Kriegstagebuch 29. Dezember 1917


Propaganda bestialischer Deutscher
Geschändete Frauen und erschlagene Kinder hinter sich, Orden für Mord und Zerstörung an der Brust und den klobigen Stiefel auf eine US-Fahne gesetzt – so sieht die Propaganda den ‘bestialischen Deutschen’.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Samstag den 29. Dezember 1917:

Heimatfronten


Großbritannien: Nationales Labour-Übereinkommen fordert eine allgemeine Rationierung. Churchill in einem Brief ‘Ich dränge stark darauf, dass die Kavallerie Regiment für Regiment in die Tanks gebracht werden soll’. Der Vorsitzende des Kriegs-Propganda-Büros triumphiert ‘Aufgrund der Verdoppelung der Propaganda haben 19 Länder den Krieg an Deutschland erklärt und 10 weitere haben die diplomatischen Beziehungen abgebrochen’.

Ostfront

Russland: Die alten russischen Armee-Ränge werden abgeschafft. Grundsatzentscheidung getroffen, eine neue Rote Armee zu organisieren. Admiral Kaiserling trifft mit einer deutschen Militärmission in Petrograd ein, um technische Details des Waffenstillstands zu besprechen.
Ukraine: Rote Garden erobern Lozoyova und Pavlograd auf der Eisenbahnstrecke von Charkow zur Krim und besetzen am 31. Dezember die Stadt Charkow.

Neutrale

Holland: Die erste Zugladung voll britischer Kriegsgefangener trifft zur Internierung aus Deutschland ein.

close
Hallo 👋
Schön, dass Du Dich für diese Inhalte interessierst !
Trag dich ein, um jeden Sonntag morgen die Top-Beiträge von Weltkrieg2.de in deinen Posteingang zu bekommen (es wird garantiert nicht mehr oder Werbung verschickt!).

Wir senden keinen Spam! Erfahre mehr in unserer Datenschutzerklärung.

Zum teilen:

Weitere interessante Beiträge:
Im Blickpunkt:
  • 3d-Modell vom Ar 234 B-2 Blitz.

    Erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte Arado Ar 234 Blitz. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Arado Ar 234 Blitz Typ: erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte und strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug. Geschichte Steigende Leistungsanforderungen führten zur Ausschreibung eines Projektes für ein strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug mit einer Reichweite von 2.200 Kilometern durch das Reichsluftfahrtministerium. Im Spätherbst 1940 begann die Firma Arado darauf hin mit der vorläufigen Entwicklungsarbeit unter Direktor Walter Blume. Anfang 1941 wurde die Projekt-Entwurfsphase erreicht und der E370-Entwurf wurde im Oktober 1941 fertiggestellt und dem Technischen Amt überreicht. Zusätzlich wurden weitere, viel radikalere Konzepte beigefügt, aber der verhältnismäßig konventionelle E370-Entwurf wurde angenommen und erhielt Typen-Nummer 234 der ‘8er-Serie’. Es war vorhersehbar, dass dies ein extrem sauberes und fortschrittliches Flugzeug aus einer betonten Ganzmetall-Konstruktion werden würde, mit einer glatten und bündig genieteten Außenhülle. Der konisch geformte Flügel war auf dem schlanken Rumpf angebracht und die zwei Strahltriebwerke befanden sich unter dem Flügel in Gondeln mit dem gleichen Abstand zur Mittellinie, wie dies bei einem Kolbenmotor der Fall gewesen wäre. Ganz vorne in der Nase befand sich das einsitzige Cockpit und die gesamte Nase war mit Plexiglas verkleidet. Der Pilot gelangte an Bord durch das herunterziehen einer einziehbaren Stufe auf der linken Seite, kletterte Trittstufen an der linken Seite hoch und schließlich durch eine Dachluke. Diese Luke konnte abgesprengt werden, aber es gab keinen Schleudersitz und dieser Notausstieg war eine zweifelhafte Angelegenheit. Das Cockpit selbst war jedoch geräumig, komfortabel und gut ausgelegt und mithilfe der Motoren unter Druck gesetzt. Die herausfordernde Spezifikation einer Reichweite von 2.200 Kilometern erforderte, dass nahezu der gesamte dahinter liegende Rumpfbereich mit Treibstofftanks ausgefüllt werden musste. Diese Treibstofftanks wurden durch Einlässe im oberen Rumpfbereich betankt. Alle Fluginstrumente wurden manuell bedient und waren von konventioneller Art, die Querruder waren vom Frise-Typ mit scharfer Vorderkante und die Höhenruder und Ruder hatten eine besondere Massenbilanz sowie ein kombiniertes Ausgleichsgewicht im Rumpf. Die Höhenlage des Höhenleitwerks konnte zum Trimmen durch einen großen Hebel im Cockpit geändert werden, welcher eine Schraubenzieher bewegte. Innen- und außen von den Motorengondeln befanden sich hydraulisch betätigte, einfache Klappen mit einem maximalen Winkel von 45° zur Landung. Es war vorgesehen, dass die großen Fotokameras zur Aufklärung im hinteren Rumpfteil eingebaut werden. Das einzige Merkmal, welches völlig unkonventionell war, war das Fahrwerk. Im Nachhinein gesehen sollte dies eigentlich keine Probleme bereitet haben, aber die Konstruktionsmannschaft bei Arado sah im ersten Moment keine Möglichkeit, ein normales Fahrgestell zu verwenden. Im schmalen Rumpf, voll mit Treibstoff, war kein Platz für einziehbare Haupträder, noch konnten Landeräder an den Triebwerksgondeln oder den Flügeln angebracht werden, da die hohe Position der Flügel außergewöhnlich lange Flügelräder erfordert hätte. So schlug Arado dem Reichsluftfahrtministerium mehrere unkonventionelle Möglichkeiten vor und der Stab im Ministerium wählte die ungewöhnlichste Anordnung. Beim Start saß die Ar 234 auf einem großen dreirädrigen Wagen und Landen sollte sie auf einer zentralen Kurve mit kleineren Stabilisierungs-Kufen unter den