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Opel Blitz


Opel Blitz, erfolgreichster deutscher Drei-Tonnen-Lastkraftwagen der Wehrmacht.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

 Opel Blitz 3-Tonner
Ein Opel Blitz 3-Tonner, wie er beim DAK in Nordafrika verwendet wurde.


Opel Blitz
Typ: mittlerer 3-Tonnen-LKW.

Geschichte

Ende der 1930er Jahre bestand der Fuhrpark der deutschen Wehrmacht aus mehr als einhundert unterschiedlichen Fahrzeugtypen und stellte ein enormes logistisches Problem dar.
Ein fast schon verzweifeltes Programm, diese Situation untere Kontrolle zu bringen, wurde unter der Aufsicht von General von Schell, welcher der Direktor für die Motorisierung war, auf den Weg gebracht. Seine Aufgabe war es, die große Anzahl der unterschiedlichen Fahrzeugtypen zu reduzieren und wenigstens etwas von einer Standardisierung einzuführen. Als die Pläne endgültig vorgelegt wurden, sollten nur noch 30 unterschiedliche Fahrzeugtypen in der Wehrmacht vorkommen.

In der Kategorie der 3-Tonner-LKW war Opels Modell das erfolgreichste. Der Opel Blitz 4×2 war ein konventioneller Entwurf und verfügte über eine in der Privatwirtschaft übliche Fahrerkabine aus Pressstahl mit einem hölzernen Rahmen.
Unter dem sogenannten Schell-Programm wurden alle 4×2-Fahrzeuge als Typ S bezeichnet. Der 4×2 Typ wurde in vielen verschiedenen Varianten gebaut, zum Beispiel als universeller Transporter, Treibstoffkessel-Kraftwagen, Einheits-Kofferaufbau u.v.m.

Als im Osten und Nordafrika der Bedarf an besserer Geländegängigkeit immer wichtiger wurde, entschied die Firma Opel, auch ein Modell als Vierrad-Drei-Tonnen-LKW mit der Bezeichnung Typ A auf der Grundlage des gleichen Fahrgestells wie des Typs S zu bauen.
Die Hinzunahme einer angetriebenen Vorderachse ergab eine enorme Verbesserung über dem gewöhnlichen 4×2-LKW und der Radstand wurde um 15 cm beim 4×4-LKW verringert. Eine Vorgelege-Schaltung gab dem Fahrzeug somit eine Auswahl aus insgesamt 10 Vorwärtsgängen.

Während des Produktionszeitraumes von 1937 bis 1944 wurden etwa 70.000 Opel Blitz Lastkraftwagen gebaut und zudem noch mehr als 25.000 Allrad-Modelle. Bis Ende 1944 war das Bauprogramm aber durch alliierte Bombenangriffe und den Verlust vieler Werke in den bisher besetzten europäischen Ländern vollkommen zerrüttet, sodass die Produktionspläne für 1945 völlig unmöglich geworden waren.

Die Varianten des Aufbaus waren unendlich, von denen das populärste noch der Einheits-Kofferaufbau war. Ebenso endlos war der Einsatzzweck der Opel Blitz. Die Fahrzeuge wurden als Lazarett-Wagen, mobile Labors, Wäscherei-Wagen, mobile Kommandoposten, Feld-Wohnwagen, Funkwagen, Verschlüsselungsbüros und mobile Werkstätten verwendet, um nur ein paar davon zu nennen.


 

Der Fahrzeugrumpf wurde aus Bauholz und gepresster Pappe gefertigt, um wertvolles Stahl zu sparen. Im späteren Verlauf des Krieges, als Rohstoffe zunehmend knapper wurden, wurden auch die Fahrerkabinen aus Holz und gepresster Pappe hergestellt und wurden als Einheits-Fahrerhaus oder Ersatz-Fahrerhaus bezeichnet.

