Flugzeuge im Ersten Weltkrieg von 1914 bis 1918.
Flugzeuge des 1. Weltkrieges
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Etwa 19 von 20 Flugeinsätzen, die während des gesamten Ersten Weltkrieges geflogen wurden, waren Aufklärungsmissionen. Es besteht kein Zweifel daran, dass solche Einsätze eine zunehmend wichtigere Rolle in diesem Konflikt spielten.
Dennoch gab es erhebliche Widerstände gegen die Einführung von Flugzeugen beim Militär vor Kriegsbeginn. Die militärische Luftfahrt steckte 1914 noch in den Kinderschuhen und viele der verantwortlichen Generäle zweifelten an ihrem Wert.
Es gab auch vergleichsweise wenige Flugzeuge im Jahre 1914. Die Luftstreitkräfte der führenden Nationen waren erst vor kurzem gegründet worden und die meisten älteren Generäle hatten wenig Ahnung von dem, wofür sie zu gebrauchen waren.
Traditionell wurde die Kavallerie als Auge der Armee angesehen, aber die ersten Flugzeuge hatten sich schon bei der Aufklärung bewährt.
Einzelberichte zu Flugzeugen des 1. Weltkriegs
Aufklärungsflugzeuge
So spielte kurz nach Ausbruch des 1. Weltkrieges schon ein deutscher Taube-Eindecker während der Schlacht von Tannenberg an der Ostfront im August 1914 eine wichtige Rolle, als dieser die russischen Truppenbewegungen beobachtete und meldete.
So wurden derartige Flugzeuge schnell unentbehrlich, vor allem nach dem der Stellungskrieg die Kavallerie entlang der Westfront zur Unbeweglichkeit verdammte.
Danach wurden Aufklärungsflugzeuge als so wichtig erachtet, dass spezielle Jagdflugzeuge entwickelt wurden, um sie abzuschießen oder zu schützen.
Die Flugzeuge wurden auch immer fortschrittlicher. Nachdem Anfangs die Meldungen der Aufklärungsflugzeuge persönlich von der Besatzung überbracht wurden oder handschriftliche Nachrichten mit Gewichten abgeworfen wurden, gab es bald sofortige Funknachrichten über eingebaute, kleinere Funkgeräte und Fotokameras zur Aufnahme der feindlichen Stellungen und Verkehrsverbindungen.
Spätere Modelle hatten im Rumpf eingebaute Kameras und wurden von jedem überflüssigen Gewicht befreit – sogar der Bewaffnung – um höher und schneller fliegen zu können.
Bald waren Flugzeuge über jeder Front allgegenwärtig und mehr als die Hälfte der 80 Abschüsse des Roten Barons Manfred von Richthofen waren Aufklärungsflugzeuge.
Die ersten Flugzeuge waren nicht mehr als möglichst stabile Flugplattformen zur Beobachtung und mussten weder besonders schnell noch manövrierfähig sein, da es nur wenige Gefahren gab, vom Himmel geholt zu werden.
Erst die mehr und mehr aufkommenden bewaffneten Flugzeuge ab Ende 1914 und die anschließenden speziell entwickelten Jagdflugzeuge beendeten diese ‚friedlichen‘ Zeiten über der Erde.
Gleichzeitig erhielten die größeren Flugzeuge, namentlich die ursprünglichen Aufklärungsflugzeuge, die ersten Bomben, um feindliche Truppen oder auch ganze Städte angreifen zu können.
Früher ‚Schubmaschinen‘ wie die französische Farman MF-Serie oder die britische FE-2a erreichten nicht mehr als etwa 88 km/h, und selbst Traktortypen wie die deutschen Albatros B-I und B-II hatten Mühe, über 104 km/h zu kommen. Die meisten dieser Flugzeuge waren unbewaffnet, konnten aber ab Ende 1914 sowohl Maschinengewehre als auch Bomben mitführen.
Spätere Aufklärungsflugzeuge
Die neueren Typen, die in den folgenden Jahren aufkamen, waren weitaus fortschrittlicher. Albatros beispielsweise produzierte eine ganze Reihe von immer fortschrittlicheren bewaffneten Aufklärungsflugzeugen, darunter die Serien C-I bis C-III (1915-16) und die Typen C-V bis C-XII (1916-18). Die äußerst erfolgreiche C-X trug sowohl Bomben als auch Maschinengewehre und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 196 km/h.
In Deutschland gab es weitere Hersteller wie Aviatik, die die Serien C-I bis C-III (1915-17) herstellten, und Halberstadt, das die C-Serie (1917-18) produzierte. Deren C-V und die C-VII von Rumpler waren mit Funk und Kameras ausgestattet und damit die ersten wirklich modernen Fotoaufklärer, die feindliche Stellungen aufzeichnen und Ziele für Artilleriebatterien ausmachen konnten.