Motorgondeln. Unnötige Verzögerungen und Erprobung Für das Flugzeug wurde das Junkers 109-004A Strahltriebwerk ausgewählt. Der Bau des ersten Prototyps Ar 234 V1 begann im Frühjahr 1941 und Junkers hatte versprochen, die Triebwerke innerhalb von 10 Monaten zu liefern. Die Arbeiten am Flugzeug in der Fabrik von Arado in Warnemünde gingen schnell voran, aber die Triebwerke litten unter zahlreichen Verzögerungen und wurden nicht vor März 1942 im Flug erprobt. Das Erstaunliche daran ist, dass die gleichen Triebwerke zwar die Me 262 zwar im Juli 1942 in die Luft brachten, aber Arado erhielt kein einziges davon bis Februar 1943. So konnte die Ar 234 V1 nicht vor dem 15. Juni 1943 erstmals fliegen. Zu diesem Zeitpunkt war die Flugzeugzelle schon seit 18 Monaten fertig und Arado hatte zwischenzeitlich darüber nachgedacht, Flugversuche mit zwei Kolbenmotoren durchzuführen, aber der Bodenabstand für Propeller war bei der Landung zu gering. Mit einem konventionellen Fahrgestell wäre dieses Problem nicht aufgetreten und zumindest Flugversuche hätten früher beginnen können. Wenn Junkers die Strahltriebwerke früher an Arado geliefert hätte, wäre die Ar 234 ein Jahr früher zum Einsatz gekommen und in der Nachfolgezeit auch in wesentlich größeren Stückzahlen an der Front erschienen. Als der Prototyp endlich fliegen konnte, stellten sich die Flugqualitäten der Ar 234 als herrlich heraus. Vom Stützpunkt Rheine und mit dem Chef-Testpiloten Selle, förderte das Erprobungsprogramm keine wesentlichen Probleme zutage und von Beginn an hatte jeder Testpilot, welcher die Ar 234 flog, nur großartiges über die Handhabung zu berichten. Allerdings benötigtes es bis zu zehn Testflüge mit jeder Maschine, bevor die Querruder ausreichend genau eingestellt waren. Dagegen bereitete der Startwagen und die Landekufen unendliche Probleme. Beim Erstflug wurde der große Startwagen, wie vorgesehen, aus einer Höhe von 60 Metern abgeworfen, aber dessen Fallschirm öffnete sich nicht und so wurde der Wagen beim Aufschlag auf den Boden zerstört. Das Gleiche passierte beim zweiten Start, sodass beschlossen wurde, dass das Flugzeug ohne den Wagen in die Luft gehen sollte, welcher auf dem Boden verblieb. Obwohl dies funktionierte, verursachten Startwagen und Landekufen weiterhin Schwierigkeiten. Oft fuhren die Kurven nicht ein und das Flugzeug schaukelte und wackelte bei der Landung erheblich und mehrmals brach eine der Stabilisierungskurven ab, sodass die Flügelspitze über den Boden schleifte. Noch schlimmer war der Umstand, dass die Ar 234 mit den Kurven sich nicht auf dem Boden bewegen ließ, sodass bei Kampfeinsätzen in größerer Stückzahl das Flugfeld innerhalb kürzester Zeit mit unbeweglichen Ar 234 übersät wäre, welche nachfolgende landende Flugzeuge gefährdend und leichte Ziele bei feindlichen Tieffliegerangriffen wären. Deshalb wurde im Spätsommer 1943 entschieden, ein konventionelles Fahrgestell einzubauen. So wurde die ursprünglich geplante Ar 234 A-Serie gestrichen, aber sieben weitere Prototypen davon wurden fertiggestellt. Davon flogen V2, V3, V4, V5 und V7 in schneller Folge, während V6 und V8 als Versuchsflugzeuge für vier Strahltriebwerke verwendet wurden. In den letzten Monaten des Jahres 1943 wurden mit den Prototypen die Druckkabine, Startraketen unter den Flügeln, die leichteren und stärkeren Junkers-004B-Strahltriebwerke und auch in einigen Flugzeugen ein Schleudersitz getestet. Arado Ar 234B Während der Erprobungsarbeiten in Rheine wurde eine große Fabrik bei Alt-Lönnewitz vorbereitet, um die Ar 234B – nun mit dem populären Namen ‘Blitz’ versehen – mit dem konventionellen Fahrgestell zu bauen. Der erste B-Serien-Prototyp mehr …

