Halifax Bomben laden


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Im Blickpunkt:
  • Albatros D.III

    Albatros D.I bis D.V, deutsches Jagdflugzeug aus dem Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Albatros D.I, D.II., D.III, D.V und D.Va Typ: Jagdflugzeug. Geschichte der Albatros-Jäger Albatros D.I und D.II Hauptsächlich wegen der britischen Airco D.H.2 und der französischen Nieuport XI konnten die Alliierten im späten Frühjahr 1916 mit den deutschen Fokker E Eindeckern gleichziehen. So benötigten die Deutschen eindeutig ein neues Jagdflugzeug, falls sie wieder die Luftüberlegenheit des vergangenen Winters haben wollten. Einige vorläufige Doppeldecker waren zwar erschienen, welche eine Bewaffnung aus zwei nach vorne feuernden Maschinengewehren hatten, aber im Allgemeinen verursachte das zusätzliche Maschinengewehr mit seiner Munition einen starken Abfall in der Leistung. Eindeutig wurde mehr Motorleistung und eine stärkere Bewaffnung benötigt. Bei den Albatros-Werken entwickelte ein Team unter Diplom-Ingenieur Robert Thelon einen Prototyp, welcher im August 1916 unter der Bezeichnung Albatros D.I erschien. Dieser war mit einem 7,92-mm-Zwillings-Spandau-Maschinengewehr bewaffnet und wurde von einem 160 PS starken Mercedes-D.III-Motor angetrieben. Der Albatros D.I war das erste deutsche Jagdflugzeug mit einer Bewaffnung aus zwei Maschinengewehren, welches nicht gleichzeitig unter einem entsprechenden Leistungsverlust litt. Das Flugzeug wurde schnell in die Produktion übernommen, nahezu unverändert vom Prototypen, mit Ausnahme der Anbringung eines hornförmigen, ausgeglichen Höhenruders. Zwar war es weniger manövrierfähig als der Fokker-Eindecker, aber dieser Umstand wurde mehr als ausgeglichen durch die größere Geschwindigkeit, Steigleistung und Feuerkraft. Die Truppeneinführung der Albatros D.I fiel mit einer Reorganisation der deutschen Flieger in Jagdstaffeln zusammen. So fand der erste Einsatz von mit Albatros D.I ausgerüsteten Jastas im September 1916 statt. Im Dezember befanden sich 50 D.I im Dienst an der Front. Zu diesem Zeitpunkt wurden sie aber in der Produktion durch die Albatros D.II abgelöst, welche im Oktober 1916 in Dienst gestellt wurde. Der größte Nachteil der D.I war die eher schlechte Sicht nach vorne im Cockpit und die D.II behob dieses Problem durch eine reduzierte Lücke zwischen dem Rumpf und dem oberen Flügel und einer ausgebreiteten N-förmigen Cabane-Verstrebungen. Weitere Verbesserungen waren der Ersatz der Seitenkühler der D.I mit einem bündig angebrachten Flügelkühler. Im Januar 1917, dem Höhepunkt ihrer Einsatzstärke, befanden sich 214 Albatros D.II an der Front, wo ihre Leistung und Feuerkraft kräftig dabei half, die Luftüberlegenheit wieder zu Deutschlands Gunsten zu verschieben. Die Albatros D.II wurde ihrerseits durch die spätere und noch bessere D.III abgelöst und bis zum Mai 1917 hatte sich ihre Zahl an der Front genau halbiert und bis November 1917 gab es dort von der D.I und D.II zusammen nur noch zwanzig Stück. Die deutsche Produktion der D.II erfolgte auch durch die Firma L.V.G. und weitere zwanzig D.II wurden auch für die österreich-ungarischen Luftstreitkräfte durch Oeffas als die Serie 53 mit einem 185-PS-Austro-Daimler-Motor gebaut. Nach dem Ende des Krieges wurden alle Albatros-Typen umbenannt, um die Waffenstillstandsbedingungen zu umgehen. So wurde die D.I zur L.15 und die D.II zur L.17. Blutiger April 1917 Die vier Monate heftiger Luftkämpfe zu Beginn des Jahres 1917, welche im April ihren Höhepunkt erreichten und bei den Briten als ‘Bloody April’ (‘Blutiger April’ oder ‘Verdammter