Kriegstagebuch 7. Juli 1917



Gotha-Bomber wird mit Bomben bestückt
Ein Gotha-Bomber wird mit Bomben bestückt.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Samstag den 7. Juli 1917:

Luftkrieg


Großbritannien: 22 Gotha-Bomber (2 verloren, einschließlich einem abgeschossenen sowie 3 weitere, welche nach Bruchlandungen bei der Rückkehr abgeschrieben werden müssen) greifen London an mit 4,3 t Bomben auf die City und das East End. Das Dach vom St. Martin’s-le-Grand Hauptpostamt und er Ironmongers Hall werden getroffen, insgesamt Schäden von mehr als 200.000 Britischen Pfund sowie 145 zivile und 5 militärische Opfer. 198 Abfangeinsätze, von denen 20 die Bomber in Luftkämpfe verwickeln. Anschließend ausländerfeindliche Unruhen im East End, wo Geschäfte zertrümmert werden. Das Kabinett trifft mit dem Premierminister zusammen (sowie am 9. Juli) um Gegenmaßnahmen zu beraten. 3 weitere Heimatverteidigungs-Staffeln werden genehmigt, die 46. Squadron aus Frankreich zurückgezogen und 24 Sopwith Camel bis zum 30. August nicht an die Front geschickt.
Deutschland: Französische Flugzeuge greifen Essen und andere Städte als Vergeltung für die Bombardierung von Nancy und Epernay an.

Westfront

Frankreich: Geringe französische Geländegewinne an der Aisne (deutsche Gegenangriffe werden am 8. und 9. Juli abgeschlagen) und bei Verdun.
Flandern: 2.174 britische Geschütze zusammengezogen.

Heimatfronten

Deutschland: Der Kaiser in Berlin erlaubt dem preußischen Parlament, in gleichberechtigter Partnerschaft abzustimmen und befiehlt die Vorbereitung eines Gesetzes am 11. Juli.

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Im Blickpunkt:
  • Bismarck vs Hood

