Kriegstagebuch 4. Oktober 1917



 Ernte der Schlacht
Die Ernte der Schlacht von Ypern.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Donnerstag den 4. Oktober 1917:

Westfront


Ypern – Schlacht von Broodseinde: Britischer Präventivangriff auf Höhen auf einer knapp 13 km langen Front, ohne vorbereitendes Artilleriefeuer und mit 12 Panzern, die dazu beitragen, Poelcapelle zu erobern. Der Angriff kommt im Nieselregen durchschnittlich weniger als 700 Meter weit. Die schweren deutschen Verluste zwingen Ludendorff, seine zuletzt angewendetete Taktik mit mehr Infanterie in der Frontlinie zu modifizieren. Er empfiehlt, dass die Vierte Armee eine ‘vorgeschobene Verteidigungszone’ mit beweglichen Truppen im ‘Niemandsland’ bildet, um den Vorstoß der alliierten Infanterie zu verlangsamen, um der deutschen Artillerie bessere Ziele zu verschaffen. Die britische Zweite Armee erreicht den Kamm der Ypern-Höhe. Periodische Regenfälle bis zum 7. Oktober.

Ostfront

Baltikum: Die Deutschen ziehen 5 Divisionen aus dem Abschnitt Riga zurück und verlegen diese zur Westfront (bis zum 18. Oktober). Ein deutscher Angriff 45 km nordöstlich von Riga wird am 7. Oktober abgeschlagen.

Luftkrieg

Ypern: Trotz Regen, niedrigen Wolken und hohen Winden gelingen dem Royal Flying Corps 17 Einsätze und 49 nach Anforderungen zur Feuerunterstützung (ähnlich am 9. Oktober).
Adria: 12 Caproni-Bomber (von Mailand an die Ferse von Italien am 25. September verlegt) überqueren die Adria in der Nacht vom 4./5. Oktober und bombardieren die U-Boot Basis Cattaro, Torpedo-Lager und Wasserflugzeug-Hangars bei einem 450-km-Rundflug.

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Im Blickpunkt:
  • M3 in Panzerfabrik Detroit