  • Uniformen, Stärke, und Organisation der Armee von Belgien im Ersten Weltkrieg von 1914 bis 1918 und die Invasion Belgiens. Belgische Armee im Jahr 1914 Belgien lag 1914 direkt im Weg des deutschen Hauptschlags und verfügte über eine Armee aus 6 Infanterie-Divisionen mit insgesamt rund 117.000 Soldaten sowie 3 Festungsgarnisonen in Antwerpen, Lüttich und Namur. Da Belgien neutral war, standen zwei Infanterie-Divisionen an der französischen Grenze, eine in Antwerpen gegen eine womögliche britische Landung gerichtet und eine bei Lüttich gegen Deutschland. Der Rest befand sich in der zentralen Reserve. Unter Berufung auf seine Neutralität hatte Belgien seine Armee vernachlässigt. Der Dienst in ihr war unpopulär, die Ausbildung stark eingeschränkt, die Moral niedrig und das Offizierskorps war ernstlich zerstritten. Die Festungen waren veraltet und Verbesserungen, welche bereits im Jahr 1882 geplant waren, immer noch unvollständig umgesetzt und waren sowieso schon durch die Waffenentwicklung wieder überholt. Es gab nur einen Lichtblick: König Albert, 39 Jahre alt, intelligent und mutig. Er hatte eine große persönliche Integrität und wenn er auch nicht die Armee in Friedenszeiten kontrollierte, sah die Verfassung vor, dass er sie im Kriegsfalle zu befehligen habe. Uniformen der belgischen Armee Im Jahr 1914 befanden sich die belgischen Uniformen in einem Prozess von Veränderungen. Der Königliche Erlass vom 19. September 1911 veränderte die Uniformen der Offiziere sowie die Rangabzeichen für die unteren Ränge. Ein Rundschreiben vom 26. März 1913 ersetzt die steife Tunika und Dolman mit einer praktischeren Tunika (Vareuse) und veränderte die Abzeichenfarbe der Infanterie von Scharlach zu Grau-blau. Das typische Aussehen von Offizieren während eines Feldzugs wird in dem rechten Bild gezeigt. An der Stelle des Käppi trugen Offiziere entweder ihre unverwechselbare Kopfbedeckung oder die Seitenmütze. Sowohl die Doppel-Tunika als auch der M.1863 Dolman wurden im Jahr 1913 durch ein neues Muster der Tunika ersetzt, aber die alten Modelle wurden auch weiterhin benutzt, bis sie abgenutzt waren. Die M.1913 Tunika war ein Einreiher mit Stehkragen (Passants), neun vergoldeten Metall-Knöpfen auf der Vorderseite, schrägen Brusttaschen mit rechteckigen Klappen und Knopf sowie schrägen Seitentaschen auf der Rundung mit Klappen, runde oder spitze Bündchen mit einem rechteckigen Schnitt und drei Knöpfen auf der Außenseite, sowie angedeutete Taschen auf der Rückseite mit zwei ‘blinden’ Klappen mit je zwei Knöpfen. Die vordere und die obere Kante des Kragens und der Vorderseite wurden durch Bündchen und Taschenklappen in Abzeichenfarbe markiert. Der Mantel war das Modell aus der Friedenszeit, ein Zweireiher mit Fallkragen und zwei Reihen zu je fünf vergoldeten Metallknöpfe, Seitentaschen mit Patte, Halbgürtel und Schlitz auf der Rückseite, der durch zwei Knöpfe befestigt war. Berittene Offiziere trug einen ellbogenlangen Umhang. Reithosen waren grau-blau, Streifen oder Lampassen und wurden mit Reitstiefel und Ledergamaschen oder Gamaschen getragen. Andere Ränge trugen die ebenfalls in dem ersten Bild dargestellten Uniformen. Grenadiere trugen eine deutsche Musterfeldmütze mit scharlachroten Band, während die Radfahrer-Karabiniere die kegelförmige Feldmütze mit Kinnriemen und Spitze trugen. Diese Friedenszeiten-Uniformen waren völlig ungeeignet für die moderne Kriegsführung und fast sofort wurde damit begonnen, praktischer Uniformen zur Verfügung zu stellen. Diese wurde als ‘Yser’-Uniformen bekannt, da sie vor allem von den 58.000 Männer, welche am Fluss