Die alliierten Konstrukteure hielten mit dem Feind Schritt und brachten Flugzeuge wie die französischen Nieuport 10 und 11 (1915-16) mit Höchstgeschwindigkeiten von etwa 140 km/h und 155 km/h hervor. Einige Konstrukteure entschieden sich für Mehrzweckflugzeuge, die mehrere Funktionen über dem Schlachtfeld erfüllen konnten. Die Briten hatten die RE-8 (1916-18) der Royal Aircraft Factory, einen in Serie gefertigten Mehrzweck-Doppeldecker, der auch für Bombenangriffe und Bodenangriffe eingesetzt werden konnte.
Jagdflugzeuge
Die ersten Jagdflugzeuge
Die Idee, Flugzeuge zu bewaffnen, um andere Flugzeuge abzuschießen, entstand erst in den ersten Monaten des Ersten Weltkriegs, als die Befürworter der Militärfliegerei bald erkannten, dass Aufklärungsflugzeuge eine wichtige Waffe in der modernen Kriegsführung waren.
1914 gab es noch keine speziell für diesen Zweck gebauten Kampfflugzeuge, aber sie wurden schnell entwickelt, nachdem die Schützengräben ausgehoben worden waren. Ihre ersten Aufgaben waren der Schutz der immer wichtiger werdenden Aufklärungsflugzeuge, die den Platz der überflüssigen Kavallerie eingenommen hatten, und der Abschuss der gegnerischen Flugzeuge.
Die ersten Typen, einige von ihnen Eindecker, aber meist Doppeldecker, waren in der Regel Umbauten von zweisitzigen Aufklärungsflugzeugen, die mit einem einzigen Maschinengewehr ausgestattet waren, das vom Beobachter vom hinteren Teil des Cockpits aus bedient wurde.
Das Hauptproblem bestand darin, dass mit dem Maschinengewehr am einfachsten zu zielen war, wenn man nach vorne schoss, aber die meisten Flugzeuge waren vom Typ ‚Traktor‘. Dort befand sich der Propeller an der Vorderseite des Rumpfes, und es gab keine Möglichkeit, durch ihn hindurchzuschießen, ohne ihn Stücke zu zerlegen.
Schubantrieb-Jäger
Jedoch gab es eine Ausnahme: Bei den ‚Schubantrieb‘-Flugzeugen befand sich der Propeller im hinteren Teil des Flugzeugs und die Besatzung im vorderen Teil, aber diese Flugzeuge hatten eine wesentlich schlechtere Leistung.
Die britische Vickers FB-5, die im Juli 1915 zum Einsatz kam, gehörte zu diesem Typ, aber ihre Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h war nicht besonders beeindruckend.
Deflektor-Getriebe
Ein französischer Pilot, Roland Garros, fand eine Lösung für das Traktor-Problem. Im März 1915 versah er den Propeller eines Morane-Saulnier Typ L Parasol, eines zweisitzigen Eindeckers, mit Stahlplatten, sodass die Geschosse abgelenkt wurden, ohne Schaden anzurichten.
Kurz darauf erschien Frankreichs erstes eigenes Jagdflugzeug, die Morane-Saulnier N Scout. Dieses ‚Ablenkungsgeschirr‘ verschaffte den Alliierten einen Vorsprung im Wettlauf um die Entwicklung besserer Kampfflugzeuge, aber dieser ging bald verloren.
Die Deutschen erbeuteten im April 1915 ein Exemplar des Deflektor-Getriebes und machten sich daran, eine bessere Version zu entwickeln. Die Firma des Holländers Fokker entwickelte ein Unterbrechergetriebe, das verhinderte, dass ein Maschinengewehr feuern konnte, wenn sich ein Propellerblatt unmittelbar vor dem Lauf befand. Es wurde zuerst am Eindecker Fokker E-I erprobt und veränderte die Luftkriegsführung bis Ende 1915 vollständig.
Etwa 300 E-Maschinen, insbesondere die einsitzige E-III mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 140 km/h, schossen mehr als tausend alliierte Flugzeuge ab und forderten einen besonders hohen Tribut von der Vickers FB-5 während der sogenannten ‚Fokker-Plage‘. Bis zur Ankunft vergleichbarer alliierter Jagdflugzeuge im Frühjahr 1916 waren die E-Typen führend und beherrschten den Luftraum.
Spätere Jäger
In der zweiten Hälfte des Krieges kamen dann hochspezialisierte Jagdflugzeuge auf, die höher und schneller als je zuvor flogen. Ihr Aufkommen bedeutete, dass sich der Kampf in der Luft erst zugunsten der einen und dann der anderen Seite in einem hart umkämpften technologischen Wettlauf wendete.
Diese Kampfflugzeuge der zweiten Generation des Ersten Weltkriegs waren ihren Vorgängern weit überlegen. Die kriegführenden Nationen waren nun in der Lage, ihre Jagdflugzeuge mit vorwärts feuernden Maschinengewehren zu bewaffnen, und die späteren Maschinen waren in der Regel auch wesentlich stromlinienförmiger und mit stärkeren Motoren ausgestattet. Dadurch hatten sie eine bessere Steigrate, eine höhere Geschwindigkeit und waren wesentlich wendiger.
