dezember 1941 und die 97. Squadron ab Januar 1942 in der Umrüstung auf den neuen Bomber. Der erste Kampfeinsatz erfolgte am 25. Januar 1942, bei welchem Minen in den Aas-Fjord in Norwegen geworfen wurden, um das deutsche Schlachtschiff Tirpitz am Auslaufen zu hindern. Es folgten ab März 1942 weitere Minenoperationen über der Helgoländer Bucht, wobei in der Nacht vom 24./25. März der erste Verlust einer Lancaster erfolgte. Der erste strategische Bombereinsatz kam am 25./26. März 1942, als beide Staffeln bei einem Nachtangriff auf Essen im Rahmen einer RAF-Streitmacht von 254 Bombern teilnahmen. Bis Ende März hatte das Bomberkommando 54 Lancaster erhalten und begann mit der Ausrüstung einer dritten Staffel. Der erste strategische Tages-Einsatz als Bomber erfolgte am 17. April 1942, als die 44. und 97. Squadron einen waghalsigen Überraschungsangriff bei Tageslicht auf die MAN-Werke in Augsburg unternahmen. Dabei wurden die Lancaster aber von deutschen Bf 109 und Fw 190 Jägern angegriffen und so wurden sieben der Bomber abgeschossen. Nur 12 der 17 abgeworfenen Bomben explodierten, verursachten aber starke Schäden in einem begrenzten Fabrikbereich, was drei Prozent der Fertigungsanlagen zerstörte. Der wichtigste Angriff der Lancaster des Bomberkommandos richtete sich in der Nacht vom 17./18. August 1943 gegen die Raketenversuchsanstalt Peenemünde. Insgesamt nahmen an dem einzigartig durchgeführten Angriff 324 Lancaster, 218 Halifax und 54 Stirling-Bomber teil. 40 Bomber des Angriffsverbandes, darunter 23 Lancaster, wurden von deutschen Nachtjägern, worunter sich 12 mit der neuen ‘Schrägen Musik’ ausgerüstete Maschinen befanden, abgeschossen. Die 6,7 Prozent Verluste waren es der RAF wert, Peenemünde schwer zu treffen, 180 leitende Techniker zu töten und das V-2-Raketenprogramm um mehrere Monate zu verzögern. Bis zum Kriegsende flogen die Lancaster dann insgesamt 156.000 Einsätze in Europa und warfen dabei 608.612 t Bomben ab. Die Gesamtproduktion betrug, einschließlich der bei Victory Aircraft in Kanada gebauten Flugzeuge, 7.377 Stück, von denen 3.425 Mk I und 3.039 Mk III mit den in den USA von Packard gebauten Motoren waren. Benutzer: England (RAF mit englischen, kanadischen und polnischen Staffeln), Australien, Kanada, Neuseeland. Einsatzleistung der Lancaster-Bomber Der Befehlshaber des englischen Bomberkommandos, genannt Bomber-Harris, fasste folgendes über die Avro Lancaster zusammen: ‘Man kann eine Lancaster vier Halifax-Bomber vorziehen. Die Halifax erleidet viermal so viele Verluste für die gleiche abgeworfene Bombenmenge. Niedrige Flughöhe und kürzere Reichweite machen sie zu einer Verlegenheitslösung bei der Planung von Angriffen zusammen mit der Lancaster.’ Tatsächlich aber erlitten die Lancaster eine höhere Verlustquote als der Halifax während der Tagesangriffe, welche gegen Ende des 2. Weltkrieges vorherrschten. Außerdem kamen im Verhältnis mehr ihrer Besatzungsmitglieder ums Leben, wenn ihr Flugzeug abgeschossen wurde. Es wird auch vielfach vermutet, dass die Besatzungen von Lancaster-Bombern aufgrund der größeren Flughöhe und ihrer mehr …

  • Mufti von Jerusalem Mohammed Hadschi Amin Al Husseini