    Unternehmen Rheinübung, die letzte Fahrt der Bismarck. Ausführlicher Bericht, zahlreiche Fotos und Video. hier zu Teil I: Entwurf, Spezifikationen, 3D-Modell der Bismarck Unternehmen Rheinübung, die letzte Fahrt der Bismarck In Mai 1941 lief das Schlachtschiff Bismarck in Begleitung des Schweren Kreuzer Prinz Eugen in den Nordatlantik aus, um die alliierten Konvoi-Routen zu stören. Es wurde gehofft, daß sie unentdeckt in den Atlantik ausbrechen könnten, aber am 23. Mai wurden die Schiffe im Nebel der Dänemark-Strasse durch den britischen Kreuzer Suffolk gesichtet. Kurz danach trat noch ein zweiter Kreuzer dazu, die Norfolk. Trotz aller Bemühungen diese abzuschütteln, begannen die zwei britischen Kreuzer die deutschen Schiffe zu beschatten und ihre Position zu melden. Zu diesem Zeitpunkt hätte Admiral Lütjens auf der Bismarck eigentlich das Unternehmen Rheinübung abbrechen müssen, da man ursprünglich von weniger leistungsstarken Bordradargeräten mit geringerer Reichweite auf britischen Schiffen ausgegangen war. Die erste Sichtmeldung von Suffolk wurde um 19:22 Uhr von Admiral Holand auf dem Schlachtkreuzer Hood empfangen, der sich zu diesem Zeitpunkt 300 Seemeilen entfernt befand. Mit hoher Fahrt von 27 Knoten steuerte er mit seinen Schiffen, neben der Hood auch das neue Schlachtschiff Prince of Wales und sechs Zerstörern, auf die Dänemark-Straße zu und hoffte, auf die deutschen Schiffe am nächsten Morgen zu treffen. Admiral Tovey an Bord des Flaggschiffs King George V erhielt die Meldung erst eine Stunde später und war in diesem Augenblick noch 600 Seemeilen entfernt. Zu seinem Verband gehörte auch der Flugzeugträger Victorious, welcher aber mit 48 für Ägypten bestimmte Hurricane-Jäger beladen war und somit nur noch sechs Fulmar- und neun Swordfish-Flugzeuge für den kurzfristigen Einsatz gegen den deutschen Flottenverband an Bord nehmen konnte. Admiral Tovey lief nun ebenfalls mit 27 Knoten auf Annäherungskurs, war aber zu weit weg, um am nächsten Morgen die deutschen Schiffe erreichen zu können.   Admiral Lütjens an Bord der Bismarck wusste in der Nacht durch die aufgefangenen, allerdings verschlüsselten, Funksprüche zwischen den britischen Flottenverbänden, dass er vermutlich am nächsten Tag in ein Gefecht geraten würde und bereitete seine Schiffe darauf vor. Um 5:30 Uhr am 24. Mai meldete der Ausguck auf den britischen Schiffen Bismarck und Prinz Eugen in 17 Seemeilen Entfernung. Aus einer Entfernung von 12,3 Seemeilen (24.232 Meter) eröffnete die führende Hood um 5:52 Uhr das Feuer auf den schweren Kreuzer Prinz Eugen. Das zweite Schiff, das Schlachtschiff Prince of Wales, eröffneten das Feuer kurz darauf, während die deutschen Schiffe zwei Minuten später auf das Feuer mit dem Beschuss der Hood antworteten. Auf dem Oberdeck der Hood war eine neuartige Flak-Munition gelagert, die erprobt werden sollte. Für diese neue Munition gab es noch keinen Stauraum und so war sie natürlich bei der Bereitschaftsmunition an Deck feindlichen Treffern ausgesetzt. Die zweite Salve der Prinz Eugen traf Hood und eine 20,3-cm-Granate explodierte auf dem Oberdeck und setzte die neue Munition in Brand. Hood wurde von dicken Rauchschwaden umhüllt, was zwar bedrohlich aussah, aber erst einmal keine unmittelbare Gefahr für das Schiff darstellte. Das Schlachtschiff Bismarck traf deckend mit der dritten und fünften Salve, wobei die letztere ein oder zwei direkte Treffer erzielte. Zu diesem Zeitpunkt lag die