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Kriegstagebuch 4. Januar 1942



Der russische Kreuzer Krasny Kavkaz
Der russische Kreuzer Krasny Kavkaz
Kriegstagebuch 2. Weltkrieg für Sonntag den 4. Januar 1942:

Seekrieg


Schwarzes Meer: Der russische Kreuzer Krasny Kavkaz wird durch Ju 87 Stukas schwer beschädigt.

Seekrieg

Pazifik: 3 amerikanische U-Boote operieren zwischen dem 4. und 18. Januar vor der japanischen Ostküste.

Luftkrieg

Mittelmeer: Englische Wellington-Bomber bombardieren in der Nacht vom 4. auf den 5. Januar das Flugfeld Castel Vetrano auf Sizilien.

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Im Blickpunkt:
  • Russische Kosaken im Dienst der Wehrmacht.

    Die Gründe, Stärke und Organisation von Russen (Hiwis, Legionen, Kosaken), Befreiungsarmee ROA und Balten im Dienst der Wehrmacht. Russische Truppen in der Wehrmacht In den ersten Monaten des Unternehmen Barbarossa – dem Russland-Feldzug – wurden von der Wehrmacht zahlreiche Angehörige der Roten Armee gefangengenommen, deren Zahl sich in die Millionen summierte. Da keine ausreichende Vorsorge getroffen wurde und in den meisten Fällen der Wille auch nicht vorhanden war, diese riesigen Gefangenenzahlen ausreichend unterzubringen und zu versorgen, waren die Bedingungen in den Kriegsgefangenenlagern im Osten katastrophal und viele verhungerten vor allem im ersten Winter 1941/42. Diesen Bedingungen versuchten zahlreiche russische Gefangene dadurch zu entgehen, dass einzelne oder auch ganze Gruppen sich zu freiwilligen Hilfsdiensten oder auch zum Kampfeinsatz bei der Wehrmacht meldeten. Diejenigen, welche sich zum freiwilligen Kriegsdienst meldeten, waren zumeist Angehörige von nicht-russischen Volksgruppen aus der Sowjetunion, welche entweder in einer Form der Unterdrückung lebten und der straffen Zentralgewalt Moskau entkommen wollten oder dem Bolschewismus und der Gewaltherrschaft Stalins – auch aus religiösen Gründen – feindlich gegenüber standen. Jedoch waren Adolf Hitler und der Großteil der Nazi-Führungsriege von solchen Aktivitäten nicht begeistert, da sie Russland als Beuteland ansahen, dessen weite und fruchtbare Landstriche das angebliche deutsche Lebensraum-Problem beheben sollte. Das Land sollte, anstatt weiterhin von slawischen Völkern beherrscht zu werden, stattdessen zum Siedlungsgebiet von Einwanderern aus den ‘germanischen Ländern’ von Mittel-, West- und Nordeuropa dienen. Diesen Ideen standen natürlich nationale Unabhängigkeitsbewegungen oder Freiheitsideen in den eroberten Ostgebieten im Weg. Erst als praktisch schon alles verloren war und unter dem Eindruck der Offensiven und des Vordringens der Roten Armee ab 1944, begann Hitler den offiziellen Widerstand gegen die Aufstellung von Bataillonen aus Russen im Rahmen der Wehrmacht