    Befehlshaber, Aufstellung, Einsätze, Ende, Infanterie-Stärke und Panzerausstattung der Waffen-SS-Divisionen 20-25 (estnische Nr. 1 bis Hunyadi). In diesen Nummern-Bereich der Waffen-SS-Divisionen befinden sich auch einige weniger bekannte und bizarre Formationen, neben einigen mit hohem Kampfwert. hier zu Waffen-SS-Divisionen 13-19 Waffen-SS-Divisionen Nr.20 bis 25 20. Waffen-Grenadier-Division der SS (estnische Nr.1) Befehlshaber: SS-Brigadeführer Augsberger (bis März 1945), SS-Oberführer Maack. Aufstellung (als Division): Aufgestellt in Estland als Estnische Legion, zur Division im Januar 1944 ausgebaut. Ende: Kapitulierte gegenüber der Roten Armee bei Melmick (Tschechien) im Mai 1945. Infanterie-Stärke: 3 Infanterie-Regimenter. Im November 1944 das SS-Freiwilligen-Grenadier-Regiment 45 ‘Estland’ sowie Nr. 46 und 47, welche im Juli 1944 aus den estnischen Freiwilligen-Bataillonen 658 und 659 gebildet wurden. Panzer-Ausstattung: keine. Einsätze: Aufgestellt in Estland von März bis April 1943 als Estnische Legion. Umbenannt während des Trainings in 3. estnische SS-Freiwilligen-Brigade. Zum ersten Mal im Einsatz bei Newel im Herbst 1943. Im Januar 1944 zur Division ausgebaut, dabei das eingezogene, ehemalige Personal der estnischen Armee verwendet. Der Kader stammte von der 1. SS-Infanterie-Briagde (mot.). Gute Kampfleistungen an der Narwa von April bis August 1944 und die Division vermeidet die Einschließung im Kurland-Kessel, zieht sich nach Ostpreußen zurück. Im Einsatz in Schlesien im März 1945, nördlich von Hirschberg im April. Kapitulierte bei Melmick im Mai 1945 gegenüber den Russen. Gute Kampfleistung. Individuelle Abzeichen: Ursprünglich SS-Runen am Kragen, später ein ‘E’ mit einem Schwert und schließlich ein Panzerarm mit Schwert und dem Buchstaben ‘E’. 21. Waffen-Gebirgs-Division der SS Skanderbeg (albanische Nr.1) Befehlshaber: SS-Oberführer Schmidhuber (bis August 1944), SS-Obersturmbannführer Graaf (bis Januar 1945). Aufstellung (als Division): Formiert im Kosovo im Sommer 1944. Ende: Aufgelöst im Oktober 1944 nach einer Massen-Desertion, welche die Stärke auf 1.300 Mann reduzierte. Infanterie-Stärke: 2 Gebirgsjäger-Regimenter. Waffen-Gebirgsjäger-Regimenter der SS 50 und 51. Stärke von 6.500 Albanern im September 1944. Panzer-Ausstattung: keine. Einsätze: Zweite Moslem-Division der Waffen-SS, deren Aufstellung im April 1944 autorisiert wurde. Die Aufstellung begann im Kosovo im Sommer 1944 und bis September 1944 waren 6.500 Albanern rekrutiert worden. Es folgte ein kurzer Einsatz gegen Partisanen, dann kam es im Angesicht der vorrückenden Roten Armee im Oktober 1944 zu einer Massen-Desertion, welche die Gesamtstärke auf 1.300 Mann reduziert. Die Division wurde aufgelöst und das deutsche Rahmenpersonal wurde als ‘Kampfgruppe Skanderbeg’ bezeichnet und dem 14. Regiment der Division Prinz Eugen zugeteilt. Im Einsatz von Dezember 1944 bis Januar 1945 bei Zwornik, Bjellina, Brcko und anschließend womöglich an der Oder-Front von Februar 1945 an. Individuelle Abzeichen: SS-Runen am Kragen und ein Ziegekopf mit ‘Skanderbeg’ am Helm, aber nicht oft getragen. Auf dem Armband das ‘Skanderbeg’-Gebirgsjäger-Abzeichen. 22. SS-Freiwilligen-Kavallerie-Division Maria Theresia Befehlshaber: SS-Brigadeführer Zehender. Aufstellung (als Division): Aufgestellt in Ungarn zwischen Frühjahr und Sommer 1944. Ende: Vernichtet beim Fall von Budapest, Februar 1945. Infanterie-Stärke: Erst 2, seit Oktober 1944 3 Kavallerie-Regimenter. Im Oktober 1944 die SS-Kavallerie-Regimenter 17, 52 und 53. Panzer-Ausstattung: keine. Einsätze: Im Frühjahr und Sommer 1944 in Ungarn aus zwei ungarischen Regimentern aus ‘Volksdeutschen’ und dem altbewährten SS-Kavallerie-Regiment 17 (zuvor das SS-Reiter-Regiment 3), welches von der SS-Division ‘Florian Geyer’ abgezogen wurde, aufgestellt. Nur das 17. und 52. Regiment waren vollständig einsatzbereit, als die Division bei Debrecen erstmals eingesetzt wurde. Das 53. Regiment folgte im Oktober 1944 nach. Zusammen mit der ‘Florian Geyer’-Division im Einsatz bei und in Budapest von November 1944 bis Februar 1945, als die Division beim Fall der Stadt vernichtet wurde. Der Divisions-Name ‘Maria Theresa’ ist nicht gesichert. Individuelle Abzeichen: Am Kragen das ‘Karstblumen’-Abzeichen. 