    Die Amerikanische Rüstungsproduktion nach Waffengattung während des Zweiten Weltkriegs 1939 bis 1945. Rohstoffbedarf, Umstellung der Industrie von zivile auf militärische Güter und die Flugzeug-Industrie. Die entscheidende Schlacht des Zweiten Weltkrieges wurde eindeutig bei der Rüstungsproduktion geschlagen. Und keine andere Macht, welche an dem Konflikt beteiligt war, weder bei den Achsenächten oder Alliierten, konnte mit der US-Rüstungsproduktion auch nur im entferntesten Schritt halten. Aufstellung der jährlichen US-Rüstungsproduktion nach Waffengattungen und Rüstungsgütern (ohne Munition) sowie ein Vergleich des dafür notwendigen Rohstoffaufwand. US-Rüstungsproduktion nach Waffengattung Jährliche amerikanische Produktionszahlen der wichtigsten Waffengattungen und Rüstungsgüter (ohne Munition) während des Zweiten Weltkrieges von 1939 bis 1945. Rüstungsgüter: Rohstoffproduktion für diese Rüstungsproduktion: Rohstoffe (in Millionen Tonnen) und Jahr: Als Amerikas Industrie auf Rüstungsproduktion umgestellt wurde Amerikanische Bürger, die es bisher gewohnt waren, ein Automobil – praktisch als ihr heiliges Recht – so schnell und so weit zu fahren, wurden kurz nach dem Kriegseintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg im Januar 1942 abgebremst. Das ‘Büro zur Überwachung von Preisen’ (Office of Price Administration) veranlasste ein drakonische Rationierung von Fahrzeug-Reifen, als die japanische Armee kurz davor standen, die weltweit einzigen Rohstoffgebiete von Naturkautschuk zur Gummi-Herstellung in Niederländisch-Ostindien zu erobern. Der nächste Schlag gegen den amerikanischen Automobil-Besitzer erfolgte am 4. Januar 1942, als Bundes-Preis-Administrator Leon Henderson in Detroit anwies, Autos und Lastwagen für den zivilen Markt nicht mehr herzustellen, um Montagebänder für die militärische Rüstungsproduktion freizugeben. Der Beginn des Verbots war für den 1. Februar 1942 festgesetzt worden. Wenn auch derartige Maßnahmen erwartet worden waren, war es doch sehr kurzfristig. Mit bemerkenswerter Untertreibung berichtete ein Artikel der New York Times darüber: ‘Die fast vollständige Ausrottung von Detroits wichtigstem Industriezweig … wurde hier mit Resignation hingenommen, die in manchen Kreisen mit Groll unterwandert ist.’ R.J. Thomas, der Präsident der Vereinigten Automobil-Arbeiter-Gewerkschaft sagte dazu: ‘Die einzige wichtige Aufgabe der Nation ist die rasche Umstellung der Automobilindustrie auf die Rüstungsproduktion.’ In einer vorbereiteten Stellungnahme sagte Alvan Macauley, Vorsitzender der Packard Motor Car Company und Präsident der Automobilhersteller-Vereinigung: ‘Die Automobilindustrie befindet sich nun vollständig in diesem Krieg . . . Die Aufgabe besteht jetzt darin, die Kapazitäten für die vergrößerte Rüstungsproduktion freizugeben, welche die Regierung auf ihrem Weg zum Sieg benötigt. Die ersten Unternehmen, welche nun an ihren ersten Rüstungsaufträgen arbeiten – und manche davon mit Hochdruck -, sind bereit, alle ihre Erfahrungen, welche sie in der schwierigen Zeit der Vorbereitungen für die benötigten Maschinen und Organisation gesammelt haben, zur Verfügung zu stellen.’ Aber Alavn Macauley war unaufrichtig. Denn tatsächlich war 1941 für die Automobilhersteller ein Jahr mit vollen Auftragsbüchern und starker Nachfrage gewesen und so zögerten die Führungskräfte, ihre Fabrikationsanlagen oder zusätzliche Fabriken für die Rüstungsindustrie bereitzustellen. Wenn auch der Präsident der Automobil-Arbeiter-Gewerkschaft, R.J. Thomas, die Entscheidung von Bundes-Preis-Administrator Leon Henderson aus patriotischen Gründen akzeptierte, so kritisierte er doch ihre Verzögerung, welche durch die Hinhaltetaktik der Manager der Automobilindustrie verursacht war. Er sagte dazu, dass ‘wir diese Entscheidung ein Jahr früher erwartet hätten. So