aufzugeben. Allerdings hat sich das Bild praktisch schon viel früher geändert, da im rückwärtigen Heeresgebiet von den dort verantwortlichen Offizieren der Wehrmacht, schon viel früher erkannt wurde, dass man auf die Mitwirkung der Hilfswilligen, kurz als Hiwis, angewiesen war. Hohe Offiziere, wie die Generale Gehlen und von Tresckow, Oberstleutnant Graf von Stauffenberg, die Obersten Herre, von Roenne und andere, unterstützen klar die Bildung von Kampfeinheiten aus den einheimischen Freiwilligen, die wegen ihrer Landes- und Sprachkenntnisse besonders bei der Partisanenbekämpfung gut zu gebrauchen waren. Unabhängig von der offiziellen deutschen Politik, welche aus Berlin befohlen wurde und gedeckt durch deutsche Offiziere, begann 1942 der in der vorhergehenden Winterschlacht gefangengenommene General der Roten Armee, Andrej Wlassow und der Oberst Wladimir Bojarskij mit einer großangelegten Rekrutierung und der Bildung einer national-russischen Armee. Deren überraschende Erfolge erweckte die Aufmerksamkeit der NS-Führung und Hitler sprach ein Verbot jeder weiteren Tätigkeit Wlassows aus. Der General wurde in Berlin in ‘Ehrenhaft’ genommen. Trotz aller Gegnerschaft der NS-Führung wurden von den praktisch denkenden Frontbefehlshabern und Offizieren weiterhin russische Freiwilligen-Einheiten eingesetzt und sogar lobend in Wehrmachtmeldungen erwähnt. Deren Soldaten setzten sich vor allem aus Großrussen, Weißruthenen, Esten, Litauer, Ukrainer, Bessarabier und Tataren zusammen. Mit besonders großem Herzen bei der Sache waren die Kosaken vom Terek, Kuban und Don, die noch zu Zeiten der Zaren die Elitesoldaten waren und die bolschewistische Herrschaft hassten, denn die Bolschewiken hatten ihnen ihren Sonderstatus genommen. Die tapferen Kosaken-Reiter waren besonders wertvoll bei der Aufklärung, Patrouillen und im Kampf gegen Partisanen. Russische Freiwilligen-Verbände Die steigenden Verluste der Wehrmacht an der Ostfront, zusammen mit der zunehmenden Partisanen-Tätigkeit hinter der Front, führte zwangsläufig zu einem Prozess, der mit einer zunehmenden Einbindung einer großen Anzahl der russischen Kriegsgefangenen in die deutschen Kriegsanstrengungen führte. Ausgewählten ehemalige Soldaten der Roten Armee wurden in deutsche Uniformen ohne Rangabzeichen gesteckt und sie wurden oft in den offiziellen Stärkeachweisen der Truppe eingerechnet. Diese ‘Frans’ oder ‘Hiwis’ (Abkürzung für Hilfswillige) ermöglichten es den deutschen Einheiten, mehr deutsche Soldaten als Kampftruppen zu verwenden und den Hiwis die Durchführung der Nachschubtransporte, Bauarbeiten und andere, nicht mit direkten Kampfhandlungen verbundene Aufgaben, zu überlassen. Es wird geschätzt, dass insgesamt etwa 1,5 Millionen Russen in der Wehrmacht Dienst taten. Mitte 1944 gab es etwa 160 Bataillone mit