April’) bezeichnet wurden, machten klar, dass zahlenmäßige Überlegenheit im Luftkrieg nur wenig bedeutet, wenn der Gegner technologisch überlegen ist. Die Luftkämpfe, die den April 1917 eröffneten, setzten sich den ganzen Monat über ohne Unterbrechung fort. Die mit Zwillings-Maschinengewehren bewaffneten Albatros richtete bei den mit nur einem Maschinengewehr ausgerüsteten alliierten Jägern und den veralteten Aufklärungsflugzeugen große Verluste an. Gordon Taylor, ein Pup-Pilot des RCF (Royal Flying Corps), hatte einige Wochen nach dem ‘Bloody April’ die Gelegenheit, eine erbeutete Albatros D.II zu fliegen. Er hielt die Albatros für ‘eine Kriegsmaschine und eine Waffe von rücksichtsloser Effizienz’, während er seine Sopwith Pup für nach dem Krieg als geeignet für ein Sportflugzeug ansah. Die Pup konnte die Albatros zwar ausmanövrieren, aber die Albatros hatte die doppelte Feuerkraft und die doppelte Motorleistung, und da sie schneller war und besser steigen und stürzen konnte als die Pup, hatte sie normalerweise die Initiative. Die Albatros konnte den Kampf auch jederzeit abbrechen, wenn eine Pup den taktischen Vorteil hatte. Unter den britischen Jägern mussten die Nieuport XI besonders schwere Verluste hinnehmen, denn in zwei Wochen verlor alleine die 60. Squadron (Staffel) 13 Piloten. Innerhalb der ersten vier Tage der Luftoffensive verlor das RFC 75 Flugzeuge im Kampf und weitere 56 Flugzeuge bei Unfällen. Squadron-Commander Sholto Douglas erinnerte sich, dass seine Einheit, die 43. Squadron, im April bei Einsätzen mit der Sopwith 1 1/2-Strutter mehr als 100 Prozent Verluste hinnehmen musste. 32 Piloten und Bordschützen hatte die Staffel, 35 gingen verloren. Ersatzleute kamen gerade noch rechtzeitig, um abgeschossen zu werden. Nur sechs oder sieben der ursprünglichen 32 Mitglieder einer Staffel überlebten den April. Es mussten so viele Begleitjäger gestellt werden, nämlich mindestens fünf für ein Aufklärungsflugzeug, dass die nominelle zahlenmäßige Überlegenheit des RFC zunichtegemacht wurde. Die britischen Verluste waren schwerwiegend: 245 Flugzeuge gingen direkt durch Kampfhandlungen verloren, 211 Flugzeugbesatzungen wurden getötet, vermisst oder verstarben an ihren Verwundungen, 108 gerieten in Gefangenschaft und 116 wurden im Kampf verwundet. Im Vergleich dazu verlor die RFC in den viereinhalb Monaten während der Somme-Schlacht zwischen dem 1. Juli und dem 22. November 1916 499 Flugzeugbesatzungen. Die britische Luftwaffe gab zwar nie auf, aber Ende April 1917 war die Moral der Royal Flying Corps auf dem Tiefpunkt. Albatros D.III Der erste der Albatros-Jäger mit V-Verstrebung war die D.III, welches zugleich das beste und effektivste Flugzeug der Serie während des Ersten Weltkrieges war. Das Flugzeug war das Ergebnis einer Anforderung der Idflieg an deutsche Flugzeugbauer während des Jahres 1916, um einige der Eigenschaften der alliierten Nieuport-Jäger zu übernehmen, welche so erfolgreich über der Westfront operierten. Bei den Albatros-Werken entschied Diplom-Ingenieur Thelen den grundsätzlichen Rumpf der D.II beizubehalten, aber mit einer starken Kompressor-Version des Mercedes-D.III-Motors, um eine bessere Höhenleistung zu erzielen, ebenso wie eine vollständig neue Flügelzelle zu entwerfen. Ähnlich der Praxis bei Nieuport, aber weniger drastisch, machte er die unteren Flügel viel schmaler an der Sehne als das obere Paar. Das Ergebnis war ein Flugzeug mit einer noch besseren Geschwindigkeit und Steigleistung als die Albatros D.II. Als das neue Flugzeug ab Anfang 1917 die früheren Albatros-Jäger an der Front ergänzte, zeigte es mehr …

