Kriegstagebuch 24. April 1917



wilden Enthusiasmus und wehenden Fahnen auf dem Broadway
Mit wilden Enthusiasmus und wehenden Fahnen auf dem Broadway zieht Amerika in den Krieg.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Dienstag den 24. April 1917:

Heimatfronten


USA: Liberty Loan Act (‘Freiheits-Kriegsanleihen-Gesetz’) über 7 Milliarden US-Dollar (davon 3 Milliarden US-Dollar für die Alliierten) verabschiedet.
Russland: Die Ukraine verlangt Autonomie.
Frankreich: 155mm GPF-Kanone zum erstenmal bei Tests bei Paris abgefeuert.

Südfronten

Saloniki – Schlacht am See Doiran (bis zum 25. April): Die britische 22. und 26. Divisionen greifen um 21:45 Uhr auf einem über 4 km breiten Frontabschnitt an, aber unter dem Feuer von 147 bulgarischen Geschützen (einschließlich einer Batterie deutscher 15-cm Marinegeschütze) und 33 Scheinwerfern können sie nirgendwo die aus Betonwerken bestehende erste Linie auf einer steilen Hügelkette durchbrechen. Die britischen Verluste belaufen sich auf 3.163 Mann; die der Bulgaren und Deutschen auf mehr als 835 (davon 22 Kriegsgefangene) Mann, einschließlich bei 7 Gegenangriffen.

Naher Osten

Mesopotamien: General Cobbe besetzt Samarra (60 Meilen nördlich von Bagdad, Bahnhof am 23. April besetzt), nimmt 340 kranke und verwundete türkische Soldaten gefangen. Marshall drückt 2.000 Türken östlich über Adhaim und nimmt 160 Kriegsgefangene, aber große Hitze stoppt die Operationen.

Luftkrieg
Westfront: 5 von Richthofens Jagdflugzeugen überstehen Angriffe von 20 Jägern des Royal Flying Corps. Erste deutsche Kampfstaffel für spezielle Bodenangriff mit MGs und Handgranaten zur Unterstützung eines Infanterieangriffs gebildet.

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Im Blickpunkt:
  • 3d-Modell des Jagdflugzeuges Bf 109 G mit zusätzlichen Kanonen unter den Flügeln.

    Messerschmitt Bf 109, meistgebautes Jagdflugzeug. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Messerschmitt Bf 109 Bf 109 B, C, D, E, F, G, H und K-Serie, S-99 und 199, Ha-1109-1112. Typ: einsitziger Jäger (vielfach auch Jagdbomber). Überblick Messerschmitt Bf 109 25 Jahre lang war die Bf 109 irgendwo auf der Welt in Produktion. Sie wurde von der deutschen Luftwaffe acht Jahre lang eingesetzt, während ihre Herstellung in den Jahren von 1936 bis 1945 fast zwei Drittel der gesamten deutschen Produktion an Jagdeinsitzern ausmachte. Exportierte oder unter Lizenz hergestellte Modelle statteten die Luftstreitkräfte von fast einem Dutzend weiterer Nationen aus. Die Gesamtzahl aller gebauten Exemplare lag bei weit über 33.000 Exemplaren. Entworfen wurde die Bf 109 von der Bayerischen Flugzeugwerke AG im Jahr 1933 um den damals leistungsstärksten deutschen Flugmotor herum, dem 610-PS-Junkers Jumo 210A. Der Ursprung der Bf 109 lag in dem exzellenten, fortschrittlichen Bf 108 Taifun-Verbindungsflugzeug. Trotzdem glaubte Ernst Udet, dass es dieses Flugzeug ‘niemals zu einem Jäger bringen wird’. Der erste Prototyp Bf 109 V1 (D-IABI) hatte seinen Erstflug Anfang September 1935 und verwendete dabei eine 695-PS starken Rolls-Royce Kestrel V-Motor. Bei Vergleichsflügen gegen die Ar 80 V1, Fw 159 V1 und He 112 V1 in Travemünde zeigte sich die Bf 109V1, trotz einiger kleiner Probleme, zur Überraschung der Fachleute als überzeugend. Ursprünglich war im Reichsluftfahrtministerium davon ausgegangen worden, dass die Bayerischen Flugzeugwerke über nicht genügend Erfahrung verfügten, um Hochgeschwindigkeits-Flugzeuge zu bauen. So erhielt die Firma einen Auftrag über zehn Prototypen, wobei Heinkel für seine He 112 ebenfalls eine Bestellung über 10 Flugzeuge erhielt. Erst im November 1935 wurde bei weiteren Flugversuchen in Travemünde die Bf 109 als endgültiger Gewinner der Ausschreibung aufgrund überlegener Flugleistung, niedrigerer Produktionskosten und einer spektakulären Präsentation durch Dr.Ing. Hermann Wurster bestimmt. Die Bf 109V2 wurde anschließend mit einem Jumo 210A angetrieben und flog zum ersten Mal im Januar 1936, gefolgt von dem vorgesehenen Prototyp für die ersten Serienmodelle, der V3. Die ersten einsatzfähigen Jäger-Versionen waren die Bf 109B-1 und B-2, basierend auf den Prototypen V4 und V7. Diese waren mit zwei 7,92-mm MG17 Maschinengewehren oberhalb des Motors und einem dritten MG 17, welches durch den Propellerkreis schoss, bewaffnet. Die Auslieferung der B-1 mit dem 680 PS starken Jumo 210Da begannen im April 1937 an das Jagdgeschwader JG 132, welches die Legion Condor der Luftwaffe zum Einsatz im spanischen Bürgerkrieg verstärkte. mehr über die