rund 300.000 russischen Kämpfern. Der nächste Schritt war dann, den Hiwis eine zunehmend aktivere Rolle als Übersetzer, Späher, Wachen und schließlich als Frontkämpfer zu übertragen. Zum gleichen Zeitpunkt begannen Befehlshaber hinter der Front ganze Einheiten aus gefangengenommen ehemaligen Rotarmisten in Bataillonsstärke zu rekrutieren, welche als Sicherungstruppen hinter der deutschen Front und insbesondere zum Schutz der wichtigen Eisenbahnlinien gegen sowjetische Partisanen eingesetzt wurden. Zu Beginn trugen diese Männer ihre alten russischen Uniformen, von denen die sowjetischen Erkennungszeichen entfernt worden waren und sie erhielten eine Armbinde mit der Aufschrift ‘Im Dienste der deutschen Wehrmacht’. Ab August 1942 erhielten sie dann deutsche Uniformen, welche besondere Abzeichen enthielten. Im Juli 1942 wurde der Stab und das Rahmenpersonal der aufgelösten deutschen 162. Infanterie-Division im besetzten Polen dazu verwendet, sechs neu aufgestellte Freiwilligen-Legion-Bataillone aus Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Nord-Kaukasus, Wolga-Tartaren und Turkestan auszubilden. Insgesamt wurden 98 Legion-Bataillone aus Ostvölkern aufgestellt, davon 82 durch die deutsche 162. Infanterie-Division. Von diesen wurden zwischen 1942 und 1945 79 an der Ostfront oder auf dem Balkan eingesetzt, 12 gingen 1943 und 1944 nach Italien und Frankreich. Am 4. August 1943 wurde dann die 1. Kosaken-Division aus sechs Kavallerie-Regimentern (1. und 5. Don-Kosaken, 2. Sibirische Kosaken, 3. und 4. Kuban-Kosaken und 6. Terek-Kosaken) mit unterstützenden Divisionseinheiten aufgestellt. Sie wurde ab Oktober 1943 in Kroatien eingesetzt und im November 1944 der Waffen-SS eingegliedert, welche die Division in die 1. und 2. Division aufteilte, welche zusammen das XV. Kosaken-Kavallerie-Korps bildeten. Neun unabhängige Kosaken-Infanterie-Bataillone und 19 unabhängige Kosaken-Kavallerie-Bataillone kämpften an der Ostfront bei deutschen Divisionen. Russische Befreiungsarmee (ROA) Im Januar 1943 wurden die Ostbataillone der deutschen Divisionen der Russischen Befreiungsarmee (Russkaya Osvoboditel’naya Armiya) oder kurz ROA unterstellt, welche unter dem Kommando des ehemals sowjetischen General Wlassow stand. Er hatte gehofft, alle russischen Freiwilligen-Einheiten in der Wehrmacht in eine eigene Armee überführen zu können, um die Sowjetunion von der kommunistischen Herrschaft befreien zu können und ein neues Russland zu schaffen. Jedoch blieben die Bataillone, verteilt auf einzelne deutsche Divisionen, weiterhin unter der deutschen Befehlsgewalt. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch starke Widerstände von Himmlers SS und rassistischen Nazi-Bonzen. Von den insgesamt 71 Bataillonen der ROA an der Ostfront wurden seit Oktober 1943, mehr …