  • 3D-Modell T34 Modell 1940

    Berühmter sowjetischer T-34 Panzer aus dem Zweiten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modelle vom T-34 Modell 1940, 1941 und 1942. T-34 Modell 1940, 1941 und 1942 Typ: mittlerer Kampfpanzer. Geschichte des T-34 Panzer Entwicklung 1937 wurde der noch junge M. Koshkin als Leiter des Entwicklungsbüros zu den KhPZ-Werken in Charkow versetzt. Seine neue Mannschaft bestand dort aus A. Morozow für die Kraftübertragung, N. Kucherenko und P. Vasiliew für das Laufwerk sowie M. Tarshinow für die Gestaltung des Panzerschutzes. Alle Beteiligten hatten schon wichtige Erfahrungen im Panzerbau gesammelt. Tarshinow hatte die Vorteile stark abgeschrägter Panzerungen bei den experimentellen Prototypen BT-IS und BT-SW studiert, während Morozw am neuen V-2-Dieselmotor beteiligt war, der erstmals in den BT-8 und dem Woroschilow-Traktor eingebaut wurde. Kucherenki und Vasiliew hatten am T-29-4-Prototypen gearbeitet, welcher die Anwendbarkeit des Christie-Laufwerks bei mittleren Panzern untersuchte. Die Aufgabe des Entwicklungsbüros war es, einen Ersatz für den schnellen BT-Panzer zu entwickeln und der neue Entwurf wurde intern als A-20 bezeichnet. Die Spezifikationen verlangten aufgrund der Erfahrungen im Spanischen Bürgerkrieg und gegen die Japaner im Fernen Osten einen Panzer, welcher auf jede Entfernung den Beschuss einer 37-mm-Pak widerstehen konnte, sowie einer 76-mm-Kanone aus Entfernungen von über 1.000 Metern. Da die russischen Benzinmotoren sich als zu empfindlich gegen Beschuss herausgestellt hatten, wurde auch die Verwendung eines weniger feuer- und explosionsgefährdeten Diesel-Motors verlangt. Schließlich folgte noch während des Winterkriegs 1939/40 gegen Finnland die Forderung, nur Schmiermittel zu verwenden, welche auch bei sehr tiefen Temperaturen den Einsatz ermöglichen. Im Mai 1938 wurde ein Holzmodell des A-20 dem Verteidigungs-Komitee vorgestellt. Dieses entsprach den Spezifikationen, welche von Pawlow als Vorsitzendem des ABTU gefordert wurden, mit einer 20-mm-Panzerung, einer 45-mm-Kanone und einem abnehmbaren Kettenlaufwerk um auch auf Straßenrädern fahren zu können. Das Entwicklungs-Team des A-20 war nicht von der Einrichtung mit den abnehmbaren Ketten begeistert, da dies zusätzliches Gewicht verursacht und die bisherigen Kampferfahrungen gezeigt hätten, dass diese Eigenschaft überflüssig ist. Koshkin argumentierte, dass das Fahrzeug zumindest 30 mm Panzerung haben müsste, um gegen aktuelle und zukünftige Gefahren bestehen zu können, sowie eine 76-mm-Kanone benötigt, um feindliche Panzer mit gleich guter Panzerung bekämpfen zu können. Stalin war persönlich bei Koshkins Vorführung anwesend und dies führte zur Genehmigung, den A-20-Prototypen und einen weiteren, schwereren Prototypen zu bauen. Letzterer wurde erst A-30 und später T-32 genannt und beinhaltete die Vorschläge von Koshkin. Prototypen beider Modelle waren im Juli 1939 fertig und nach Kubinka für Testversuche geschickt. Wie vorhergesagt, waren die Leistungen des A-20 bei den Tests unter Einsatzbedingungen im Gelände ohne Ketten miserabel, während er mit Ketten genauso gut war wie der T-32. Am 1. September 1939 wurden alle neuen sowjetischen Panzertypen vorgeführt, einschließlich des A-20, T-32, KW-Panzer, T-40 und T-50. Dabei gab es immer noch keine Einigkeit, ob der A-20 oder T-32 der bessere Entwurf war. So schlug Koshkin vor, den T-32 als universellen Panzer anzusehen, welcher die Aufgaben des bisherigen schnellen BT, Infanteriepanzer T-26 und des mittleren T-28 übernehmen kann. Einige Mitglieder des Komitees störte die Tatsache, dass