sind wir nicht weit gekommen und jetzt, wo die Industrie weiß, dass sie keine Autos mehr bauen darf, gibt sie natürlich ihre Produktionsanlagen frei, damit diese für die Herstellung von modernem Kriegsgerät verwendet werden können’. Was Thomas erzürnte, war der Umstand, dass anstatt eines über einen längeren Zeitraum, systematischen durchgeführten Umbau der Produktionsanlagen, welcher nur zu minimalen Einbußen geführt hätte, nun alles auf einmal und sofort passieren musste. Dadurch mussten alleine in Detroit 250.000 Arbeiter entlassen werden, während die Produktionseinrichtungen umgebaut wurden. In einem Artikel der New York Times heißt es: ‘Es wird Monate dauern, bis die gesamten Arbeitslosen bei der Produktion von Kriegsmaterial aufgenommen werden können.’ Dazu kam noch die Frage auf, wie Arbeiter zu bestehenden und neuen Produktionsstätten kommen würden. Fords Bomber-Produktionsstätte in Willow Run, Chryslers Panzerwerk und Hudsons Bomberfabrik befanden sich in Vorstädten von Detroit, welche nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden konnten. Ein gutes Beispiel für das Problem war Willow Run, 32 Kilometer von Detroit entfernt in Ypsilanti, Michigan. Es hatte 60.000 Angestellte, die private Transportmittel benötigten, um zur Arbeit zu kommen. Mit der Rationierung der Reifen, der bevorstehenden Rationierung des Treibstoffs und das Eingeständnis der Verwaltung, dass sie unzureichend ausgestattet ist, um neue öffentliche Verkehrsverbindungen einzurichten, mussten eine Art von Unterkünften vor Ort eingerichtet werden – und zwar schnell. Natürlich waren die Auswirkung von Hendersons Entscheidung über die Arbeiter bei der Autoindustrie selbst hinausgegangen. Einige Autohäuser schlossen einfach den Laden. Andere erweiterten ihren Reparaturbetrieb. Als qualifizierte Mechaniker dann knapp wurden, trugen sie selbst Overalls. Gebrauchtwagenhandel entpuppte sich als lukratives Geschäft, besonders mit dem blühenden Schwarzmarkt, der sich bald entwickelte. Rationierung stand auf der Tagesordnung und Männer und Frauen wurden in das Gewirr der Buchstaben-Kürzel der Coupons und der Lebensmittelkarten geschickt. Das organisierte Verbrechen, dass wieder goldene Zeiten erlebte wie nicht mehr seit dem Ende der Prohibition, warf Fälschungen von Bezugs-Coupons auf den Markt, insbesondere mit dem Buchstaben ‘C’ für die großzügigsten Rationen. Henderson erwies sich als umstrittener Verwalter und machte sich viele Feinde. So viele in der Tat, als das Democratic National Komitee eine Liste von fünf Gründen zusammenstellte, die zum Verlust der Demokraten bei der Wahl im Jahr 1942 beitrugen und Hendersons Name befand sich darauf. Im Jahr 1943 wurde Henderson ersetzt. 1941 zählte die zivile Automobil-Produktion noch rund 3,6 Millionen Fahrzeuge. 1942 sank diese Zahl auf weniger als 1,15 Millionen. Die zivilen Produktionszahlen der Nachkriegszeit erreichten bis 1949 nicht das Niveau von 1941. Amerikas Flugzeug-Industrie Amerikas Industrie führte im Zweiten Weltkrieg die größten militärische Rüstungsanstrengungen der Militärgeschichte durch. Amerikanische Flugzeugfirmen gingen zuvor davon aus, nur eine Handvoll von Militärflugzeugen gleichzeitig zu bauen, aber nun mussten sich Tausende davon auf den Montagebändern befinden. Die amerikanische Flugzeug-Industrie, vor dem Krieg auf dem hinteren 41. Platz unter den amerikanischen Industrien, gelangte auf die führende Position innerhalb von weniger als fünf Jahren. 1939 betrug die gesamte Flugzeugproduktion für das US-Militär noch weniger als 3.000 Flugzeuge. Bis zum Ende des Krieges wurden in den USA 300.000 Flugzeuge hergestellt. Kein Krieg war stärker von der Rüstungs-Industrie abhängig, als der Zweite Weltkrieg. Es war ein Krieg, der sowohl von Fertigungsmaschinen als auch von Maschinengewehren entschieden wurde. Im mehr …