  • Churchill-Panzer im RAC Tank Museum

    A 22 Churchill – englischer schwerer Infanteriepanzer Mark IV. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder, Video und 3d-Modell. A22 Churchill Typ: schwerer Infanteriepanzer Mark IV Geschichte: Bei Ausbruch des 2. Weltkrieg im September 1939 gab es die vorherrschende Meinung im britischen Kriegsministerium, dass die Bedingungen an einer neuen Westfront denen von 1914 bis 1918 sehr ähnlich sein werden. Daher ergab sich der Bedarf für einen schweren Infanteriepanzer, welcher unverwundbar gegen die vorhandenen Panzerabwehrwaffen sein sollte, mit einer sehr großen Grabenüberschreitfähigkeit, und welcher in der Lage sein sollte, ein durch Artilleriefeuer aufgewühltes Trichterfeld zu durchfahren. Diese Spezifikation wurde vom Vorsitzenden für die Panzerbeschaffung, Woolwich, als A20 bezeichnet und die Firma Harland&Wolff wurde gebeten, ein Pilotmodell zu bauen. Eine 80-mm-Panzerung, eine Geschwindigkeit von 25 km/h, eine Kletterfähigkeit von 1,50 m und eine Besatzung von 7 Mann wurden als weitere Charakteristiken gefordert. Im Wesentlichen war der A20 eine Verfeinerung der ‘Rauten’-Tanks (Mark I bis V) welche die Engländer 1916-1918 gebaut hatten. Verschiedene Bewaffnungs-Kombinationen wurden in Erwägung gezogen, einschließlich der 2- und 6-Pfünder, der französischen 75-mm-Kanone und 3-inch-Haubitze. Letztlich wurde die 2-Pfünder für den Turm ausgewählt und eine weitere sollte vorne eingebaut werden. Dazu Maschinengewehre an den Rumpfseiten und der Vorderseite. Vier Prototypen wurden im Februar 1940 bestellt. Der erste Prototyp begann mit Tests im Juni 1940 und wurde von Getriebe-Problemen geplagt. Die Ergebnisse der Tests zeigten jedoch, dass um die geforderte Leistung einzuhalten, die Bewaffnung auf eine einzige 2-Pfünder-Kanone reduziert werden musste. Das ganze fiel zeitlich mit der Evakuierung von Dünkirchen zusammen, nach der England weniger als 100 Panzern für die Verteidigung seiner Insel übrig blieben. Die Firma Vauxhall (der britische Ableger der US-Firma GMC) wurde daher aufgefordert, den Entwurf des A20 zu überarbeiten, ihn etwas zu verkleinern und so schnell wie möglich in die Produktion zu nehmen – wenn möglich, innerhalb eines Jahres. Vauxhall wurde vor allem deswegen gewählt, weil deren Vauxhall-Bedford Zwillings-6-Zylinder-Motor für den A20 vorgesehen war. Der A20-Prototyp und die Pläne wurden an Vauxhall weitergereicht, zusätzliche technische Zeichner vom englischen Mechanisation Board gestellt und ein neues Pilot-Modell – genannt A22 Infanteriepanzer Mark IV – wurde im November 1940 fertig. Die ersten 14 Serienmodelle wurden im Juni 1941 ausgeliefert, von einer Bestellung von 500 Exemplaren direkt vom Zeichenbrett. Wegen des gehetzten Entwicklungsprogramms gab es zahlreiche Konstruktionsmängel, welche zu häufigen Pannen mit den ersten Marks führten. Dies erforderte erhebliche Überbearbeitungsprogramme 1942-1943, die von Vauxhall-Techniker bei den Einheiten, welche mit dem neuen Panzer ausgerüstet waren, durchführten. Dabei gab es zahlreiche Detailverbesserungen an mechanischen Komponenten. Als Churchill benannt, wurde der A22 in großen Mengen von einem Firmen-Konsortium aus Broom&Wade, Birmingham Carriage & Wagon, Metropolitan Cammell, Charles Roberts, Newton Chambers, Gloucester Railway Carriage, Leyland, Dennis und Harland&Wolff – alle unter dem Vorsitz von Vauxhall – gebaut. Der Churchill war eine Verbundkonstruktion, bestehend aus einer 1,2-cm starken Innenhaut aus Weichstahl mit einer Außenhaut aus Panzerplatten, welche in ihren Positionen verschraubt oder vernietet wurden. Zunächst wurde ein Guss-Turm verwendet, aber spätere Modelle hatten größere Türme, welche gegossen, geschweißt und in Verbundkonstruktion hergestellt