Während des Winters an der Ostfront kamen auch die Vierrad-getriebenen Lastkraftwagen nahezu zum Stillstand und die Waffen-SS ließ deshalb ein einzigartiges Drei-Viertel-Halbkettenfahrzeug aus dem Opel Blitz Typ A und den Kettenlaufwerken der veralteten PzKpfw I entwickeln. Die hintere Antriebswelle wurde verkürzt und die Fahrerachse wurde nach vorne versetzt, um mit den Kettenrädern ausgerichtet zu sein.
Aufgrund seiner Leistung wurde das Maultier, wie das Fahrzeug bezeichnet wurde, für die Serienproduktion für die Wehrmacht übernommen. Ähnliche Konvertierungen wurden auch für Ford- und Daimler-Benz-Lastkraftwagen vorgenommen, waren aber nicht so zahlreich.


Animation 3d-Modell Opel Blitz Drei-Tonner Pritsche (zivile Ausführung)


Spezifikationen Opel Blitz m.Lkw. 3 to

Spezifikationen:

SpezifikationTyp 3 6-36 S (4x2) Typ 3,6-6700 A (4x4)
Typ m. Lkw 3 to (4x2) m. Lkw 3 to (4x4)
Herstellung1937-19441940-1944
Motor Vergasermotor Opel 3,6 Liter=
Zylinderzahl66
Hubraum 4626 ccm=
Leistung 68 PS bei 3000 U/min)=
Kraftübertragung Antrieb durch Stirnräder=
Getriebe5 Gang 5 Gang + Vorgelege
Radstand 3600 mm 3450 mm
Spur vorn 1542 mm 1630 mm
Spur hinten 1620 mm 1642 mm
Länge 6,105 m (Einheits-Kofferaufbau: 5,60 m) 5,95 m (Radkasten-Pritsche: 5,85 m, Radkasten-Kofferaufbau: 5,80 m)
Breite 2,265 m (Einheits-Kofferaufbau: 2,15 m) 2,34 m
Höhe 2,025 m (mit Plane: 2,565 m, Einheits-Kofferaufbau: 2,85 m) 2,60 m (Radkastenm-Pritsche, Wagenkasten-Pritsche: 3,18 m, Radkasten-Kofferaufbau: 2m70 m)
Ladefläche/Pritsche 3,50 x 2,125 m=
Bodenfreiheit 225 mm=
Watfähigkeit 50 cm=
Wendekreis 15,0 m 15,7 m
Fahrzeuggewicht 2.500 kg (Pritsche, Einheits-Kofferaufbau: 4.000 kg) 3.350 kg (Pritsche)
Zulässiges Gesamtgewicht 5.800 kg 6.100 kg (Gelände 5.700 kg)
Nutzlast 3.300 kg (Pritsche) 3.100 kg
Höchstgeschwindigkeit 85 km/h 80 km/h
Verbrauch/100 km Strasse 25 l, Gelände 35 l Strasse 30 l, Gelände 40 l
Kraftstofftank82 Liter92 Liter
Fahrbereich Strasse 320, Gelände 230 km Strasse 300, Gelände 230 km

Animation 3d-Modell Opel Blitz Drei-Tonner (Plane)


Leichtlastkraftwagen

Deutsche Kleinlaster vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bestanden aus kommerziellen 4×2-Entwürfen, wobei nur die Aufbauten sie als militärische Fahrzeuge erkennbar werden ließen.

Der Phänomen-Granit hatte einen luftgekühlte Motor und wurde in großen Zahlen verwendet, insbesondere in der Rolle des Ambulanzfahrzeugs. Obwohl der Granit ein nützliches Fahrzeug für den Transport von Güter und Nachschub auf festen Straßen war, ließen die Fähigkeiten des Fahrzeuges, querfeldein zu fahren, viel zu wünschen übrig.