In regelmäßigen Abständen tauchten auf beiden Seiten bessere Kampfflugzeuge auf, und so wechselte die Luftüberlegenheit oft innerhalb weniger Monate zwischen den Alliierten und Mittelmächten hin und her, als die neuen Maschinen ihre älteren Gegenspieler übertrafen.
Die Luftschlachten im Jahr 1917
Dies zeigte sich in der Schlacht von Arras im Frühjahr 1917. Die Briten hatten eine zahlenmäßige Überlegenheit an Flugzeugen von 3:1 gegenüber den Deutschen, waren aber auf die zweisitzigen BE-2 und RE-8 der Royal Aircraft Factory angewiesen. Diese waren den Albatros D-Typen nicht gewachsen, und es folgte, was bei den Briten als ‚Blutiger April‘ bekannt wurde. Sie verloren 151 Flugzeuge und 316 Besatzungsmitglieder im Vergleich zu den deutschen Verlusten von 66 und 119.
Doch schon bald waren die Albatros D-Typen den britischen SE-5 und den französischen Spad S-VII unterlegen.
Die Jagdflugzeuge von 1917/18 waren meist Doppeldecker, obwohl es einige bemerkenswerte dreiflügelige Konstruktionen gab, vor allem die britische Sopwith Triplane und der berühmte Fokker Dr.I Dreidecker, welcher eine Zeit lang von Baron Manfred von Richthofen geflogen wurde. Die Fokker wurde im Juni 1917 eingeführt, aber im Herbst nach einer Reihe von Unfällen aus dem Verkehr gezogen. Im Jahr 1918 tauchte sie kurzzeitig wieder auf, war aber im Sommer bereits veraltet.
Die Sopwith Triplane hatte eine ähnlich kurze Kampfgeschichte. Ihr Debüt an der Westfront gab sie im April 1917 beim Royal Naval Air Service (RNAS), und sie manövrierte einfach jeden ihrer deutschen Rivalen aus, sodass einige Einheiten eine große Anzahl von Abschüssen anhäuften.
Ein Beispiel dafür sind die kanadischen Piloten des B-Flight der RNAS-Staffel Nr. 10, die gemeinhin als ‚Black Flight‘ bezeichnet wird, da die Oberseiten ihrer Flugzeuge schwarz lackiert waren. Die Staffel bestand aus nur fünf Sopwith-Dreideckern, die zwischen Mai und September 1917 87 deutsche Flugzeuge ohne Verluste abschießen konnten. Ihre Blütezeit war jedoch bald vorbei, als die Deutschen leistungsfähigere Jagdflugzeuge einführten und die letzte Sopwith Triplane im November von der Westfront abgezogen wurde.
Doppeldecker
Dreidecker waren die Ausnahme, und der einsitzige Doppeldecker mit zwei nach vorn gerichteten Maschinengewehren war die Norm. An der Westfront, wo die meisten Luftkämpfe stattfanden, brachten alle Seiten einige herausragende Konstruktionen hervor.
Die Franzosen setzten ab Spätsommer 1917 ihre Spad S-XIII ein, die vor allem die Spad S-VII ersetzen sollte. Sie wurde zum Rückgrat der französischen Jagdflieger-Verbände und rüstete auch belgische, italienische und US-amerikanische Staffeln aus.
Die britische Sopwith Scout, die den Spitznamen ‚Pup‘ trug, erschien Ende 1916 in großer Zahl und war sehr wendig, wenn auch untermotorisiert und nur leicht bewaffnet. Die Pup wurde ab Juli 1917 von der Sopwith F-1 Camel abgelöst, die für den Rest des Krieges Großbritanniens führendes Jagdflugzeug wurde und rund 1.300 feindliche Flugzeuge abschoss. Ebenfalls in großer Zahl im Einsatz war die effektive SE-5.
Das letzte bemerkenswerte deutsche Doppeldecker-Jagdflugzeug war die Fokker D.VII, die sowohl von Fokker als auch von Albatros gebaut wurde. Der Jäger kam erstmals im Mai 1918 zum Einsatz, aber trotz seiner Manövrierfähigkeit, insbesondere in großen Höhen, behielten die Alliierten dank einiger guter Flugzeuge, aber vor allem dank ihrer zahlenmäßigen Überlegenheit, eine fast vollständige Luftüberlegenheit.
Quellenangaben und Literatur
The Illustrated Encyclopedia of Weapons of World War I (Chris Bishop)
An Illustrated History of the Weapons of World War One (Ian Westwell)
Jane’s Fighting Aircraft of World War I
Aircraft of World War I 1914-1918 (Jack Herris, Bob Pearson)
Technik und Einsatz der Kampfflugzeuge vom 1. Weltkrieg bis heute (Ian Parsons)
Das große Buch der Luftkämpfe (Ian Parsons)
Fighters, Attack and Training Aircraft 1914-1919 (Kenneth Munson)
Bombers, Patrol and Reconnaissance Aircraft 1914-1919 (Kenneth Munson)
Kampfflugzeuge (Bill Gunston)