Gefechtsentfernung bei nur noch 17.373 Metern und bei dieser Schussentfernung waren die Geschütze hoch genug ausgerichtet, um den Granaten einen steilen Aufschlagwinkel zu geben. Die 25 Jahre alt Hood war ein Schlachtkreuzer und nicht gegen so steil aufschlagende, schwere Granaten gepanzert. Um 6:01 Uhr durchschlug eine der Granaten das Deck und detonierte im hinteren Munitionsmagazin des britischen Flaggschiffs. Durch eine ungeheure Explosion brach es in zwei Teile und sank innerhalb von 3 Minuten, wobei es nur drei Überlebende unter den 95 Offizieren und 1.324 Seeleuten gab. Danach wechselnden die deutschen Schiffe ihr Feuer auf die Prince of Wales, welche ihren Kurs ändern musste, um nicht mit Wrackteilen der Hood zu kollidieren. Dadurch sank die Feuerentfernung auf weniger als 16.500 Meter und Treffer von Bismarck und Prinz Eugen zerstörten die Brücke von Prince of Wales. Das britische Schlachtschiff war gerade erst in Dienst gestellt worden und noch nicht voll kampfbereit und eingefahren. Auch gab es noch Probleme mit den Antriebsanlagen der Türme und den Drehvorrichtungen der schweren Geschütze. Deshalb entschloss sich Kapitän Leach, das Gefecht abzubrechen und zog sich zu den weiterhin beschattenden Kreuzern Suffolk und Norfolk zurück.   Aber auch das Schlachtschiff Bismarck überstand das Gefecht nicht unbeschädigt und erhielt drei Treffer durch Prince of Wales. Ein Treffer durchschlug das Vorschiff, der einen Treibstofftank beschädigte und den Inhalt kontaminierte. Eine weitere durchschlug die Seitenpanzerung und verursachte ein Leck, welches später einen Kesselraum mit einem Dynamo außer Gefecht setzte, während der dritte Treffer als Abprall-Treffer auf dem Deck keinen wesentlichen Schaden verursachte. Der verunreinigte Treibstoff reduzierte die Reichweite des Schlachtschiff Bismarck und der Verlust eines Kesselraums verringerte die Geschwindigkeit um 2 Knoten, sodass beschlossen wurde, das Unternehmen abzubrechen und nach St.Nazaire für Reparaturen zu laufen. Der Schwere Kreuzer Prinz Eugen war unbeschädigt und wurde gegen Ende des Tages zur selbständigen Kaperfahrt in den Atlantik entlassen. Zu diesem Zeitpunkt stand Admiral Tovey auf dem Flaggschiff King George V und mit seinem Flugzeugträger nur noch 200 Seemeilen östlich. Am Abend des 24. Mai wurde das Schlachtschiff Bismarck von Swordfish-Flugzeugen vom Flugzeugträger Victorious angegriffen und wurde von einem Torpedo getroffen, der aber keinen ernsthaften Schaden verursachte. Prince of Wales, Norfolk und Suffolk folgten weiterhin der Bismarck. Die direkte Beschattung wurde von Suffolk durchgeführt, da dieses Schiff das beste Radargerät an Bord hatte, während die beiden anderen britischen Schiffe als Deckung folgten. Eine Stunde nach Mitternacht gab es einen kurzen Zusammenstoß auf etwa 10 Seemeilen Entfernung, als Bismarck und Prince of Walkes einige Salven ohne Treffer austauschten. Nun musste Suffolk dem deutschen Schlachtschiff auf maximaler Radarreichweite folgen und wegen einer U-Boot-Warnung im Zickzack laufen. Deshalb gelang es Bismarck in der Nacht, den beschatteten britischen Schiffen zu entkommen, da sie genau in diesem Augenblick einen weiten Bogen nach Westen gemacht hatte. Da die Briten nun erst einmal die mögliche Gefahr auf dem offenen Atlantik bannen mussten, wendeten sie sich nun nach Westen, während Bismarck in Richtung Nordwest-Frankreich lief. In diesem Moment hätte Bismarck entkommen können, aber mehr …