ein T-32 soviel kostete wie drei leichte T-26 und Pawlow unterstützte immer noch seine Spezifikationen, nach denen der A-20 entworfen war. Eine Sitzung des Verteidigungskomitees wurde für den 19. Dezember 1940 einberufen, um die Angelegenheit zu klären. T-34 Modell 1940 Zwischenzeitlich trafen Nachrichten aus Finnland ein, dass die sowjetischen Panzer äußerst empfindlich gegen die finnischen Panzerabwehrgeschütze waren und die 45-mm-Kanone in den Panzern der Roten Armee nicht mit den dortigen Bunkern fertig werden. Um die Angst der Komitee-Mitglieder zu besänftigen, hatte Koshkin seinen Stab Schätzungen ausarbeiten lassen, welche nahe legten, dass die Panzerung des T-32 noch weiter verstärkt werden konnte, ohne größere Einbußen bei der Mobilität zu erleiden. Als Folge davon befahl das Verteidigungskomitee eine mit verstärkten Panzerschutz versehene Version des mittleren Panzers T-32 für die sofortige Produktion freizugeben, um den schnellen BT und mittleren T-28 Panzer zu ersetzen. Diese neue Version wurde als mittlerer Kampfpanzer T-34 bezeichnet und den Vertretern des Kommissariat für die mittlere Schwerindustrie wurde der Auftrag erteilt, 200 T-34 Panzer im Jahr 1940 zu bauen. Die ersten beiden Prototypen des T-34 waren im Februar 1940 fertig und wurden in harte Feldversuche geschickt. Im Juni 1940 wurden Koshkin und der Direktor der KhPZ in Charkow, Maksarev, zu einer Sitzung des verängstigten Zentralkomitees der Kommunistischen Partei bestellt, welche besorgt über die Niederlage von Frankreich waren. Die sowjetische Führung war ernsthaft schockiert über die Geschwindigkeit dieser Niederlage. Im Angesicht der schlechten Leistung der Roten Armee im Winterkrieg gegen Finnland hatten sie davor Angst, dass die Wehrmacht bald ein Auge auf Russland als nächstes Opfer werfen könnte. Stalin beharrte darauf, daß die Produktion des T-34 von 200 auf 600 Panzer erhöht wird, wovon 500 das KhPZ-Werk und 100 STZ bauen sollte. Die Massenproduktion des neuen Panzerentwurfs stellte sich als extrem schwierig heraus und die Lage wurde nicht erleichtert durch fortgesetzte Auseinandersetzungen über den T-34 und die Verbitterung vieler hoher Offiziere, welche von dem Panzer wenig begeistert waren. Das erste Serienmodell des T-34 Modell 1940 verließ die Panzerfabrik KhPZ Nr. 183 nicht vor September 1940. Dazu starb noch später im selben Monat sein Konstrukteur M. Koshkin, angeblich durch Lungenentzündung. 1940 wurden nur 115 T-34 gebaut und einige davon mussten mit M-17T-Motoren und BT-Panzer-Kupplungen ausgerüstet werden, da es einen fortlaufenden Mangel an den neuen V-2-Motoren und Kraftübertragungen gab. Bis zu Beginn des Unternehmens Barbarossa am 21. Juni 1941 waren dann allerdings 967 T-34 an die Rote Armee ausgeliefert worden, zuzüglich 508 schwere KW-Panzer. Animation 3d-Modell T-34 Modell 1940 T-34 Modell 1941 Das Debüt des T-34 Modell 1940 im Kampfeinsatz im Sommer 1941 zeigte zweifelsfrei, daß dies der beste Panzerentwurf seiner Zeit war. Die revolutionäre Konstruktion mit einer dicken, schräg angebrachten Panzerung, starker Feuerkraft und hervorragender Beweglichkeit ordnete ihn in einer Klasse über seinen deutschen Zeitgenossen, dem PzKpfw III und PzKpfw IV, ein. Dies zwang die Wehrmacht zu einem kostspieligen Programm, die vorhandenen Panzertypen besser zu bewaffnen und stärker zu panzern, sowie den PzKpfw V Panther vollständig neu als Gegengewicht gegen den T-34 zu entwickeln. Das Erscheinen des T-34 zwang die Deutschen auch noch ihr komplettes Arsenal an Panzerabwehrmitteln zu mehr …

  • 3D-Modell P-51 D Mustang