  • A7V Sturmpanzerwagen

    Erster deutscher Kampfpanzer aus dem Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Bilder und 3d-Modell des A7V Sturmpanzerwagen. A7V Sturmpanzerwagen Typ: schwerer Infanteriepanzer. A7V Entwicklung Für eine Nation, welche normalerweise immer bei der Militärtechnologie mit führend ist, war das Deutsche Reich überraschen langsam bei der Einschätzung der potenziellen Möglichkeiten des Panzers. Trotz einiger früher und weit vorausschauender Entwürfe, welche von einzelnen Ingenieuren hervorgebracht wurden, so wurde doch kein offizielles Interesse – mit Ausnahme an Panzerwagen – gezeigt. Dies änderte sich recht schnell, nachdem der britische Tank Mark I auf den Schlachtfeldern der Somme im Jahr 1916 erstmals erschienen war, und so wurde ein Komitee gebildet, um einen deutschen Panzer zu entwerfen und zu produzieren. Das deutsche Oberkommando war allerdings nicht sonderlich beeindruckt von Tanks und bemängelte den hohen Ausfall durch mechanische Schäden und die Empfindlichkeit gegen alles, angefangen von Geländeschwierigkeiten bis zum Artilleriebeschuss. Wie so viele andere Entwürfe, welche von einem eingesetzten Komitee unter Zeitdruck entstanden sind, war auch dieses Wagnis kein großer Wurf. Das Fahrzeug wurde unter dem Namen A7V Sturmpanzer bekannt, wobei das Kürzel ‘A7V’ von der Abteilung stammte, die den Panzer bestellt hatte: ‘Allgemeines Kriegsdepartement 7 Abteilung Verkehrswesen’. Der Entwurf basierte aus Gründen der Zeitersparnis auf dem bereits verfügbaren Holt-Raupentraktor mit seinem Aufhängungssystem, wofür der Repräsentant der Firma Holt-Tractos, ein Herr Steiner, gewonnen wurde. Allerdings baute Joseph Vollmer eine Verbesserung an der Kettenaufhängung ein, um die Geschwindigkeit zu erhöhen. Dieser Effekt wurde aber wieder dadurch zunichtegemacht, dass auf das ursprüngliche Fahrgestell eine große, gepanzerte Kiste installiert wurde, welche eine Besatzung von sage und schreibe 18 Mann mit sich führte. Dazu wurden so viele Waffen wie möglich in diese Kiste eingebaut und das Ungetüm war eher eine Festung als ein beweglicher Panzer auf den Schlachtfeldern. Diese Kiste hatte große Seiten aus Panzerplatten, wobei Nase und Ende über das Fahrgestell so weit herausragten, dass die Bodenfreiheit lediglich 40 cm betrug. Dadurch hing der Panzer in unebenem oder verschlammten Gelände sofort auf dem Boden fest. Die Länge der Ketten am Boden war ebenfalls eher zu kurz und das Ergebnis war, dass das Fahrzeug grundsätzlich instabil fuhr und eine sehr schlechte Geländegängigkeit hatte. Die Herstellung der A7V begann ab März 1917 bei den Firmen Büssing und Daimler, wobei jedes Fahrzeug stolze 25.000 Reichsmark kostete. Die Prototypen des A7V Sturmpanzerwagen wurden im Sommer 1917 getestet. Dabei traten schon Probleme mit der Motorkühlung und dem Kettenlaufwerk auf. Wegen der geplanten Entscheidungsschlacht für das Frühjahr 1918 befand sich die deutsche Oberste Heeresleitung jedoch unter Zeitdruck und forderte am 1. Dezember 1917 bis dahin 100 der Sturmpanzerwagen bereitzustellen. Der ersten Serien-A7V war bereits im Oktober 1917 fertig geworden. In die Herstellung des A7V waren mehrere Firmen eingebunden, welche alle nur unter großen Problemen die Vorgaben für die Produktion zu erfüllen versuchten, da ein großer Rohstoffmangel herrschte. Das Ergebnis war, dass von dem ursprünglichen Auftrag bis Kriegsende nur etwa 20 bis 35 Fahrzeuge fertiggestellt wurden. Zwar verfügte die deutsche Armee bei Kriegsende über acht Panzereinheiten mit je fünf Panzern und sechs Offizieren