  • Schlachtschiff King George V

    Englische Schlachtschiffe der King George V Klasse: Duke of York, Prince of Wales, Anson, Howe. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Schlachtschiff HMS King George V – Klasse (5 Schiffe: King George V, Prince of Wales, Duke of York, Anson, Howe). Typ: Schlachtschiff. Entwurf und Bau Das Schlachtschiff King George V ist das Klassenschiff einer britischen Schlachtschiff-Klasse, welche von 1937 bis 1942 gebaut wurde. Die Klasse bestand aus den Großkampfschiffen, mit deren Bau mit dem Wiederaufrüstungsprogramm von 1936 begonnen wurde. Sie waren auch die ersten Schlachtschiffe der ‘zweiten Generation’, welche noch unter den Beschränkungen der internationalen Abrüstungsverträge gebaut wurden. Weil sie daher von nachfolgenden und viel größeren Schiffen in den Schatten gestellt wurden, wurden sie immer unterschätzt und wegen ihrer angeblichen Schwächen kritisiert. Mit Ausnahme der japanischen Riesen der Yamato-Klasse hatten sie jedoch die stärkste Panzerung aller im Zweiten Weltkrieg gebauten Schlachtschiffe und waren technisch den meisten ihrer Zeitgenossen ebenbürtig. Außerdem gelang es drei Schiffen der Klasse, zwei deutsche Großkampfschiffe zu versenken. Bereits 1934 erkannten die Briten, dass das Land wahrscheinlich bis 1941 mit Deutschland oder Japan in einen bewaffneten Konflikt geraten würde, in dem Italien möglicherweise auch intervenieren wird. Was die Admiralität beunruhigte, war die Tatsache, dass die Royal Navy für einen solchen Krieg viel zu schwach war. Obwohl auf dem Papier immer noch die stärkste Marine der Welt, hatte die Royal Navy einen großen Anteil älterer Schiffe, von denen der Großteil Schwierigkeiten hätte, moderne Gegner zu bekämpfen. So waren die führenden Seemächte zwar bestrebt, die in den Verträgen verankerten Tonnage-Beschränkungen einzuhalten, jedoch nicht auf Kosten der Kampffähigkeit der neuen Schiffe. Der Washingtoner Flottenvertrag sollte im Dezember 1936 auslaufen und eine weitere Konferenz stand vor der Einberufung, um die Beschränkungen der Flotten der Welt zu diskutieren. Die britische Admiralität wollte diese Schwäche der Royal Nayy beheben und forderte vom Kabinett im Mai 1934, dass der neue Flottenvertrag Großbritannien den Bau neuer Schlachtschiffe gestatten muss. Die britische Admiralität war derartig besorgt, dass diese neuen Schiffe so schnell wie möglich auf Kiel gelegt werden sollten, da der bestehende Flottenvertrag auslief – selbst wenn dies bedeuten würde, dass sie eine geringere Größe und weniger Bewaffnung hätten. Mit Entwurfsstudien für neue Großkampfschiffe wurde bereits im Frühjahr 1933 begonnen, damit die britischen Vertreter für die Konferenz von 1935 klare Vorgaben haben, wie sie es zuvor schon in Washington hatten. Dem Panzerschutz wurde oberste Priorität eingeräumt, da erkannt wurde, dass, selbst wenn auf der Konferenz zugestimmt werden würde, die Geschützkaliber zu beschränken, die neuen Schiffe trotzdem auf noch vorhandene Gegner mit 381-mm oder 406-mm-Geschütze für einige Jahre treffen könnten. Auch sollte die Panzerung stark genug sein, um 910-kg-Bomben bei Luftangriffen zu überstehen. Die Geschwindigkeit sollte nicht mehr als 23 Knoten betragen, genauso wie bei den Schlachtschiffen anderer Marinen und der britischen Nelson-Klasse. Der entscheidende Kampfbereich wurde auf nur 11.000 bis 14.600 Meter festgelegt. Es wurde angenommen, dass eine höhere Geschwindigkeit von 30 Knoten zwar eine größere Gefechtsentfernung zulassen würde, aber die Erfahrung hat gezeigt, dass die Vernichtung eines feindlichen Schlachtschiffs nur auf kürzere Entfernungen möglich ist. Die