23. Waffen-Gebirgs-Division der SS Kama (kroatische Nr.2) Befehlshaber: SS-Standartenführer Raithel. Aufstellung (als Division): Rekrutierung seit Juni 1944. Ende: Russischer Vormarsch auf dem Balkan führte zum Verzicht auf die Fertigstellung der Division im September 1944. Divisions-Nummer wurde von Nederland-Division übernommen. Infanterie-Stärke: 2 Gebirgsjäger-Regimenter in Ausbildung. Waffen-Gebirgsjäger-Regimenter der SS 55 und 56. Panzer-Ausstattung: keine. Einsätze: Die Rekrutierung begann in Bosnien im Juni 1944, aber der Einbruch der Roten Armee in den Balkanraum im September 1944 führte zum Abbruch des Trainings und der Auflösung der Einheit. Vorhandene Soldaten wurden als Ersatz für andere Verbände verwendet und die deutschen oder volksdeutschen Offiziere und Unteroffiziere traten der Kampfgruppe Hanke der 13. Waffen-SS-Division ‘Handschar’ bei. Individuelle Abzeichen: Das vorgesehene ‘Sonnendurchbruchs’-Motiv am Kragen wurde niemals eingeführt. 23. SS-Freiwilligen-Panzer-Grenadier-Division Nederland Befehlshaber: SS-Brigadeführer Wagner. Aufstellung (als Division): Aus der Freiwilligen-Legion wurde im Juli 1943 eine Brigade, welche Anfang 1945 als ‘Division’ bezeichnet wurde. Ende: Vernichtet bei Berlin, Ende April 1945. Infanterie-Stärke: 2 motorisierte Infanterie-Regimenter. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Regimenter 48 ‘General Seyffardt’ und 49 ‘De Ruiter’. Panzer-Ausstattung: 1943/44 drei Sturmgeschütz-Batterien mit 34 StuG. 1945 zwei schwache Panzerjäger-Kompanien mit Hetzer mit insgesamt 20 Jagdpanzern. Einsätze: Die Reste der holländischen Freiwilligen-Legion Niederlande wurde im Juni und Juli 1943 bei Sonneberg mit 5.500 holländischen Freiwilligen verstärkt, welche Anfang des Jahres von der 2. SS-Infanterie-Brigade bei der Heeres-Gruppe Nord zugeführt worden waren. Neben den niederländischen Freiwilligen wurde auch Personal aus anderen westeuropäischen Staaten von anderen Waffen-SS-Division, vor allem von Nordland und Wiking, zugeführt. Die Bezeichnung wurde daraufhin am 23. Oktober 1943 auf 4.SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Brigade ‘Nederland’ geändert und der Einsatz erfolgte im Rahmen des III. SS-Panzer-Korps. Während der Ausbildung im Herbst 1943 Einsätze gegen Partisanen in Kroatien. Im November 1943 erhielten die Regimenter ihre Namen und gingen im Januar 1944 an die Front vor Leningrad. Im Sommer 1944 in schweren Gefechten an der Narwa, wo das Regiment ‘De Ruiter’ nahezu vernichtet wurde. Mitte 1944 gehörten zur Brigade u.a. 2.736 Holländer und 35 Belgier. Etwa 1/3 der Soldaten waren Volksdeutsche aus dem Banat. Von September 1944 bis Januar 1945 Rückzug über Estland nach Litauen, von wo der Verband aus dem Kurland-Kessel evakuiert wurde, wobei Teile – einschließlich des Stabes – beim Untergang des Transportschiffes Moira vor Kolberg verloren gingen. Anfang 1945 Wiederaufstellung und als 23. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division ‘Nederland’ bezeichnet. Mangels ausreichendem Ersatz aus Holland und gebotener politischer Rücksichtnahme dort, blieb der Verband aber trotzdem nur eine starke, selbständige Panzergrenadier-Brigade, teilweise mit Schützenpanzern ausgerüstet. Im Einsatz in Pommern bei Stargard und Stettin. Anschließend nach Süden verlegt und kämpfte vor Berlin und wurde Ende April 1945 im ‘Kessel von Halbe’ bei Fürstenwalde nahezu vernichtet. Einige wenige Überlebende erreichten die US-Kriegsgefangenschaft bei Magdeburg. Höchste Kampfleistungen. Erreichte jedoch niemals wirklich Divisionsstärke. Individuelle Abzeichen: Die Freiwilligen-Legion Niederlande mehr …

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