und 170 anderen Dienstgraden, aber die Mehrzahl bestand aus alliierten Beutepanzern. Der Entwurf des Sturmpanzerwagens war zwar einfallslos und hatte erhebliche Schwächen, jedoch wurden in das plumpe Ungetüm soviel Waffen wie irgendwie möglich eingebaut. Die Hauptbewaffnung bestand aus einem 57-mm-Beutegeschütze, entweder russischen oder belgischen Ursprungs. Diese Kanone war vorne im Bug eingebaut und dazu kamen sechs Maschinengewehre, jedes mit einer zweiköpfigen Mannschaft. Neben der starken Bewaffnung war die einzige Überlegenheit des A7V über die britischen Tanks die Stärke seiner Panzerung, welche zwischen 15 mm und 30 mm dick war. Zum Zeitpunkt der Einführung des A7V hatten die Deutschen panzerbrechende Munition entwickelt und die Panzerung des Fahrzeuges konnte nicht mit dieser durchschlagen werden. Auch beim einzigen bekannten Panzergefecht zwischen einem A7V und einem Tank Mark IV (männlich) konnte der britische Panzer mit drei Treffern aus seiner 6-Pfünder-Kanone keinen Durchschlag erzielen. Bei der Entwicklung des A7V hatte man letztlich zu sehr den Schwerpunkt auf eine fahrbare Festung gelegt und dabei die für die Schlachtfelder der Westfront notwendige Beweglichkeit außer Acht gelassen. Durch die geringe Bodenfreiheit fuhr der Panzer in unebenem oder schlammigen Gelände sofort fest und da das vordere Leitrad sich nicht nach oben anheben ließ, konnte der A7V kaum Hindernisse überwinden. Wenn das Fahrzeug versuchte, wieder aus einem Trichter oder Graben herauszufahren, fraß sich die Vorderfront nur noch mehr fest. Der einzige Vorteil des Laufwerks war jedoch, dass das Kettenlaufwerk sich hinter dem Panzerschutz befand, da den Deutschen die Vielzahl britischer Tanks mit zerschossenen Kettenrädern auf den Schlachtfeldern aufgefallen war. In dem Rumpf befand sich ein einziger, großer Kampfraum. Im vorderen Teil waren zwei Motoren gleich hinter dem Fahrer auf dem Boden befestigt. Deren Kraft wurde durch eine gewöhnliche Antriebswelle zum hinten liegenden Getriebe übertragen. Von dort liefen Wellen über Steuerbremsen zu den Antriebsrädern, was das System einfacher als bei den englischen Tanks machte. Die Ketten selbst hatten vierundzwanzig gefederte Laufrollen, was unter perfekten Bedingungen eine Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h ergab. Allerdings war das Gewicht des Panzers eindeutig zu groß für diese Anordnung, was oft zu Pannen führte. Dafür erging es dem Fahrer leichter als bei seinen britischen Kollegen im Tank Mark IV und die beiden Techniker mussten sich nur auf ihre Motoren konzentrieren. Der Kommandant befand sich in einer Kuppel mit vier Ecken direkt über dem Kampfraum, von wo er sich aber nur mit Schreien verständlich machen konnte. Da es allerdings ziemlich Laut in den Panzer zuging, war dies eine schwierige Angelegenheit. Was die Koordination innerhalb der Besatzung des A7V etwas erschwerte, war die ungewöhnliche Zusammensetzung des Personals. Fahrer und Techniker stammten von Pionier-Einheiten, die Kanoniere gehörten zur Artillerie und die Maschinengewehre wurden von je zwei Infanteristen bedient. Die Mannschaft stammte also von drei unterschiedlichen Truppenarten, was kein Vorteil war. Auch war die Sicht für die Besatzung dürftig und so etwas wie Fahrkomfort gab es nicht, was aber für alle Panzer des Ersten Weltkriegs zutraf. Die Ausbildung der Besatzung und weitere Erprobungen waren zeitaufwendig, sodass Kaiser Wilhelm II. erst im Februar 1918 seine neue Panzertruppe bei einer Gefechtsübung vorgeführt bekam. Einsatz Die ersten A7V-Panzer mehr …