Frage der Geschwindigkeit ärgerte die Konstrukteure für das, was man jetzt offiziell die ‘Großschiffe 1937’ nannte. Die Konferenz von 1935 führte zum Dreimächte-Vertrag zwischen Großbritannien, den USA und Frankreich. Die Franzosen aber, mit einem nervösen Auge auf Italien schielend, wollten nicht auf ihr Recht verzichten, 35.000 Tonnen große Schiffe mit 381-mm-Geschützen zu bauen. Die französischen Schlachtkreuzer Dunkerque und Straßburg waren ebenfalls schnell, ebenso wie die deutschen Antworten darauf, Gneisenau und Scharnhorst. Auch das Waffenkaliber war Gegenstand von heftigen taktieren. Auf der Konferenz im Jahr 1935 drängten die Briten immer noch auf eine Reduzierung auf das 305-mm-Kaliber für Geschütze von Schlachtschiffen, obwohl die USA das Kaliber 406 mm behalten wollten, während die Franzosen und Italiener heimlich schon 381-mm-Geschütze für ihre neuen Schiffe planten. Aber die Briten blieben optimistisch, um zumindest eine Beschränkung auf das Kaliber 356 mm zu erreichen und gewannen die Zustimmung der Vereinigten Staaten. Da Schiffsgeschütze und ihre gewaltigen Türme eine lange Zeit für den Entwurf benötigten und noch länger um sie zu bauen, mussten diese vor Ende 1935 in Auftrag gegeben werden, wenn sie 1940 für die ersten beiden neuen Schlachtschiffe fertig sein sollten. Das Ergebnis von all dem war, dass im Oktober 1935, zwei Monate vor der Einberufung der Londoner Marinekonferenz, der Ausschuss der Admiralität empfahl, dass die neuen Großkampfschiffe 35.000 Tonnen groß sein sollten, mit einer Geschwindigkeit von 28 Knoten und mit zwölf 356-mm-Geschützen bewaffnet. Nach dem noch gültigen Washington-Vertrag war die Typen-Verdrängung für Schlachtschiffe auf 35.560 Tonnen und das größte Geschützkaliber auf 406 mm beschränkt. Die Vereinigten Staaten bestanden anschließend auf einer Klausel, die es erlaubte, 406-mm-Geschütze wieder einzubauen, wenn die Japaner sich weigerten, die Vertragsbedingungen bis April 1937 zu ratifizieren. Für den Fall, dass dies geschah, würde Großbritannien als einzige Nation dastehen, welche Schlachtschiffe mit nur 356-mm-Geschützen bauen würde. Und dies war der Kern der meisten Kritik an diesen Schiffen, obwohl die Erfahrungen während des Zweiten Weltkriegs später zeigen sollte, dass die theoretisch größere Reichweite und Schlagkraft der 381-mm und 406-mm-Granaten kaum einen Unterschied im Gefecht ausmachte. Aber 1935 glaubten die britischen Konstrukteure, um die leichteren Granaten zu kompensieren, sollten sie die Anzahl der Geschütze von acht oder neun auf zwölf erhöhen, in drei Vierfach-Türmen. Diese Lösung wurde von den Amerikanern auch für ihre Entwürfe mit den schwereren 406-mm-Geschützen übernommen. Mit der fortschreitenden Arbeit an den neuen Schiffen wurden einige radikal neue Eigenschaften aufgenommen. Neue 133-mm-Mehrzweckgeschütze zur Bekämpfung von Seezielen und Flugzeugen wurden erstmals in einem Kriegsschiff verwendet, anstatt der geplanten 114-mm-Kanonen. Es wurde eine dicke horizontale Panzerung gegen steil einschlagende Granaten sowie 406-mm-Granaten und Bomben vom mittleren Deck bis auf das Hauptdeck gezogen, um die Stabilität des Schiffes in einem beschädigten Zustand zu verbessern und den Bereich des Schiffes zu verringern, welcher anfällig für halb-panzerbrechende Bomben ist. Ebenso wie die Nelson-Klasse hatten auch die Schiffe der King George V–Klasse eine ‘Alles-oder-nichts’-Panzerung. Allerdings wurde bei ihnen der schräg gestellte Binnengürtel weggelassen, da er nach einer Beschädigung nur schwer zu reparieren war. Dafür gewährte ein Außengürtel einen größeren gepanzerten Reserve-Auftrieb. Dazu mehr …