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Nach dem Auftreten der finnischen Suomi-Maschienpistole wurde die Waffe zur PPD-40 überarbeitet, welche eine verbesserte Magazin-Konstruktion mit einem großen Trommelmagazin besaß. Hier begannen die 71-Schuss-Trommelmagazin erstmals aufzutreten, welche für die deutschen Soldaten im Russlandfeldzug so unangenehm werden sollten. Der Mechanismus erfolgte durch einfachen Rückstoß und die Waffe ist leicht an ihrem hölzernen Schaft und dem gelöcherten Kühlmantel rund um den Lauf zu erkennen. Die Produktion der PPD-40 begann schon im März 1940. Jedoch war die PPD-40 nicht einfach herzustellen, da sie aus handfesten Stahl und im Lauf mit Chrom bestand. So wurden 1940 lediglich 81.118 Stück und 1941 nochmals 5.868 Stück gebaut. Die Produktion endete dann aus dem einfachen Grund, daß die Waffenfabriken, in welchen die PPD-34/38 und PPD-40 gebaut wurden, schnell von den deutschen Truppen überrannt wurden und die umfangreichen Maschinen, welche zu ihrer Herstellung benötigt wurden, nicht woanders wieder aufgebaut werden konnten. Der Großteil dieser Maschinenpistolen ging in den ersten Monaten von Unternehmen Barbarossa verloren, doch waren vereinzelte Exemplare der gut verarbeiteten Waffen während des gesamten Krieges im Einsatz. Entwicklung und Herstellung der PPSh-41 So wurde die russische Maschinenpistole PPSh-41 des Zweiten Weltkriegs – was ausgeschrieben in Russisch Pistolet Pulyemet Shpagin bedeutet – am 21. Dezember 1940 als Ersatz für die PPD-40 Maschinenpistole eingeführt. Jedoch erst unter dem Druck der deutschen Invasion wurde die Waffe ab 1942 in größerem Umfang an sowjetische Einheiten ausgegeben. Wenn auch die PPD gut war, so war sie nicht dafür geeignet, in großen Mengen schnell von ungelernten Arbeitern in primitiven Waffenfabriken produziert zu werden. Dies war jedoch das wichtigste russische Anliegen im Jahr 1941. Deshalb legte Konstrukteur Georgi Semjonowitsch Schpagin größten Wert auf eine einfache und schnelle Massenfertigung seiner neuen Maschinenpistole. Sie sollte auch in schlecht ausgestatteten Waffenfabriken gebaut werden und deshalb sollte der einzige aufwendige Arbeitsvorgang nur das Drehen des Laufes und Verschlusses sein. Die meisten anderen Teile wurden nur gepresst. Für die Maschinenpistole Schpagin PPS-41 (oder PPSh-41 bzw. PPSh-41G) wurde gestanzter Stahl verwendet, wenn auch der Lauf noch verchromt war und ein hölzerner Griff verwendet wurde. Nur der Lauf und der Verschluss musste anspruchsvoll gedreht und bearbeitet werden, sodass auch Waffenfabriken mit begrenzter Ausstattung die PPS herstellen konnten. Eine interessante ökonomische Entscheidung war es, alte oder Reserve-Läufe der Mosin-Nagant Gewehre als Lauf zu benutzen. Ein Gewehrlauf konnte in der Mitte durchgeschnitten werden und ergab so zwei Läufe für Maschinenpistolen, was eine erhebliche Einsparung an Zeit, Maschinen und Material mit sich brachte. Die gesamte Montage erfolgte durch Schweißen und Nieten und die Laufummantelung wurde über den Lauf hin verlängert, um einige Austrittsgase nach oben abzuleiten, was die Tendenz aller Maschinenpistolen reduzierte, beim automatischen Feuern nach oben zu ziehen. Die ersten Modelle hatten eine sehr optimistische und luxuriöse Zielvorrichtung, was aber schnell zugunsten eines einfachen Zielkorns verworfen wurden. Dieses einfache Schiebvisier, zusammen mit dem Bananenmagazin