Deshalb wurde eine Ausschreibung für einen 6×4-Lkw herausgegeben und die deutsche Industrie reagierte sofort. Daimler-Benz baute bereits sein Daimler-Benz G3 6×4 Modell von 1928, von denen viele bei er deutschen Eisenbahn (Reichsbahn) verwendet wurden.
Die Büssing-NAG in Braunschweig stellte auch ihren Büssing-NAG G31 von 1933 bis 1935 her. Während die meisten Serienfahrzeuge mit Benzinmotoren ausgestattet waren, wurden auch einige versuchsweise mit Dieselmotoren versehen.
Daimler-Benz, Büssing-NAG und Krupp produzierten auch Fahrgestelle, welche auch als Grundlage für gepanzerte Fahrzeuge dienten.

Obwohl noch beim Polenfeldzug eine breite Palette von Fahrzeugtypen bei der Wehrmacht in Verwendung war, so wurde danach das Schell-Programm begonnen, dessen Ziel es war, die Lastkraftwagen auf wenige Modelle zu beschränken.
So sollte der Daimler-Benz 1500A der Ersatz für alle vorhandenen Lastkraftwagen mit 2 Tonnen Nutzlast sein, von denen viele beim Heer für allgemeine Aufgaben verwendet wurden.
Truppentransporter wurden aus den Fahrzeuglinien der schweren Kraftfahrzeuge hergestellt, mit herunterklappbaren Abdeckhauben.

Für die Wehrmacht baute auch Steyr in Österreich drei grundlegende Typen: einen Lastkraftwagen für allgemeine Aufgaben, ein schweres Befehlsfahrzeug und einen Truppentransporter. Alle wurden durch einen luftgekühlten V-8-Motor angetrieben. Die Firma baute auch den 6×4-Transporter Steyr Modell 640, welcher auch Ambulanz- und Befehlsfahrzeug-Varianten umfasste.

Krupp-Protze
Die sogenannte ‘Krupp-Protze’ war bei den deutschen Soldaten sehr beliebt und ist hier als Mannschaftstransporter bei der motorisierten Infanterie im Einsatz.
Einer der gängigsten Typen, welcher in den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde, war das Krupp Kfz 81 6×4, welches im Allgemeinen als Artillerie-Zugmaschine eingesetzt wurde. Der ‘Krupp Boxer’, wie er bekannt wurde, hatte einen 4-Zylinder horizontal gegenläufigen Motor und hatte eine rundum unabhängige Aufhängung.

In Ungarn dagegen wurden nur wenige Fahrzeuge gebaut. Diese war der 6×4-Truppentransporter Botond für 14 Soldaten.
In der Tschechoslowakei produzierte Tatra der 2-Tonner Tatra T92 mit V-8-Motor. Dieses Modell wurde erst von der tschechischen Armee und später von den Deutschen verwendet. Die Praga RV-Modelle waren wiederum 6×4-Typen und wurden als Allzweckfahrzeuge, Kabel- und Kommandowagen verwendet.

Das Schell-Pogramm wurde begonnen, um diese zahlreichen 6×4-Fahrzeuge überflüssig zu machen, konnte aber nie mit dem Bedarf Schritt halten, sodass die älteren Modelle bis Kriegsende eingesetzt werden mussten und danach in zivilen Händen weiterbenutzt wurden.

Doch leichte Lastkraftwagen um die 1,5-Tonner herum hatten bei den deutschen Streitkräften sowieso keine große Bedeutung. Nur die kleinere Variante des Opel Blitz trat öfters auf. Die meisten anderen Fahrzeuge dieser Klasse wurden als schwere Pkw oder Ambulanzfahrzeuge verwendet.


Schwere Lastkraftwagen

Die meisten deutschen schweren Lastkraftwagen waren im Grunde zivile Fahrzeuge oder Typ S-Modelle im Rahmen des Schell-Programms. Die Mehrheit bestand aus 4×2 4 bis 6 Tonnern, wie zum Beispiel der MAN ML4500, welcher auch in Österreich bei OAF gebaut wurde.
Der Mercedes L4500A ist ein typisches Beispiel für diesen deutschen Fahrzeugtyp, wie er von der Wehrmacht eingesetzt wurde. Angetrieben von einem Daimler-Benz OM67/4 6-Zylinder-Dieselmotor bildete er einen guten Teil des Rückrates des deutschen Armee-Transportes. Zudem gab es noch eine Variante, bei der 37-mm-Flak 41 auf das Fahrgestell als Flugabwehrfahrzeug montiert wurde.