    Kriegsentscheidender US-Langstrecken-Begleitjäger P-51 Mustang. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. North American P-51 Mustang Typ: einsitziger Langstrecken-Begleitjäger. Geschichte P-51 Mustang Für die North American P-51 Mustang werden eine Vielzahl von Ansprüchen erhoben, wie dass es das beste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkrieges war, den Übergang vom Kolben- zum Düsenjäger markierte und schließlich, das es die Art von Flugzeug war, welches den Alliierten schließlich die kriegsentscheidende Beherrschung des Luftraumes ermöglichte. Bei all diesen Behauptungen gerät die Wahrheit jedoch etwas in Vergessenheit, denn die P-51 Mustang war das Ergebnis zweier fortschrittlicher Technologien, welche zusammentrafen. Zu einem konstruierte die amerikanische Flugzeugindustrie innerhalb von nur 117 Tagen eine Flugzeugzelle, welche extrem fortschrittlich in der Struktur und Aerodynamik war. Zweitens ermöglichte die britische Luftfahrtindustrie mit ihrem herausragenden Rolls-Royce-Merlin-Motor die ideale Ergänzung. Ohne den britischen Motor, welcher schon die Supermarine Spitfire berühmt gemacht hatte, wäre die P-51 Mustang niemals unsterblich geworden. Insgesamt wurden 15.469 Mustang-Jäger gebaut. Der Typ zerstörte 4.950 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 4.131 auf dem Boden während 213.873 Missionen alleine in Europa. P-51 waren auch mit der USAAF während des Korea-Krieges im Einsatz und wurden bis nach dem Zweiten Weltkrieg von den Luftstreitkräften von etwa 55 verschiedenen Nationen verwendet. Einige Mustang-Jäger fliegen heute immer noch durch Privat-Piloten, insbesondere hervorzuheben der US Unlimited Air-Racing Circuit. Die ganze Geschichte der P-51 Mustang begann damit, dass im April 1940 die britische Einkaufs-Kommission der amerikanischen Firma North American vorschlug, Curtiss P-40 Jagdflugzeuge unter Lizenz für die Royal Air Force zu bauen. Der Präsident der Firma North American, J.H. ‘Dutch’ Kindelberger, war von dem Vorschlag nicht begeistert. Er sagte, daß seine Firma einen Jäger bauen könnte, der besser als die P-40 war und dabei den gleichen V-12 Allison V-1710-Motor verwendete. Die Briten akzeptierten diesen Vorschlag, machten aber zur Bedingung, daß der Prototyp innerhalb von 120 Tagen fertig sein müßte, da die Lage in Europa sehr ernst sei. Zwei Konstrukteure von North American, Raymond Rice und Edgar Schmued, begannen sofort mit der Arbeit. Der daraus resultierende Prototyp NA-73X war drei Tage vor dem Termin fertig, obgleich noch ohne Motor und mit von einem AT-6-Trainingsflugzeug geborgten Rädern. Der Erstflug erfolgte am 26. Oktober 1940, da durch fehlende Motorlieferung von Allison die Fertigstellung um sechs Wochen verzögert wurde. Das Flugzeug hatte eine außergewöhnlich saubere Linienführung und seine Leistung war überragend, mit einer 40 km/h schnelleren Höchstgeschwindigkeit als die P-40. Zwischenzeitlich hatte die US-Regierung die Bestellung der RAF für 320 Flugzeuge genehmigt, unter der Voraussetzung, dass die USAAC mit zwei Exemplaren des neuen Flugzeuges für Testzwecke versorgt wird. Der erste Serien-Mustang ging am 1. Mai 1941 in die Lüfte, verblieb aber bei der Firma North American für technische Weiterentwicklungen. Das zweite Serien-Flugzeug kam in Großbritannien im November 1941 an und wurde offiziell als Mustang Mk.I bezeichnet. Die Mustang Mk.I, von denen die RAF annahm, dass sie jedem anderen amerikanischen Flugzeug überlegen seien, wurden im April 1942 als taktische Aufklärer in Dienst gestellt. Bei der Royal Air Force zeigte man sich beeindruckt, da der Jäger eine bessere Bewaffnung als die