Yser kämpften, getragen wurden. Die markante Kopfbedeckung und farbige Feldmützen wurden durch Käppis in weichen blauen oder grünen Farben ersetzt. Die Tunika war entweder dunkelblau oder grau und war ein Einreiher mit Standplatzkragen und sieben grauen Metall-Knöpfen auf der Vorderseite. Sie hatte aufgesetzte Brustfalten und Seitentaschen mit rechteckigen Klappe und wies Bündchen in den Waffenfarben auf, sowie angedeutete Taschenklappen auf der Rückseite mit jeweils mit zwei Knöpfen. Die blau-grauen Hosen wurden von weinroten Cord-Hosen (Satin) ersetzt, welche mit blauen Gamaschen und Stiefeletten getragen wurden. Knappheit bei den belgischen Uniformen wurden durch die zusätzliche Verwendung von französischen Uniformteilen wettgemacht. Im Frühjahr 1915 führte die belgische Armee das Khaki ein – nicht so sehr, weil es die Farbe ihrer Wahl war, sondern weil Großbritannien genügend Material davon liefern konnte. Die Offiziers-Uniform war eng nach dem britischen Muster modelliert, während die Uniform der anderen Ränge mehr den französischen Soldaten ähnelte. Fehlbestände an richtigen belgischen Uniformteilen wurden durch die Verwendung von britischen und amerikanischen Beständen ausgeglichen. Die Schirmmütze war Khaki mit einem passendem Tuch darauf, braunem Leder (vergoldet für Generäle), Kinnriemen und Reihen von Abzeichen in der Waffenfarbe um die Krone herum. Generäle hatten ein karminroten Kappenband. Auf der Vorderseite wurde die Einheit oder Rangabzeichen getragen; in Metall oder als Stickerei, mit der kreisförmigen Kokarde in den belgischen Farben darüber – rot, gelb und schwarz. Der Seitendeckel hatte eine Quaste und Abzeichen in der Farbe der Waffengattung für Mannschaften und Quaste und Trimmen entsprechend dem Rang für Offiziere. Typische Uniformen für Offiziere und Mannschaften sind auf dem rechten Bild dargestellt. Die anderen Ränge hatten einen Mantel mit zwei Reihen von fünf bronzenen Knöpfen, schräge Brusttaschen und Seitentaschen mit Patte. Schulterstücke wurden auf der Schulter mit einem Knopf an jedem Ende befestigt und zeigte die Farbe der Waffengattung an. Offiziersmäntel kamen in einer Vielzahl von Schnitten mit vielen detaillierten Unterschiede zwischen dem einem und dem anderen vor, aber sie waren in der Regel vom gleichen Schnitt wie der Mantel aus der Friedenszeit. Breite Hosen gab es für Offiziere, während nicht-berittene Mannschaften nur Khaki-Hosen passend mit Stiefeletten, entweder aus Leder oder Gamaschen hatten. Berittene Soldaten und Radfahrer hatten Hosen und Ledergamaschen. Gegen Ende des Jahres 1915 wurde der französische Adrian-Helm mit Löwenkopf auf der Vorderseite bei den belgischen Truppen nach und nach eingeführt. Im August 1918 wurde der italienische Farina-Helm mit Körper- und Armschutz Tests unterzogen, aber nicht angenommen. Im Dezember 1918 wurde ein belgischer gestalteter Helm, nach seinem Designer Weekers benannt, in begrenzten Stückzahlen eingeführt. Dieser war ungewöhnlich, da er ein Visier und eine kreisförmige gestanzter Metall-Kokarde in den Nationalfarben auf der linken Seite hatten. Zu Beginn des 1. Weltkrieg bestand die belgische Infanterieausrüstung aus einem schwarzen Leder-Gürtel, an der eine einzelne Patronentasche vorne hing, sowie Bajonett und Linnemann-Schanzwerkzeug an der linken Hüfte befestigt waren. Brotbeutel und eine mit Tuch bedeckten Aluminium-Wasserflasche wurden von der rechten Schulter befestigt. Die Ausrüstung hatte eine Kuhhaut-Klappe auf dem das schwarz lackierte Aluminium-Kochgeschirr geschnallt wurde. Im Jahr 1915 wurde begonnen, Ausrüstung in mehr …