  • SdKfz 251

    Deutscher mittlerer Schützenpanzerwagen SdKfz 251. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Varianten, Bilder und 3d-Modell. SdKfz 251 Typ: Mittlerer Schützenpanzerwagen. Geschichte Von größter Bedeutung für die Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg waren die auf den ursprünglichen Fahrgestellen für Halbketten-Zugfahrzeuge entwickelten Schützenpanzerwagen, kurz ‘SPW’. Das kleinere Modell war das SdKfz 250 auf dem um ein Laufrad verkürzten Fahrgestell des Dreitonner-Zugkraftwagens. Das größere SdKfz 251 lief auf dem nur geringfügig veränderten Fahrgestell des Dreitonner-Zugkraftwagens. Beide Versionen haben sich im Krieg herausragend bewährt, vor allem bei Führungs-, Aufklärungs- und Sonderaufgaben. Herausragend war das SdKfz 251 aber vor allem als Gruppenfahrzeug für Schützen und Panzergrenadiere. Der Einsatz in dieser Funktion verringerte die Verluste dieser motorisierten Infanterie-Einheiten um etwa 50 Prozent gegenüber anderen Formationen. Das SdKfz 251 der mittleren Schützenpanzerwagen-Serie von Halbkettenketten-Fahrzeugen entstammte den gleichen Anforderungen der deutschen Streitkräfte wie das SdKfz 250. Während das SdKfz 250 jedoch ein leichtes Fahrzeug in der Ein-Tonnen-Klasse war, wurde das SdKfz 251 als ein mittleres Drei-Tonnen-Fahrzeug klassifiziert. Der Ursprung des SdKfz 251 war das Halbkettenfahrzeug SdKfz 11 leichter Zugkraftwagen 3-Tonnen-Artillerie-Zugmaschine. Dessen Entwicklung bei der Hanomag begann 1934 nach einer Auftragsvergabe, ein Halbkettenfahrzeug mit 3.000 kg Gewicht für das Heer zu bauen. Während das Konzept der Panzer-Divisionen entwickelt wurde, wurden 1935 die detaillierten Spezifikationen für den gepanzerten Mannschaftstransporter festgelegt, welcher die Panzer in Kampf begleiten sollte. Im Jahr 1937 begann die Entwicklung des SdKfz 251 beim Hanomag-Konzern mit Sitz in Hannover, während Rumpf und der Aufbau von der Büssing-NAG hergestellt werden sollten. Die ersten Serienfahrzeuge des SdKfz 251 Ausf. A wurden der 1. Panzer-Division Anfang 1939 zugeteilt und die Einführung erfolgte gerade rechtzeitig, damit diese erstmals im Polenfeldzug im September verwendet werden konnten. 1940 erschien die Ausführung C, welche die bisherigen Ausf. A und B ablöste. Die Ausführung A erkennt man an den drei Sehschlitzen in frühem Muster an jeder Seite und einer Funkantenne, welche an der Vorderseite des rechten Kotflügels montiert ist. Die Ausf. B hatte einen einzigen Sehschlitz nur für den Fahrer und Kommandanten. Beide Modelle hatten eine ungeschützte MG-Halterung über dem Mannschaftsraum. Die Ausf. C hatte eine einteilige Frontpanzerung und gepanzerte Verkleidungen, um die Motoreinlässe an den Seiten zu schützen. Dazu wurde ein gepanzertes Schutzschild für das vordere Maschinengewehr eingeführt. Alle Fahrzeuge hatten eine gut durchdachte und geformte Panzerhülle und weit öffnende Doppeltüren am Heck, um das schnelle Ein- und Aussteigen der Infanterie-Gruppe zu ermöglichen. Die verschiedenen Hersteller der Ausführung C verwendeten eine Reihe unterschiedlicher Herstellungsmethoden, sodass es Fahrzeuge mit geschweißten und genieteten Rümpfen gab.   Das SdKfz 251 war in erster Linie ein gepanzerter Mannschaftswagen, welcher für bis zu 12 Mann geeignet war, was neben Fahrer und Kommandanten einer kompletten Gruppe aus 10 Infanteristen entsprach. Diese Version war das SdKfz 251/1 und das Fahrzeug mit den größten Bauzahlen. Die Panzerung an allen Fahrzeugen variierte zwischen 6 mm bis 14,5 mm Dicke. Bewaffnet mit mindestens zwei Maschinengewehre zuzüglich der Infanterie-Waffen seiner Mannschaft, war das SdKfz 251/1 ein sehr nützliches Kampffahrzeug, welches es der Infanterie ermöglichte, Schritt mit den schnellen Panzerverbänden zu