wurden. Der Motor und Antrieb befanden sich im Heck. Die Laufketten mit den kleinen, gefederten Laufrollen oben und unten ermöglichten Stauräume für Munition, Vorräte und Gepäck zwischen dem oberen und unteren Kettenlaufwerk. Dies machte den Churchill zu einem ungewöhnlich geräumigen Kampffahrzeug. Notausgänge für die Besatzung wurden an jeder Seite angebracht. Die Kraftübertragung erfolgte durch das neue Merritt-Brown-Vier-Gang-Getriebe mit gesteuerter Differenziallenkung, wodurch der Churchill der erste englische Panzer mit einer derartigen Schaltung war. Bewaffnet war der Mark I mit der 2-Pfünder-Kanone und einer 3-inch (76mm) Haubitze in der Frontwanne. Veränderte taktische Anforderungen führten jedoch während der Produktionszeit ständig zu einer veränderten Bewaffnung. Gemeinsam mit den englischen Kreuzerpanzern wurde die 6-Pfünder-Kanone im Jahr 1942 eingeführt, was einen größeren Turm (Mark III) erforderlich machte. Der Churchill-Panzer wurde erstmals bei der gescheiterten Landung von Dieppe im August 1942 eingesetzt. Die Erfahrung des Wüstenkriegs 1941/42 ließen das englische Kriegsministerium annehmen, dass Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit wichtiger sind als starke Panzerung. So wurde beschlossen, die Churchill-Produktion 1943 auslaufen zu lassen, wenn die neuen A27-Kreuzerpanzer Cromwell zur Verfügung stehen würden. Jedoch waren die ersten Kampfeinsätze des Churchill bei der Britischen 1. Armee in Tunesien sehr überzeugend – insbesondere, da sie in dem dortigen Gelände nahezu jeden Hügel erklimmen konnten, den andere Panzer bisher nicht angreifen konnten. So erhielt der Infanteriepanzer nochmals eine Gnadenfrist. Im Jahr 1943 wurde der Churchill wieder anders bewaffnet, diesmal mit der neuen englischen Version der 75-mm-Kanone. Zur selben Zeit wurden wesentliche Entwurfsverbesserungen vorgenommen. Da das Fahrzeug zu einer Zeit entworfen wurde – wie auch alle anderen englischen Kampfpanzer -, als die britischen Einschränkungen für die Eisenbahnladeflächen eingehalten werden mussten, litt der Churchill ebenso unter dem Nachteil, dass er zu eng war, um einen größeren Turm für die 17-Pfünder-Kanonen erhalten zu können. Aus diesem Grund war er im Vergleich zu seinen deutschen Rivalen 1944/45 unterbewaffnet, was aber zu einem gewissen Umfang durch die dicke Panzerung des Fahrzeuges ausgeglichen wurde. Der andere Faktor, welcher den Churchill-Panzer zu einem der wichtigsten britischen Panzern der Jahre 1939 bis 1945 machten, war seine Fähigkeit, eine ganze Serie von Spezialfahrzeuge aus ihm zu entwickeln, welche für die geplante Invasion in Nordwesteuropa im Jahr 1944 benötigt wurden. Das geräumige Innere des Fahrzeuges, zusammen mit seinen regelmäßigen Formen und schwerer Panzerung, machte es besonders nützlich als gepanzertes Pionier-Fahrzeug, Brückenleger oder Bergepanzer. Dazu wurden noch jede Menge experimentelle Varianten entwickelt und erprobt. Benutzer: Großbritannien. Churchill-Versionen Churchill I Das Originalmodell von 1941 mit gegossenen Turm. Bewaffnet mit der 2-Pfünder-Kanone und einem koaxialen 7,92-mm-MG-Besa-MG und einer 3-inch-Haubitze (76,2 mm) vorne im Rumpf. 150 Schuss für die 2-Pfünder und 58 Schuss für die 3-inch-Haubitze als Munitionsvorrat. Einige der Churchill I wurden im Dieppe-Raid am 19. August 1942 eingesetzt.       Churchill II Wie der Churchill I, jedoch wurde die 3-inch-Haubitze im Bug gegen ein zweites Besa-MG ersetzt. Churchill IICS Wie der Churchill I, aber die Geschütz-Positionen wurde so ausgetauscht, dass sich die 3-inch-Haubitze im Turm befand und die 2-Pfünder-Kanone vorne im Rumpf. Nur in geringen Stückzahlen gebaut. Diese drei ersten Versionen hatten alle nicht abgedeckte Kettenlaufwerke und Motoreinlass-Lamellen an der mehr …