Spitfire V hatte und durch sein laminares Flügelprofil um 56 km/h schneller war. Auch die Treibstoffkapazität war doppelt so groß, allerdings nahm die Leistung des 1.166-PS-V-12-Allison-Motors mit Kühler unter dem Heck in Flughöhen ab 6.000 Meter stark ab, sodass nur der Einsatz als Aufklärer in niedrigen Flughöhen infrage kam. Zur selben Zeit bestellten die Briten weitere 300 Stück, welche sich nur in Ausrüstung und Bewaffnung unterschieden. Insgesamt erhielt die RAF 620 Mustang Mk.I, 150 Mk.IA und 50 Mk.II. Zwischenzeitlich wurden in Amerika, trotz brillanter Leistung in Flugversuchen bei der USAAC, nur 50 Mustangs mit einer Bewaffnung von vier 20-mm-Bordkanonen zur Foto-Aufklärung bestellt. Anschließend wurden aber weitere 500 Stück der Version A-36A als Sturzkampfbomber gekauft, welche mit sechs 12,7-mm-Maschinengewehren und zwei 227-kg-Bomben bewaffnet waren und über Sturzflugbremsen verfügten. Diese Flugzeuge wurden zwischen September 1942 und März 1943 ausgeliefert. Eine weitere Bestellung über 310 P-51A Mustang ging dann ein, welche ab Frühjahr 1943 ausgeliefert wurden. Diese hatten vier 12,7-mm-Maschinengewehre als Bewaffnung und konnten Bomben oder erstmals abwerfbare Zusatztanks für Langstreckeneinsätze mitführen. Aber die besten Tage der Mustang würden erst kommen. Der Gedanke, das volle Potenzial des Typs auszureizen und den Leistungsabfall in größeren Flughöhen abzustellen, kam britischen und amerikanischen Technikern fast gleichzeitig. Die RAF übergab vier Mustangs an Rolls-Royce, um diese mit dem Merlin-61-Motor zu testen. In der Zwischenzeit wurden auch in den Vereinigten Staaten zwei Flugzeugzellen der Mustang zu North American geschickt, um diese mit Merlin-Motoren, welche von der Firma Packard unter Lizenz mit dem Namen V-1650-3 nachgebaut wurden, auszurüsten. Auf diese Weise erschien der Prototyp der P-51B im September 1942. Nur kleine Veränderung wurden am vorderen Rumpfteil vorgenommen, um den neuen Motor einzubauen, sowie ein Zwischenkühllufteinlauf unter der Bugnase. Dazu kam ein neuer Propeller mit vier breiteren Blättern, aber die Leistungssteigerung war spektakulär. Das neue Flugzeug erreichte eine Geschwindigkeit von 710 km/h in einer Flughöhe von 9.000 Metern und stieg innerhalb von 5 Minuten und 54 Sekunden auf 6.100 Meter Höhe. Dies war eine erhebliche Steigerung gegenüber der Höchstgeschwindigkeit von 628 km/h auf 6.100 Metern und der Steigleistung von mehr als 9 Minuten auf die gleiche Höhe bei der P-51A. So ging der Typ im Sommer 1943 in die Massenproduktion. Die Herstellung erfolgte in der Inglewood-Fabrik als P-51B (1.988 Stück gebaut) und in der neuen Dallas-Fabrikationsanlage als P-51C (1.750 Stück gebaut). Die Bewaffnung bestand anfangs allerdings aus nur vier 12,7-mm-Maschinengewehren. Die späteren C- und alle D-Modelle waren mit sechs 12,7-mm-MGs ausgerüstet und hatten eine Rückenflosse. Die Briten erhielten davon etwa 1.000 Flugzeuge, wo sie als Mustang Mk.III bezeichnet wurden. Der erste Einsatz der P-51B erfolgte mit der 8. USA-Air-Force von England aus am 1. Dezember 1943. Nachdem ausreichend US-Langstreckenjäger vom Typ P-51 Mustang in Großbritannien eingetroffen waren, begann die USAAF am 13. Dezember 1943 mit ihnen Einsätze gegen Deutschland zu fliegen. 45 Mustang-Jäger mit abwerfbaren Zusatztanks, welche ein Reichweite von bis zu 1.400 Kilometern ermöglichten, sicherten einen Bomberverband beim Angriff auf Kiel. Die Mustangs kreisten über dem Ziel und schirmten die amerikanischen Bomber vor den deutschen Abfangjägern ab. Von diesem Tag mehr …

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