Panzertransporter
Dreiachsige Neuntonner-Lastwagen (je 30.000 Reichsmark) mit Tieflader-Anhänger zum Transport von Panzern.
Es wurde der Versuch unternommen, einen Panzertransporter für den PzKpfw I einzuführen, für welchen eine 4×4-Version des 6,5-Tonnen-Lastwagen der Büssing-NAG verwendet wurde. Allerdings wurden dabei nur sehr wenige Fortschritte erzielt und die meisten Panzertransporte erfolgten auf dem 6×4 Faun L900D567 mit einer Nutzlastkapazität von 8,8 Tonnen.
Die deutsche Fahrzeugindustrie war zu keiner Zeit in der Lage, genügend Lastkraftwagen für den Transport von Panzern abzuliefern, sodass schließlich Halbkettenfahrzeuge mit Anhängern für diese Aufgabe verwendet wurden.

Tatra Typ 111
Tatra Typ 111, der von 1942 bis 1944 gebaute 6,5-Tonner.
Mit der deutschen Besetzung der Tschechoslowakei in den Jahren 1938 und 1939 fielen viele nützlichen Industriegebiete in deutsche Hände, durch welche die deutschen Streitkräfte versorgt werden konnten.
In Kolin wurde der 6×6-Tatra 6,5-Tonner produziert, welcher einige herausragende Eigenschaften hatte. Der Lastkraftwagen hatte einen Rohrrahmen mit einer unabhängigen Vorder- und Hinterradaufhängung und wurde durch einen luftgekühlten 12-Zylinder-Motor mit 210 PS angetrieben.
Die Firma Skoda lieferte auch schwere Lastkraftwagen an die Deutschen, den Skoda 6 ST6 6×4 Transport-Lkw, der im Allgemeinen mit einem vierrädrigen Anhänger zusammen verwendet wurde.
Skoda produzierte auch eine der Kuriositäten des Zweiten Weltkriegs, den 4×4 Skoda 175, welcher als Artillerieschlepper für den Einsatz unter den rauen Bedingungen der Ostfront vorgesehen war. Das Fahrzeug hatte riesige Stahlräder in eine Größe von 1500 x 300 mm vorne und 1500 x 400 mm hinten. Einige der Serienfahrzeuge wurden auch in Nordwest-Europa eingesetzt.

Allerdings galten die tschechischen Modelle bei den deutschen Soldaten als ‘Rumänen-Typ’ und wurden größtenteils den verbündeten Streitkräften zur Verfügung gestellt. Der Grund lag darin, dass diese Sechsrad-Gelände-Lkw mit Zentralrahmen, Pendel-Schwingachsen und Zwillings-bereiften Hinterrädern technisch vielversprechend waren, im praktischen Einsatz jedoch versagten. So war die Geländegängigkeit des Opel Blitz viel besser, als bei diesen tschechischen Geländefahrzeugen.
Zumeist wurden sie mit Fortschreiten des Russlandfeldzuges nur noch als Werkstattwagen oder bei der Instandsetzungstruppe verwendet, da deren Mechaniker diese anfälligen und komplizierten Fahrzeuge noch am ehesten am Laufen halten konnten.

Hanomag-Traktoren wurden für den Transport von ein oder zwei beladene Anhänger verwendet und waren zweckmäßig für diese Rolle gebaut. Das Modell SS 100 wurde vom Heer und von der Luftwaffe verwendet; bei letzterer zum Ziehen von Tankwagen. Das Fahrzeug war ein rein kommerzieller Typ, welcher für den zivilen Markt entwickelt worden war.
Ein größerer, aber ähnlicher Typ wurde von Faun produziert und hatte einen 13,54-Liter-Motor. Das Fahrzeug konnte zum Einsatz auf Eisenbahngleisen angepasst werden.