für nur 35 Patronen, wurde vom Konstrukteur im Jahr 1942 entworfen. Das 71-Schuss-Trommelmagazin von der PPD Maschinenpistole wurde jedoch zumeist beibehalten, da die Produktion schon davon gut am Laufen war und die hohe Schusszahl eine gute Reserve für den Schützen darstellte, was in Anbetracht der hohen Feuerrate der Waffe keine schlechte Sache war. Der Feuer-Mechanismus war ein einfacher Rückstoß-Mechanismus. Die Waffe war robust, einfach zu bedienen und billig herzustellen. Ungefähr fünf Millionen wurden während des 2. Weltkrieg produziert. Bereits 1942 erhielt die Rote Armee aus mehreren Fabriken etwa 1,5 Millionen Stück. Während des 2. Weltkrieg stellte die Waffenfabrik Teheran im besetzten Iran etwa 10.000 PPS-Maschinenpistolen für die Rote Armee her. Zusätzlich zu den 71-Schuss-Trommelmagazin gab es auch ab 1942 das 35-Schuss-Kastenmagazin, welches aber viel seltener verwendet wurde. Wenn man den ursprünglichen Ausgangsentwurf als eine billige Infanteriewaffe zur Massenproduktion betrachtet, war die PPSh-41 trotzdem eine sehr gut konstruierte Waffe mit einem schweren, soliden Schulterstück aus Holz. Dazu war sie eine widerstandsfähige und zuverlässige Maschinenpistole und war klar sowohl der deutschen MPi 40 als auch der britischen Sten überlegen. Einsatz der PPSh-41 Die PPSh-41 erschien erstmals Anfang 1942 in nennenswerter Zahl bei den Verbänden der Roten Armee. Derartig große Zahlen wurden von der deutschen Armee an der Ostfront erbeutet, dass es wert war, sie ab 1944/45 zum Feuern auf das 9-mm-Kaliber der deutschen Standard-Maschinenpistole MP 40 umzurüsten. War russische Beutemunition für unmodifizierte Schpagin PPS-41 bei den Deutschen knapp, konnten Magazine auch mit den Kugeln der 7,63-mm-Mauser-Pistole bestückt werden. Praktisch wurde damit die Schpagin PPS-41 bei der Wehrmacht ebenso wie bei der Roten Armee und Partisanen zu einer weit verbreiteten Standardwaffe ! Die Schpagin PPS-41 Maschinenpistole war somit das Erkennungszeichen eines Rotarmisten, ähnlich wie die MP 40 für einen deutschen Landser oder die Sten MP des britischen Tommy. Sie war DIE RUSSISCHE WAFFE DES ZWEITEN WELTKRIEGES ! Ganze Schützen-Divisionen wurden ausschließlich mit dieser Waffe ausgerüstet. Dies waren die Stoßtruppen, welche auf T-34-Panzern in den Angriff fuhren und nur mit Schpagin PPS-41 Maschinenpistolen und Handgranaten bewaffnet waren. Sie trugen nur ein Minimum an Munition, Ausrüstung und Vorräten mit sich und hielten nur zur Verpflegung oder Pause an. Es war nicht ihre Aufgabe, das eroberte Gelände zu verteidigen und zu halten, sondern nur weiter nach vorne zu stürmen. Ihre Lebensbedingungen waren schlecht und ihre Lebenserwartung an der Front noch viel schlechter. Aber Tausende dieser gefürchteten ‘Horden’ überrannten die deutsche Ostfront und trieben alles vor sich her. Unter derartigen Umständen wurde die Schpagin PPS-41 (von ihren Benutzern als ‘Pah-Pah-Shah’ ausgesprochen) natürlich praktisch nicht gepflegt und kaum gereinigt. An der Ostfront hat mehr …

  • Mercedes 3000 L

    Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 be­stand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die anson­sten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch ge­macht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegs­wirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …

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