Kriegstagebuch 30. Oktober 1917



Entwaffnete italienische Gefangene
Entwaffnete italienische Gefangene werden von deutschen Soldaten nach hinten gebracht.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Dienstag den 30. Oktober 1917:

Südfronten


Italien: Foch besucht Cadornas neues Treviso-Hauptquartier und sagt ihm: ‘Sie haben nur eine Armee verloren, kämpfen Sie hart mit den anderen !’, als die ersten französischen Truppen in Italien ankommen. General Duchene mit dem Hauptquartier der Zehnten Armee, um 4 Divisionen (120.000 Mann) zu befehligen.
Isonzo: Die italienische Marine beendet die Evakuierung von Grado (südwestlich der Flussmündung). Die deutsche 26. Division erreicht den Tagliamento und nimmt Dignano mit 20.000 Kriegsgefangenen.

Westfront

Flandern: Das kanadisches Korps (2.321 Verluste) dringt in Passchendaele ein, wird später aber zurück in die Außenbezirke vertrieben, durch fünf deutsche Gegenangriffe.

Heimatfronten

Deutschland: Der bayerische Ministerpräsident Graf Hertling (73) folgt Michaelis (zurückgetreten am 28. Oktober) als Reichskanzler nach.
Großbritannien: Balfour-Rede über den Balkan.

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Im Blickpunkt:
  • Mercedes 3000 L

    Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 be­stand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die anson­sten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch ge­macht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegs­wirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …

  • 3D-Modell B-24 Liberator

    B-24 Liberator-Bomber, meist gebautes amerikanisches Flugzeug im Zweiten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz beim Ploesti-Angriff, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Consolidated Vultee B-24 Liberator Typ: schwerer Langstrecken-Bomber. Geschichte: Mit einer Produktion von insgesamt 18.482 Flugzeugen war die B-24 Liberator das meist gebaute und zahlreichste US-Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die B-24 Liberator wurde an jeder Front im dicksten Kampfgetümmel eingesetzt und das in einer Vielzahl von Rollen, einschließlich zur Bombardierung, Seeaufklärung, U-Boot-Bekämpfung und Transportaufgaben. Aber das Haupteinsatzgebiet war das des Bombers, vor allem im Pazifik-Krieg. In drei Jahren von Kampfeinsätzen warfen B-24-Bomber 635.000 Tonnen Bomben ab und schossen 4.189 feindliche Flugzeuge ab. Obwohl die Besatzungen die B-17 Fliegende Festung bevorzugten, da sie widerstandsfähiger war, erwies sich der Liberator als ein exzellentes und vielseitiges Kampfflugzeug. Neben Consolidated bauten mehrere andere Unternehmen Liberator-Bomber. Insgesamt wurden 1.694 direkt an die Royal Air Force für den Dienst beim Küsten- und Bomber-Kommando geliefert. Allerdings waren die ersten, an die RAF gelieferte Modelle, nicht für Kampfeinsätze zu gebrauchen und übernahmen als LB-30A den Atlantiktransport. Der RAF Liberator I hatte dann eine bessere Abwehrbewaffnung und wurde von der Küstenverteidigung mit ASV-Radar und einer starr eingebauten Batterie von 20-mm-Kanonen eingesetzt. Durch seine große Reichweite war er bei der Überwachung des Atlantiks gegen die deutschen U-Boote sehr wertvoll. Der RAF Liberator II bekam angetriebene Kampfstände und diente als Bomber im Mittleren Osten. Die ersten Studien, welche zur Entstehung der B-24 führen sollten, begannen Anfang 1939, als Consolidated Aircraft Corporation eine Anfrage vom US Army Air Corps für einen neuen schweren Bomber erhielt. Es wurde ein moderneres Flugzeug mit besserer Geschwindigkeit, Reichweite und Dienstgipfelhöhe als die sich schon in der Produktion befindliche Boeing B-17 gesucht. Chef-Entwickler Isaac M. Laddon entschied sich für einen Hochdecker mit Doppelflossen und Ruder. Der Flügel war sicherlich das originellste und fortschrittlichste Merkmal des Laddon-Entwurfs. Consolidated hatte vor kurzem begonnen, fließende Laminar-Konturen von Davis in seine Entwürfe einzuarbeiten und zögerte nicht, diese neue Technik auch bei dem neuen Bomber anzuwenden. Der Davis-Flügel mit dem hohen Seitenverhältnis erbrachte eine beeindruckende Tragleistung, Auftrieb und Reichweite. Diese Flügel waren für den Marschflug wirtschaftlich und gaben der Liberator zusammen mit dem großen Treibstoffvorrat eine enorme Reichweite, größer als sie jedes andere landgestützte Flugzeug seinerzeit hatte. Ein Vertrag, welcher am 30. März 1939 unterzeichnet wurde, forderte ein vollwertiges Modell und einen Prototyp. Letzterer ging am 29. Dezember desselben Jahres erstmals in die Luft. Der neue Bomber hatte einen tiefen Rumpf und einen großen Bombenschacht mit Schiebetüren. Das Fahrwerk war damals ungewöhnlich: eine Dreiradanordnung, bei der das Hauptrad in den Flügel eingezogen wurde. Das Hauptfahrwerk war so lang, dass es nach außen eingezogen werden musste – durch Elektromotoren, wie fast alles an Bord elektrisch angetrieben wurde. Der Typ wurde ursprünglich von vier Pratt&Whitney R-1830-33 Motoren mit zwei mechanischen Ladern angetrieben, die anschließend durch Abgas-betriebene Turbolader ersetzt wurden. Dieses eindrucksvolle Flugzeug wurde zu einem der wichtigsten in der Luftfahrtgeschichte. Fünf Jahre jünger als die Boeing B-17 Fliegende Festung, brachte die B-24 Liberator keine wesentlich besseren