  • 3D-Modell P-51 D Mustang

    Kriegsentscheidender US-Langstrecken-Begleitjäger P-51 Mustang. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. North American P-51 Mustang Typ: einsitziger Langstrecken-Begleitjäger. Geschichte P-51 Mustang Für die North American P-51 Mustang werden eine Vielzahl von Ansprüchen erhoben, wie dass es das beste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkrieges war, den Übergang vom Kolben- zum Düsenjäger markierte und schließlich, das es die Art von Flugzeug war, welches den Alliierten schließlich die kriegsentscheidende Beherrschung des Luftraumes ermöglichte. Bei all diesen Behauptungen gerät die Wahrheit jedoch etwas in Vergessenheit, denn die P-51 Mustang war das Ergebnis zweier fortschrittlicher Technologien, welche zusammentrafen. Zu einem konstruierte die amerikanische Flugzeugindustrie innerhalb von nur 117 Tagen eine Flugzeugzelle, welche extrem fortschrittlich in der Struktur und Aerodynamik war. Zweitens ermöglichte die britische Luftfahrtindustrie mit ihrem herausragenden Rolls-Royce-Merlin-Motor die ideale Ergänzung. Ohne den britischen Motor, welcher schon die Supermarine Spitfire berühmt gemacht hatte, wäre die P-51 Mustang niemals unsterblich geworden. Insgesamt wurden 15.469 Mustang-Jäger gebaut. Der Typ zerstörte 4.950 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 4.131 auf dem Boden während 213.873 Missionen alleine in Europa. P-51 waren auch mit der USAAF während des Korea-Krieges im Einsatz und wurden bis nach dem Zweiten Weltkrieg von den Luftstreitkräften von etwa 55 verschiedenen Nationen verwendet. Einige Mustang-Jäger fliegen heute immer noch durch Privat-Piloten, insbesondere hervorzuheben der US Unlimited Air-Racing Circuit. Die ganze Geschichte der P-51 Mustang begann damit, dass im April 1940 die britische Einkaufs-Kommission der amerikanischen Firma North American vorschlug, Curtiss P-40 Jagdflugzeuge unter Lizenz für die Royal Air Force zu bauen. Der Präsident der Firma North American, J.H. ‘Dutch’ Kindelberger, war von dem Vorschlag nicht begeistert. Er sagte, daß seine Firma einen Jäger bauen könnte, der besser als die P-40 war und dabei den gleichen V-12 Allison V-1710-Motor verwendete. Die Briten akzeptierten diesen Vorschlag, machten aber zur Bedingung, daß der Prototyp innerhalb von 120 Tagen fertig sein müßte, da die Lage in Europa sehr ernst sei. Zwei Konstrukteure von North American, Raymond Rice und Edgar Schmued, begannen sofort mit der Arbeit. Der daraus resultierende Prototyp NA-73X war drei Tage vor dem Termin fertig, obgleich noch ohne Motor und mit von einem AT-6-Trainingsflugzeug geborgten Rädern. Der Erstflug erfolgte am 26. Oktober 1940, da durch fehlende Motorlieferung von Allison die Fertigstellung um sechs Wochen verzögert wurde. Das Flugzeug hatte eine außergewöhnlich saubere Linienführung und seine Leistung war überragend, mit einer 40 km/h schnelleren Höchstgeschwindigkeit als die P-40. Zwischenzeitlich hatte die US-Regierung die Bestellung der RAF für 320 Flugzeuge genehmigt, unter der Voraussetzung, dass die USAAC mit zwei Exemplaren des neuen Flugzeuges für Testzwecke versorgt wird. Der erste Serien-Mustang ging am 1. Mai 1941 in die Lüfte, verblieb aber bei der Firma North American für technische Weiterentwicklungen. Das zweite Serien-Flugzeug kam in Großbritannien im November 1941 an und wurde offiziell als Mustang Mk.I bezeichnet. Die Mustang Mk.I, von denen die RAF annahm, dass sie jedem anderen amerikanischen Flugzeug überlegen seien, wurden im April 1942 als taktische Aufklärer in Dienst gestellt. Bei der Royal Air Force zeigte man sich beeindruckt, da der Jäger eine bessere