  • Messerschmitt Bf 109 E-4/Trop Jagdflugzeuge

    Messerschmitt Bf 109 Emil aus dem Blitzkrieg und der Schlacht um England, das Jagdflugzeug der Superlative. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Messerschmitt Bf 109 E und T Typ: deutsches Jagdflugzeug aus dem Blitzkrieg und der Schlacht um England (Bf 109 T = Trägerflugzeug-Version). Die Superlative der Bf 109 Die Messerschmitt Bf 109 kann berechtigterweise von sich behaupten, eines der größten jemals produzierten Kampfflugzeuge gewesen zu sein und ist wohl der großartigste Jäger, der je eingesetzt wurde. Das ist eine natürlich ziemliche schwerwiegende Behauptung und ist sehr subjektiv, da es weitgehend davon abhängt, wie man ‘großartig’ definiert. Aber im Fall der Bf 109 ist diese Aussage nicht nur einfach Spinnerei oder Überheblichkeit, da sie durch eine Reihe von bemerkenswerten Fakten untermauert wird. Es lohnt sich, kurz abzuschweifen, ein paar von diesen hier aufzuführen: Während ihrer langen Karriere schoss die Bf 109 weit mehr feindliche Flugzeuge ab als jeder andere Typ in der Geschichte. ‘Weit mehr’ sind in diesem Fall nicht nur ein paar tausend oder so, sondern wahrscheinlich ein mehrfaches des nachfolgenden Rivalen. Es ist eine Tatsache, dass gerade die Messerschmitt Bf 109 Emil und F – und vorher schon die B bis D-Versionen von März 1937 mit Beginn des Spanischen Bürgerkriegs an – bis 1942 über ganz Europa und Nordafrika eine gewaltig hohe Abschussquote hatte. Das diese Abschusszahlen dabei auch unterlegene Flugzeuge beinhaltet, ist statistisch irrelevant, denn es waren allesamt feindliche Flugzeuge, die in atemberaubender Zahl abgeschossen wurden. hier zu den Vorgänger-Modellen B bis D und Export-Versionen. So wurde das Jagdgeschwader 52 der deutschen Luftwaffe die erfolgreichste Jagdflieger-Einheit aller Zeiten. Diese Einheit, welche komplett eine Sollstärke von 164 Flugzeugen hatte, flog während des gesamten Zweiten Weltkrieges ausschließlich Versionen der Bf 109 und seinen Piloten wurden rund 10.000 Abschüsse – hauptsächlich an der Ostfront – von feindlichen Flugzeugen anerkannt. Was dies bedeutet, mag man erahnen, daß somit alleine das JG 52 mehr feindliche Flugzeuge im Luftkampf zerstörte als alle Grumman F6F Hellcats und Vought F4U-1 Corsairs der US-Marine und des Marine-Korps während des gesamten Pazifik-Kriegs, welche insgesamt ungefähr 7.300 feindliche Flugzeuge abschossen. Und auch hier wurden die Erfolge fast immer gegen unterlegene japanische Flugzeuge, die obendrein noch von mangelhaft ausgebildeten Piloten geflogen wurden, erzielt. Auch andere deutsche Jagdgeschwader hatten bis Kriegsende fast unglaubliche Abschusszahlen erzielt. Dazu gehörten das JG 54 mit über 9.450 bestätigen Abschüssen, zumeist mit der Bf 109. JG 51 mit über 8.000 Abschüssen mit der Bf 109, JG 3 über 6.400 Abschüsse, davon der Großteil mit der Bf 109. JG 53, knapp 5.000 Abschüsse nur mit der Bf 109, JG 27 3.140 mit der Bf 109 und die Masse gegen die West-Alliierten. Dazu noch JG 2 mit über 2.700 Abschüssen, mit mindestens der Hälfte in der Bf 109 und zum Großteil im Westen. Die ersten 105 Jagdflieger-Asse der Militärgeschichte waren alles Piloten der deutschen Luftwaffe und die überwiegende Mehrheit dieser Piloten verbrachte ihre gesamte Karriere in der Bf 109. Dies schließt nur zwei Nachtjäger-Asse der Luftwaffe aus, die jeweils mehr als 109 Abschüsse erzielten. Die Liste beginnt mit dem Jagdflieger-Ass