halten. Nicht weniger als vier verschiedene Versionen (Ausf. A, B, C, D) für den Rumpf wurden eingeführt, hauptsächlich als Folge der ständigen Forderungen der Fronttruppen, noch mehr dieser Fahrzeuge zu erhalten. Dies war aber nichts zu der Masse der unterschiedlichen Varianten, welche für andere Einsatzzwecke gebaut wurden. Das SdKfz 251 Ausf. D wurde entwickelt, um den Herstellungsprozess zu vereinfachen und den Ausstoß neuer Fahrzeuge so weit wie möglich zu steigern. Dabei wurde die Anzahl der einzelnen Panzerplatten so weit wie möglich verringert. Die vereinfachte Panzerhülle des Fahrzeuges hatte eine rückwärtig geneigte Heckplatte und die Lufteinlässe für den Motor befanden sich unterhalb dessen Seitenpanzerung. Staukästen aus Leichtmetall wurden an jeder Seite anstelle von Kotflügeln fest montiert. Es gab nicht weniger als 22 Modifikationen für Sonderausführungen des Fahrzeuges. Dazu kamen noch inoffizielle und lokale Umbauten durch die Werkstätten der Frontverbände. Diese reichten von Waffenträgern für alle Arten von Waffen bis zu Ambulanz-Fahrzeugen. Dazwischen gab es noch Artillerie-Beobachtungsfahrzeuge, Befehls- und Verbindungsfahrzeuge mit Funk- und Telefon-Ausrüstung, Fahrzeugen mit Infrarot-Ausrüstung und Suchscheinwerfern, Flugabwehr-Fahrzeuge und sogar Panzerjäger mit der langen 7,5-cm Pak 40. Dazu kamen Brückenlege-, Pionier- und Entgiftungs-Fahrzeuge. Deren vollständige Liste wird nach dieser allgemeinen Übersicht weiter unten aufgeführt. Die wohl kampfstärkste Version der Grundausführung SdKfz 251/1 war wohl die ‘Stuka zu Fuß’. Dies war der mittlere Schützenpanzerwagen mit einem Stahlrohrrahmen über dem Rumpf, auf dessen Seiten jeweils drei Werfer-Rahmen für 28-cm oder 32-cm-Raketen befestigt werden konnten. Diese Raketen befanden sich dabei noch immer in ihren Transportkisten und wurden daraus auf kurze Reichweiten verschossen; mit einer fürchterlichen Wirkung auf einer größeren Fläche. Es war ein mächtiges Waffensystem, vor allem in Straßenkämpfen. Aber auch andere Versionen, wie das SdKfz 251/9 mit der kurzen 7,5-cm KwK, waren für den Straßenkampf geeignet und wesentlich genauer. Es gab sogar die Flammenwerfer-Version SdKfz 251/16 für diese Form des Kampfes. Das SdKfz 251/21 war ein spätes Kriegsmodell zur Abwehr von Tieffliegern, welches mit drei 15-mm- oder 2-cm-Flugzeug-Maschinenkanonen MG151 in einem Drilling-Drehgestell bewaffnet war. Das Kettenlaufwerk des SdKfz 251 hatte schon den gleichen, überlappenden Aufbau, wie es auch später beim PzKpfw V Panther verwendet wurde. Um im Innenraum möglichst viel Platz zu haben, war die Wanne in einen sechseckigen Querschnitt unterteilt. Der Motor befand sich vorne, um im Heck Ausstiegsluken einbauen zu können. Um für den Fahrer eine möglichst gute Sicht aus dem Fahrzeug zu haben, wurde die Motorhaube flach gehalten. Deswegen lag das Steuerrad fast horizontal. Wie bei allen anderen deutschen Halbkettenfahrzeugen, war auch bei diesem Fahrzeug das Lenksystem völlig neu entwickelt worden. Während der Fahrt auf einer Straße wirkte die Steuerung nur auf die beiden Vorderräder mit einem Winkel bis zu 15° Grad. Im Gelände dagegen wurde das Cletrac-System für die Kettensteuerung dazugeschaltet. Dies ergab eine hervorragende Geländegängigkeit, allerdings war das System im Vergleich zu reinen Rad- oder Kettenfahrzeugen sehr aufwendig und teuer. Das SdKfz 251 in all seinen Varianten wurde zu Tausenden produziert und wurde praktisch zum ‘Markenzeichen’ der deutschen Panzer-Formationen. Sie wurde an allen Fronten eingesetzt, meistens in enger Zusammenarbeit mit Panzern. Einige der ersten Versionen hatten einige unangenehme Probleme mit der mechanischen Zuverlässigkeit, aber diese mehr …

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