  • 3d-Modell vom Ar 234 B-2 Blitz.

    Erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte Arado Ar 234 Blitz. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Arado Ar 234 Blitz Typ: erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte und strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug. Geschichte Steigende Leistungsanforderungen führten zur Ausschreibung eines Projektes für ein strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug mit einer Reichweite von 2.200 Kilometern durch das Reichsluftfahrtministerium. Im Spätherbst 1940 begann die Firma Arado darauf hin mit der vorläufigen Entwicklungsarbeit unter Direktor Walter Blume. Anfang 1941 wurde die Projekt-Entwurfsphase erreicht und der E370-Entwurf wurde im Oktober 1941 fertiggestellt und dem Technischen Amt überreicht. Zusätzlich wurden weitere, viel radikalere Konzepte beigefügt, aber der verhältnismäßig konventionelle E370-Entwurf wurde angenommen und erhielt Typen-Nummer 234 der ‘8er-Serie’. Es war vorhersehbar, dass dies ein extrem sauberes und fortschrittliches Flugzeug aus einer betonten Ganzmetall-Konstruktion werden würde, mit einer glatten und bündig genieteten Außenhülle. Der konisch geformte Flügel war auf dem schlanken Rumpf angebracht und die zwei Strahltriebwerke befanden sich unter dem Flügel in Gondeln mit dem gleichen Abstand zur Mittellinie, wie dies bei einem Kolbenmotor der Fall gewesen wäre. Ganz vorne in der Nase befand sich das einsitzige Cockpit und die gesamte Nase war mit Plexiglas verkleidet. Der Pilot gelangte an Bord durch das herunterziehen einer einziehbaren Stufe auf der linken Seite, kletterte Trittstufen an der linken Seite hoch und schließlich durch eine Dachluke. Diese Luke konnte abgesprengt werden, aber es gab keinen Schleudersitz und dieser Notausstieg war eine zweifelhafte Angelegenheit. Das Cockpit selbst war jedoch geräumig, komfortabel und gut ausgelegt und mithilfe der Motoren unter Druck gesetzt. Die herausfordernde Spezifikation einer Reichweite von 2.200 Kilometern erforderte, dass nahezu der gesamte dahinter liegende Rumpfbereich mit Treibstofftanks ausgefüllt werden musste. Diese Treibstofftanks wurden durch Einlässe im oberen Rumpfbereich betankt. Alle Fluginstrumente wurden manuell bedient und waren von konventioneller Art, die Querruder waren vom Frise-Typ mit scharfer Vorderkante und die Höhenruder und Ruder hatten eine besondere Massenbilanz sowie ein kombiniertes Ausgleichsgewicht im Rumpf. Die Höhenlage des Höhenleitwerks konnte zum Trimmen durch einen großen Hebel im Cockpit geändert werden, welcher eine Schraubenzieher bewegte. Innen- und außen von den Motorengondeln befanden sich hydraulisch betätigte, einfache Klappen mit einem maximalen Winkel von 45° zur Landung. Es war vorgesehen, dass die großen Fotokameras zur Aufklärung im hinteren Rumpfteil eingebaut werden. Das einzige Merkmal, welches völlig unkonventionell war, war das Fahrwerk. Im Nachhinein gesehen sollte dies eigentlich keine Probleme bereitet haben, aber die Konstruktionsmannschaft bei Arado sah im ersten Moment keine Möglichkeit, ein normales Fahrgestell zu verwenden. Im schmalen Rumpf, voll mit Treibstoff, war kein Platz für einziehbare Haupträder, noch konnten Landeräder an den Triebwerksgondeln oder den Flügeln angebracht werden, da die hohe Position der Flügel außergewöhnlich lange Flügelräder erfordert hätte. So schlug Arado dem Reichsluftfahrtministerium mehrere unkonventionelle Möglichkeiten vor und der Stab im Ministerium wählte die ungewöhnlichste Anordnung. Beim Start saß die Ar 234 auf einem großen dreirädrigen Wagen und Landen sollte sie auf einer zentralen Kurve mit kleineren Stabilisierungs-Kufen unter den