Bewaffnung als die Spitfire V hatte und durch sein laminares Flügelprofil um 56 km/h schneller war. Auch die Treibstoffkapazität war doppelt so groß, allerdings nahm die Leistung des 1.166-PS-V-12-Allison-Motors mit Kühler unter dem Heck in Flughöhen ab 6.000 Meter stark ab, sodass nur der Einsatz als Aufklärer in niedrigen Flughöhen infrage kam. Zur selben Zeit bestellten die Briten weitere 300 Stück, welche sich nur in Ausrüstung und Bewaffnung unterschieden. Insgesamt erhielt die RAF 620 Mustang Mk.I, 150 Mk.IA und 50 Mk.II. Zwischenzeitlich wurden in Amerika, trotz brillanter Leistung in Flugversuchen bei der USAAC, nur 50 Mustangs mit einer Bewaffnung von vier 20-mm-Bordkanonen zur Foto-Aufklärung bestellt. Anschließend wurden aber weitere 500 Stück der Version A-36A als Sturzkampfbomber gekauft, welche mit sechs 12,7-mm-Maschinengewehren und zwei 227-kg-Bomben bewaffnet waren und über Sturzflugbremsen verfügten. Diese Flugzeuge wurden zwischen September 1942 und März 1943 ausgeliefert. Eine weitere Bestellung über 310 P-51A Mustang ging dann ein, welche ab Frühjahr 1943 ausgeliefert wurden. Diese hatten vier 12,7-mm-Maschinengewehre als Bewaffnung und konnten Bomben oder erstmals abwerfbare Zusatztanks für Langstreckeneinsätze mitführen. Aber die besten Tage der Mustang würden erst kommen. Der Gedanke, das volle Potenzial des Typs auszureizen und den Leistungsabfall in größeren Flughöhen abzustellen, kam britischen und amerikanischen Technikern fast gleichzeitig. Die RAF übergab vier Mustangs an Rolls-Royce, um diese mit dem Merlin-61-Motor zu testen. In der Zwischenzeit wurden auch in den Vereinigten Staaten zwei Flugzeugzellen der Mustang zu North American geschickt, um diese mit Merlin-Motoren, welche von der Firma Packard unter Lizenz mit dem Namen V-1650-3 nachgebaut wurden, auszurüsten. Auf diese Weise erschien der Prototyp der P-51B im September 1942. Nur kleine Veränderung wurden am vorderen Rumpfteil vorgenommen, um den neuen Motor einzubauen, sowie ein Zwischenkühllufteinlauf unter der Bugnase. Dazu kam ein neuer Propeller mit vier breiteren Blättern, aber die Leistungssteigerung war spektakulär. Das neue Flugzeug erreichte eine Geschwindigkeit von 710 km/h in einer Flughöhe von 9.000 Metern und stieg innerhalb von 5 Minuten und 54 Sekunden auf 6.100 Meter Höhe. Dies war eine erhebliche Steigerung gegenüber der Höchstgeschwindigkeit von 628 km/h auf 6.100 Metern und der Steigleistung von mehr als 9 Minuten auf die gleiche Höhe bei der P-51A. So ging der Typ im Sommer 1943 in die Massenproduktion. Die Herstellung erfolgte in der Inglewood-Fabrik als P-51B (1.988 Stück gebaut) und in der neuen Dallas-Fabrikationsanlage als P-51C (1.750 Stück gebaut). Die Bewaffnung bestand anfangs allerdings aus nur vier 12,7-mm-Maschinengewehren. Die späteren C- und alle D-Modelle waren mit sechs 12,7-mm-MGs ausgerüstet und hatten eine Rückenflosse. Die Briten erhielten davon etwa 1.000 Flugzeuge, wo sie als Mustang Mk.III bezeichnet wurden. Der erste Einsatz der P-51B erfolgte mit der 8. USA-Air-Force von England aus am 1. Dezember 1943. Nachdem ausreichend US-Langstreckenjäger vom Typ P-51 Mustang in Großbritannien eingetroffen waren, begann die USAAF am 13. Dezember 1943 mit ihnen Einsätze gegen Deutschland zu fliegen. 45 Mustang-Jäger mit abwerfbaren Zusatztanks, welche ein Reichweite von bis zu 1.400 Kilometern ermöglichten, sicherten einen Bomberverband beim Angriff auf Kiel. Die Mustangs kreisten über dem Ziel und schirmten die amerikanischen Bomber vor den deutschen Abfangjägern ab. Von diesem Tag mehr …

Kommentar verfassen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.

Scroll to Top