Leistungen als der Vorgänger. Im Hinblick auf Maschinenleistung, Stabilität und Steuerung war es schwächer und für den Durchschnittspiloten anstrengend zu fliegen. Es war auch das komplizierteste und teuerste Flugzeug, das man bis dahin kannte – doch gerade dadurch zeigte es, wie sich Flugzeuge in der Zukunft entwickeln würden. Trotzdem wurde es in größeren Stückzahlen gebaut als jedes andere amerikanische Flugzeug, in mehr Versionen für mehr Aufgaben als jedes andere Flugzeug der Geschichte, und es wurde von den Alliierten an allen Fronten eingesetzt. Und auch in Bezug auf den industriellen Aufwand übertraf es alles bisher Dagewesene. Sieben Vorserienflugzeuge wurden gebaut und 1940 folgte ein erster Auftrag für 36 Flugzeuge. Nur neun davon wurden gebaut, der Rest wurde als B-24C produziert. Die B-24C hatte Turbo-geladenen Pratt&Whitney R-1830-Motoren, die strukturelle Modifikationen an den Triebwerksgondeln erforderten. Die Bewaffnung wurde ebenfalls erhöht. Die erste bedeutende Version war jedoch die B-24D, für die 1940 große Aufträge erteilt wurden. Weitere Aufträge brachten die Gesamtproduktion dieser Variante auf 2.738 Stück. So groß war die Nachfrage nach der B-24, dass die ursprünglichen Produktionsanlagen erweitert werden mussten. Consolidated baute B-24 in San Diego und fügte dann eine zweite Fabrikationsanlage in Fort Worth, Texas, hinzu. Ab der B-24D bauten Douglas, Ford und North American auch Liberator-Bomber. Im April 1942 war die B-24D Liberator die erste Version, welche erstmals in den Einsatz ging. Die frühen Kampfeinsätze der Liberator fanden im Nahen Osten und auf dem Pazifik-Kriegsschauplatz statt. Die nächste Version war die B-24E, welche andere Motoren und Propeller hatte. Als Nächstes folgte die B-24G und mit dem 26. Serienflugzeug wurden wesentliche Modifikationen eingeführt. Dazu gehörten ein mechanisch angetriebener Bug-Kampfstand, womit eine zusätzliche Verteidigung gegen Frontalangriffe geschaffen wurde, bei denen sich die B-24 als besonders empfindlich herausgestellt hatte. Diese Einrichtung war bei allen nachfolgenden Versionen Standard. Insgesamt wurden 3.100 B-24H von Consolidated, Convair, Douglas und Ford produziert. Im Jahr 1943 erschienen eine Vielzahl von B-24-Varianten, darunter der B-24J mit neuen Motorsteuerungen, einem neuen Bombenzielgerät und Änderungen bei den Kraftstoff- und Steuerungssystemen. Die endgültigen Versionen, die B-24L und B-24M, hatten weitere Verbesserungen in der Bewaffnung. Bis zum 31. Mai 1945 waren insgesamt 1.667 L und 2.593 M-Modelle gebaut worden. Zu den wichtigeren experimentellen Varianten und Modifikationen der B-24 gehörten der Foto-Aufklärer F-7, der C-87-Transporter, die AT22, welche ein fliegendes Klassenzimmer für das Navigator-Training war und das C-1O9 Transport- und Tankflugzeug. Der Liberator XB-41, eine B-24D, die 1942 zu einem schweren Bomber-Begleiter umgebaut wurde, kam nie über den Prototypen hinaus. Dieses Flugzeug trug vierzehn 12,7-mm-Maschinengewehre. Benutzer: Australien, Brasilien, Kanada, China, Tschechoslowakei, Frankreich, Indien, Neuseeland, Portugal, Süd-Afrika, Sowjetunion, Türkei, Großbritannien, U.S.A. Der Angriff auf Ploesti Der bedeutendste Angriff der B-24 Liberator war der Angriff auf Ploesti. Der Angriff wurde von fünf amerikanischen Gruppen mit Liberator-Bomber von fünf Stützpunkten um Bengasi in Libyen durchgeführt. Dazu gehörten drei B-24-Einheiten, welche von der 8. US-Air-Force aus Großbritannien eingeflogen waren, nämlich die 93., 44 und 389. Bomber-Gruppe. Hinzu kamen die in Nordafrika stationierten 376. und 98. Bomber-Gruppen. Die B-24 Liberator war der einzige infrage kommende Bomber-Typ, um das 3218 Kilometer weit entfernt liegende Ziel anzugreifen. Die Alliierten hofften, mit mehr …