Im Großen und Ganzen stützte sich aber das deutsche Nachschub- und Transportsystem auf die Eisenbahn und für den Straßenverkehr waren die mittleren Lastkraftwagen die wichtigsten Fahrzeuge, sodass schwere Lkw nur begrenzt zum Einsatz kamen.

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Klasse an Generalleutnant von Borke am 2. April 1813 für die Schlacht bei Lüneberg erfolgte. Im Jahr 1813 wurden rund 16.000 Eiserne Kreuze Zweiter Klasse vergeben. Die genaue Anzahl ist umstritten, da eine Reihe von Quellen unterschiedliche Schätzungen wiedergeben. Da die Original-Aufzeichnungen aus dieser Zeit verloren gingen, lasst sich die genaue Anzahl nicht mehr ermitteln. Aber bekannt ist, dass eine Handvoll der Eisernen Kreuze Zweiter Klasse von 1813 auch an Frauen vergeben wurde. Das Eiserne Kreuz Zweite Klasse wurde an die Kämpfer mit einem Band ausgeben, welches hauptsächlich schwarz war und zwei weiße Randstreifen hatten. Um auch Verdienste oder Tapferkeit von Nicht-Kombattanten, wie zum Beispiel Sanitäter oder Chirurgen, zu würdigen, wurde ein spezielles Band mit umgekehrter Farbanordnung ausgegeben, also mit weißem Band und schwarzen Randstreifen. Das erste Eiserne Kreuz Zweiter Klasse für Nicht-Kombattanten ging an General von Esloeg, Militärgouverneur von Berlin. Um die Wertschätzung für die Empfänger des Eisernen Kreuzes weiter zu erhöhen, befahl Friedrich Wilhelm, dass die Prinzen von Königsblut nur die zweite Klasse erhalten sollten. Am 5. Mai 1814 befahl der König zusätzlich zur ursprünglichen Satzung, dass ‘Jeder Soldat, der bei einer heldenhaften Handlung starb, die nach dem einstimmigen Urteil seiner Führer und Kameraden das Eiserne Kreuz verdient hätte, wird nach seinem Tod durch ein Denkmal in der Kirche seines Regiments auf Kosten des Staates geehrt.’ Die Gesamtzahl der Auszeichnungen vom Eisernen Kreuz Erster Klasse während der Napoleonischen Kriege lag bei etwa 635 bis 670, wobei das Erste am 17. April 1813 in der Schlacht von Warfed an General von Helwig vergeben wurde. Deutsch-Französicher Krieg 1870/71 Die beeindruckende Staatskunst von Otto von Bismarck hatte Preußen sowohl in wirtschaftlicher als auch in militärischer Hinsicht unglaubliche Fortschritte eingebracht. Abgesehen von einem kurzen und erfolglosen Zwischenspiel revolutionärer Aktivitäten im Jahr 1848, erlebte es eine Zeit des Friedens und des Wohlstands bis 1864. Dann folgte ein Streit mit Dänemark über die Gebiete Schleswig-Holsteins, was zu einer gemeinsamen österreichisch-preußisch-bayerischen Besetzung dieses Gebietes führte. Die Dänen waren schnell besiegt, aber das Dreier-Bündnis war nur von kurzer Dauer und 1866 übernahm Preußen die alleinige Kontrolle über Schleswig-Holstein. Innerhalb weniger Wochen hatte Preußen auch die Kontrolle über Sachsen, Hannover und Hessen übernommen und die Österreicher in der Schlacht von Königgrätz besiegt und sich damit als unangefochtener Herrscher über den größten Teil Deutschlands – mit Ausnahme des katholischen Südens – etabliert. Preußen hatte jedoch mit den meisten dieser Staaten, aber auch mit Russland im Osten, geheime Verträge und konnte sich so sicher fühlen. Die kluge Staatskunst von Bismarck führte dazu, dass Österreich-Ungarn eine sehr günstige Friedensregelung erhielt. Es sollten keine Besatzungstruppen auf österreich-ungarischen Boden stationiert werden, ebenso wenig wie lähmende