Motorgondeln. Unnötige Verzögerungen und Erprobung Für das Flugzeug wurde das Junkers 109-004A Strahltriebwerk ausgewählt. Der Bau des ersten Prototyps Ar 234 V1 begann im Frühjahr 1941 und Junkers hatte versprochen, die Triebwerke innerhalb von 10 Monaten zu liefern. Die Arbeiten am Flugzeug in der Fabrik von Arado in Warnemünde gingen schnell voran, aber die Triebwerke litten unter zahlreichen Verzögerungen und wurden nicht vor März 1942 im Flug erprobt. Das Erstaunliche daran ist, dass die gleichen Triebwerke zwar die Me 262 zwar im Juli 1942 in die Luft brachten, aber Arado erhielt kein einziges davon bis Februar 1943. So konnte die Ar 234 V1 nicht vor dem 15. Juni 1943 erstmals fliegen. Zu diesem Zeitpunkt war die Flugzeugzelle schon seit 18 Monaten fertig und Arado hatte zwischenzeitlich darüber nachgedacht, Flugversuche mit zwei Kolbenmotoren durchzuführen, aber der Bodenabstand für Propeller war bei der Landung zu gering. Mit einem konventionellen Fahrgestell wäre dieses Problem nicht aufgetreten und zumindest Flugversuche hätten früher beginnen können. Wenn Junkers die Strahltriebwerke früher an Arado geliefert hätte, wäre die Ar 234 ein Jahr früher zum Einsatz gekommen und in der Nachfolgezeit auch in wesentlich größeren Stückzahlen an der Front erschienen. Als der Prototyp endlich fliegen konnte, stellten sich die Flugqualitäten der Ar 234 als herrlich heraus. Vom Stützpunkt Rheine und mit dem Chef-Testpiloten Selle, förderte das Erprobungsprogramm keine wesentlichen Probleme zutage und von Beginn an hatte jeder Testpilot, welcher die Ar 234 flog, nur großartiges über die Handhabung zu berichten. Allerdings benötigtes es bis zu zehn Testflüge mit jeder Maschine, bevor die Querruder ausreichend genau eingestellt waren. Dagegen bereitete der Startwagen und die Landekufen unendliche Probleme. Beim Erstflug wurde der große Startwagen, wie vorgesehen, aus einer Höhe von 60 Metern abgeworfen, aber dessen Fallschirm öffnete sich nicht und so wurde der Wagen beim Aufschlag auf den Boden zerstört. Das Gleiche passierte beim zweiten Start, sodass beschlossen wurde, dass das Flugzeug ohne den Wagen in die Luft gehen sollte, welcher auf dem Boden verblieb. Obwohl dies funktionierte, verursachten Startwagen und Landekufen weiterhin Schwierigkeiten. Oft fuhren die Kurven nicht ein und das Flugzeug schaukelte und wackelte bei der Landung erheblich und mehrmals brach eine der Stabilisierungskurven ab, sodass die Flügelspitze über den Boden schleifte. Noch schlimmer war der Umstand, dass die Ar 234 mit den Kurven sich nicht auf dem Boden bewegen ließ, sodass bei Kampfeinsätzen in größerer Stückzahl das Flugfeld innerhalb kürzester Zeit mit unbeweglichen Ar 234 übersät wäre, welche nachfolgende landende Flugzeuge gefährdend und leichte Ziele bei feindlichen Tieffliegerangriffen wären. Deshalb wurde im Spätsommer 1943 entschieden, ein konventionelles Fahrgestell einzubauen. So wurde die ursprünglich geplante Ar 234 A-Serie gestrichen, aber sieben weitere Prototypen davon wurden fertiggestellt. Davon flogen V2, V3, V4, V5 und V7 in schneller Folge, während V6 und V8 als Versuchsflugzeuge für vier Strahltriebwerke verwendet wurden. In den letzten Monaten des Jahres 1943 wurden mit den Prototypen die Druckkabine, Startraketen unter den Flügeln, die leichteren und stärkeren Junkers-004B-Strahltriebwerke und auch in einigen Flugzeugen ein Schleudersitz getestet. Arado Ar 234B Während der Erprobungsarbeiten in Rheine wurde eine große Fabrik bei Alt-Lönnewitz vorbereitet, um die Ar 234B – nun mit dem populären Namen ‘Blitz’ versehen – mit dem konventionellen Fahrgestell zu bauen. Der erste B-Serien-Prototyp mehr …

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