mit der höchsten Abschusszahl aller Zeiten, Major Erich Hartmann mit 352 bestätigten Abschüssen und alle in der Bf 109. Sie endet auf Platz 105 mit Leutnant Ulrich Wernitz mit 101 bestätigten Abschüssen. Bezeichnenderweise erzielten viele der in dieser Liste aufgeführten Jagdflieger-Asse die meisten ihrer Abschüsse sogar erst nach 1941, oft gegen qualitativ bessere und so gut wie immer gegen quantitativ überlegene Gegner. Darüber hinaus erzielte die Mehrzahl der rund 100 von Platz 106 bis 206 folgenden Jagdflieger-Asse der Geschichte zum größten Teil ihre Abschüsse auch mit der Messerschmitt Bf 109 oder alternativ mit der Focke-Wulf Fw 190. Darunter sind auch eine Reihe nicht-Deutscher Piloten, welche vor allem die Bf 109 flogen. Zu diesen Superlativen kommt noch hinzu, dass die Bf 109 numerisch das meist gebaute Kampfflugzeug aller Zeiten mit rund 35.000 produzierten Exemplaren war. Die Bf 109 war über einen Zeitraum von fast 18 Jahren – von 1937 bis 1955 – in aktiven Luftkampfeinheiten im Einsatz. Dazu gehörte der Einsatz ab dem frühen Spanischen Bürgerkrieg seit März 1937, der gesamte Zeitraum des Zweiten Weltkriegs und in der Nachkriegszeit bei den spanischen, tschechischen und israelischen Luftwaffen. Selbst noch 1945 ermöglichte der Daimler-Benz DB 605ASCM-Motor mit 2.000 PS der Bf 109K-4 eine Höchstgeschwindigkeit von 727 km/h in 6.000 Metern und eine phänomenale anfängliche Steigrate von 1.469 m/min. Die Zeit zum Erreichen einer Flughöhe von 10 000 Metern betrug nur 6,7 Minuten. Dies bedeutete, dass die ‘müde und alte’ Bf 109-Zelle immer noch schneller fliegen und schneller steigen konnte, als die exzellente Supermarine Spitfire XIV und die amerikanische P-51D Mustang. Dies soll aber nicht heißen, dass die Bf 109K ein überlegenes Jagdflugzeug gewesen wäre. Im Luftkampf war es tatsächlich den beiden zuvor angegeben alliierten Flugzeugen unterlegen, aber der Vergleich dient nur dazu, die bemerkenswerte Verlässlichkeit des ursprünglichen Entwurfs hervorzuheben. Der Messerschmitt-Jäger hatte die erstaunliche Fähigkeit, kontinuierlich während seiner gesamten Einsatzdauer verbessert zu werden und selbst noch im Jahr 1945 war die Bf 109 ein durchaus ernsthafter Gegner, sogar für die besten der alliierten Jagdflugzeuge. Und mit Ausnahme der Spitfire waren die Konkurrenten der Bf 109 zu diesem Zeitpunkt überhaupt erst alle Mitte des Krieges entwickelt worden. Das ist nichts weniger als eine unglaubliche Leistung für ein Flugzeugmuster, welches zuvor über acht Jahre lang fast ununterbrochenen im Kriegseinsatz stand und ursprünglich mal von einem bekannten Testpiloten als ‘ein Flugzeug, was niemals zu einem Jäger wird’ bezeichnet wurde. Animation 3d-Modell Bf 109 E Geschichte der Bf 109 Emil Die Bf 109 sollte eine Spezifikation des Reichsluftfahrtministerium (RLM) von 1934 erfüllen und wurde unter der Leitung von Willy Messerschmitt entwickelt und war der weltweit erste, integrierte Ganzmetall-Eindecker-Jäger mit geschlossenem Cockpit und einziehbarem Fahrwerk, welcher in Dienst gestellt wurde. Der Prototyp Bf 109V1 verwendete einen 695 PS starken Rolls-Royce Kestrel-Motor und wurde im Mai 1935 erstmals geflogen. Die erste Produktionsserie war die Bf 109B-1 und wurde Anfang 1937 ausgeliefert. 45 Bf 109B wurden von März 1937 an nach Spanien geschickt, wo sie von der Legion Condor eingesetzt wurden. Die Bf 109C-1 wurde mehr …

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