  • Messerschmitt Me 264V1

    Messerschmitt Me 264 ‘Amerika’-Langstreckenbomber. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken und Bilder des Amerika-Bombers, Parasiten-Jäger Me 328 und weiterer Langstrecken-Bomber-Projekte. Messerschmitt Me 264 Typ: Langstrecken-Bomber. Geschichte Inoffiziell als ‘Amerika-Bomber’ bezeichnet, war der Entwurf der Messerschmitt Me 264 ein unbewaffneter Langstreckenbomber mit der außergewöhnlich großen Reichweite von 45 Stunden Flugzeit, welcher auf der Strecke von Berlin nach New York 1.800 kg Bomben mitführen sollte. Die Arbeit an drei Prototypen unter Dr. Konrad begann 1941 und die Me 264 V1 (RE+EN) flog erstmals am 23. Dezember 1942. Das Versuchsflugzeug wurde von vier Jumo 211J-1 Motoren in serienmäßigen Motorgehäusen der Ju 88A-4 angetrieben und verfügte über einen Treibstoffvorrat von 25.250 Litern in den Flügeln. Der Flug dauerte jedoch nur 22 Minuten, da sich durch einen Fehler das Fahrwerk nicht einziehen ließ. Am 23. März 1943 trat bei der V1 ein weiteres Versagen des Fahrwerks auf. Zwischen August 1943 und April 1944 wurde die Me 261 V1 mit vier BMW 801 G-2 Sternmotoren ausgerüstet. Nach dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 wurde das Konzept des Amerika-Bomber dahingehend geändert, dass ein Flugzeug mit sechs Motoren und größerer Bombenzuladung verlangt wurde. Deshalb wurden die Prototypen V2 und V3 als Aufklärungsflugzeug Me 264A weiterentwickelt, mit vergrößerter Flügelspannweite, BMW 801-Motoren, Leuchtfackeln, drei Fotokameras und einem zusätzlichen Treibstofftank im Bombenschacht. Motoren und wichtige Bestandteile der Flugzeugzelle waren gepanzert und als Abwehrbewaffnung waren zwei 20-mm MG151 und vier 13-mm MG131 vorgesehen. Die unbewaffnete Me 264 V2 sollte auch BMW-Motoren erhalten und die Flügelspannweite wurde auf 43 Meter vergrößert. Der Prototyp V2 wurde jedoch Ende 1943 oder Anfang 1944 (unterschiedliche Quellenlage) bei einem alliierten Luftangriff zerstört, noch bevor er ein einziges Mal fliegen konnte. Die V1 wurde nach 49 Probeflügen der Transportstaffel 5 in Memmingen zugeteilt und am 16. April 1944 ebenfalls bei einem Luftangriff zerstört. Während dieser Testflüge wurden verschiedene Motoren ausprobiert und es kam dabei immer wieder zu Verzögerungen aufgrund von Stabilitätsproblemen und Leitwerks-Flattern. So blieb nur die V3 übrig, welche der Prototyp für die geplante A-Serie sein sollte. Mit einer Spannweite von 43 Metern sollte das Flugzeug 565 km/h in einer Flughöhe von 8.000 Metern bei einem Gewicht von 49.000 kg erreichen. Die maximale Reichweite lag bei 12.500 km. So weit bekannt, wurde das Flugzeug aber niemals fertiggestellt und das gesamte Programm des sechsmotorigen Me 264 Amerika-Bombers wurde Ende 1944 eingestellt. Der geplante ‘Amerika-Bomber’ Me 264B wurde mit sechs Motoren entworfen. Es blieb hierbei aber nur beim Entwurf, da der Kriegsverlauf die weitere Entwicklung illusorisch machte. Eine Reihe weiterer Versionen waren ursprünglich geplant worden, darunter eine mit Turboprop- oder Hilfs-Turbojet-Motoren und eine mit einem Me 328 Eskort-Jäger. Diese kleinen und billigen ‘Parasiten’-Jäger Me 328 wurden für die He 177 und Me 264 entwickelt und sollten bei Gefahr von der Trägermaschine freigegeben werden, um diese zu verteidigen oder mit einer angebrachten Bombe von 1.000 oder 1.400 kg zielgenaue Punktangriffe zu fliegen. Die Version A-3 sollte dabei sogar vom Mutterflugzeug in der Luft aufgetankt werden können. Spezifikationen für Messerschmitt Me 264 Amerika-Bomber Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Parasiten-Jäger Me 328 Auf der Grundlage früherer Studien der Firmen DFS und Messerschmitt nahm das Projekt der Me 328 im Frühjahr 1943 Fahrt auf. Ursprünglich war das Flugzeug als billiger, weitgehend entbehrlicher ‘Parasiten’-Jäger gedacht, welcher an einem Langstreckenbomber vom Typ He 177 oder Me 264 angebracht werden sollte, um diesen bei Angriffen feindlicher Jäger zu schützen. Schließlich wurden drei Jäger- und drei Jagdbomber-Versionen vorgeschlagen: die mit kurzen Flügeln versehene Me 328A-1 mit zwei Geschützen MG 151 und zwei Pulsstrahltriebwerken. Die mit längeren Flügeln, vier Pulsstrahltriebwerken und zusätzlich zwei weiteren MK 103 Maschinenkanonen auf insgesamt 4 Geschützen verstärkte A-2. Die A-3, welche der A-2 ähnlich war, aber auch im Flug betankt werden konnte. Die Jagdbomber B-1 und B-2, welche den Jägern A-1 bzw. A-2 ähnlich waren, aber zusätzlich eine 1.000-kg-Bombe tragen sollten. Schließlich noch die B-3 mit einer 1.400-kg-Bombe. Drei Prototypen wurden von der DFS gebaut und sieben von Jacob Schweyer Segelflugzeugbau. Als Erstes wurde die V1 ohne Triebwerk vom Rücken einer Do 217E aus im Flug getestet. Dabei stellte sich heraus, daß der Entwurf aerodynamisch schlecht war. Die Argus As014 Pulsstrahltriebwerke wurden in Anordnungen von zwei oder vier Stück unter den Flügeln und an den Rumpfseiten ausprobiert, aber ihre lauten Geräusche und Vibrationen verursachten ständige Probleme. Deshalb wurden die Jäger der Me 328A-Serie schließlich aufgegeben. Schweyer begann mit dem Bau einiger Me 328B-Prototypen, für die vorgeschlagen wurde, sie vom 5./KG 200 als Gleitbomben zu verwenden. Die Flugzeuge wurden aber niemals fertiggestellt und das schließlich geplante Projekt der Me 328C mit Jumo 004B-Strahltriebwerken wurde niemals durchgeführt. Die Me 328B-1 hatte zwei AS014 Pulsstrahltriebwerke mit je 300 kg Schub, eine Spannweite von 8,60 Metern, eine Länge von 6,83 Metern, eine Flügelfläche von 9,40 m² und wog beladen 3.230 kg. Damit konnte sie 698 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einer Gipfelhöhe von 4.000 Metern erreichen und hatte eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern. Weitere Langstrecken-Bomber-Projekte Zwei weitere ‘Amerika’-Langstreckenbomber wurden von den Firmen Junkers und Focke-Wulf auf den Weg gebracht. Dies war zu einem die Junkers Ju 390, welche von Diplom-Ingenieur Kraft aus der Ju 290 entwickelt wurde. Den Ursprung hatten die Flugzeuge in dem Ju 89 Bomber. Aus diesem wurde die Ju 90 als kommerzielles Transportflugzeug für die DLH (Deutsche Lufthansa) entwickelt, welche erstmals am 28. August 1937 flog. Diese zivile Ju 90S mit starkem BMW 139 Motoren war der Stolz der Lufthansa. Bis 1939 flog die Maschine mit neuen Flügeln und den BMW 801 Motoren. 1940 wurden einige der Flugzeuge von der Luftwaffe zum Einsatz beim Unternehmen Weserübung, der Invasion von Norwegen, übernommen.   Mehrere der Ju 90 wurden Prototypen der Militärversion Ju 290. Die Ju 290A-0 und A-1 Transportflugzeuge wurden erstmals für die Luftbrücke nach Stalingrad im Winter 1942/43 verwendet. Von der Ju 290 wurden 65 gebaut, einschließlich fünf Ju 290A-1, drei A-2, fünf A-4, 29 A-5, etwa 12 A-7 und eine A-8. Diese unterschieden sich hauptsächlich bei Abwehrbewaffnung und Treibstoffzuladung und wurden erstmals Anfang 1943 eingesetzt. Die A-8 trug dabei mit zehn MG 151 und drei MG 131 die schwerste Abwehrbewaffnung eines im Zweiten Weltkrieg eingesetzten mehr …

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