Reparationen. Bismarck wusste, dass die Franzosen der größte potenzielle Feind der Bestrebungen Preußens, ein Deutsches Reich zu schaffen, waren. Deshalb wollte er freundschaftliche Beziehungen zu den Österreichern im Falle eines zukünftigen europäischen Konflikts unterhalten. Der französische Kaiser Napoleon III. war verständlicherweise wütend über den Gedanken, als später auch noch Spanien drohte unter preußischen Einfluss zu geraten. In Unkenntnis der wahren Stärke des aufkommenden deutschen Nationalismus, der in all den noch vereinzelten deutschen Staaten spürbar wurde, tauschte Napoleon in diplomatischen Schreiben Beleidigungen mit den Preußen aus. Diese wurden von Bismarck geschickt so konstruiert, dass diese Napoleon III. provozierten, woraufhin er im Juli 1870 Preußen den Krieg erklärte. Die Franzosen waren zuversichtlich, dass sich die süddeutschen Staaten an Frankreich binden würden. Umso mehr waren sie entsetzt, als alle Deutschen fest hinter Preußen standen. Die deutschen Streitkräfte fegten im 1870/71 deutsch-französischer Krieg durch Frankreich und innerhalb von vier kurzen Wochen wurde die französische Armee in Metz zusammen mit ihrem Kaiser eingeschlossen und dieser bei Sedan gefangen genommen. Die französische Armee war vernichtet, trotzdem wurde Paris verteidigt und belagert und Franceurs führten einen erbarmungslosen Guerilla-Krieg gegen die Deutschen. Bereits am 19. Juli 1870 gab König Wilhelm I. von Preußen eine Proklamation heraus, welche wieder die Ausgabe des Eisernen Kreuzes Erster und Zweiter Klasse beinhaltete. Da erst nach Kriegsende eine Reihe der Eisernen Kreuze Zweiter Klasse fertiggestellt werden konnten, welche für Kämpfe im Jahr 1870 verliehen worden waren, sind die Schätzungen über die Anzahl der vergebenen Auszeichnungen unklar. Wenn man die verschiedenen Quellen im Mittel nimmt, kommt man auf eine Anzahl von rund 41.770 Auszeichnungen, davon 3.500 an Nicht-Kombattanten. Es sind sogar eine Reihe von Briten unter den Ausgezeichneten von 1870. Darunter General Sir C.P.B Walker, die Chirugen im Generalsrang J.H.K.Innes und W.G.N.Manley (auch Victoria Cross), General Sir Henry Brakenbury und Captain Sir James Lumsden Seaton. General Manley ist ein besonders interessanter Fall. Manley, der für die B-Abteilung der Britischen Ambulanz zuständig war, welche der preußischen 22 Infanterie-Division angegliedert war, erhielt das Eiserne Kreuz für sein ‘hingebungsvolles und ausgezeichnetes Verhalten bei der Suche nach Verwundeten und deren Pflege bei der 22. Division in den Kämpfen von Chateauneuf und Bretoncelle am 18. und 21. November und den Schlachten um Orleans und Cravant vom 10. Dezember 1870’. Die Gesamtzahl der Eisernen Kreuze Erster Klasse von 1870 schwankt zwischen 1.230 bis 1.903, je nach Quelle. Aber bei den meisten Quellen liegt die Zahl um die 1.300. Die erste Verleihung des Eisernen Kreuzes Erster Klasse von 1870 ging an Generalfeldmarschall von Steinmek, einen Veteranen der Befreiungskriege, der bereits das Eiserne Kreuz Zweiter Klasse von 1813 trug. Erster Weltkrieg mehr …

2 Kommentare zu „Opel Blitz“

  1. Bertram Nold

    Schöne Abhandlung über den Opel “Blitz”. Beim letzten Bild der Fotos zu Opel “Blitz” (Verschiffung eines Opel Blitz nach Norwegen) handelt es sich aber nicht um einen Opel “Blitz”, sondern um einen Mercedes-Benz.

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