Die Geschichte des Fallschirms.
In diesen technisch weit fortgeschrittenen Zeiten ist der Fallschirm für jeden ein selbstverständliches Rettungs- oder Sportwerkzeug. Selbst für Kinder ist Fallschirmspringen schon ein Sport für den Samstag- oder Sonntagnachmittag. Viele Fallschirmspringer, darunter selbst junge Mädchen, springen aus über 3.000 Metern Höhe ab und können auf einer Zielscheibe landen.
Die Veteranen des Zweiten Weltkrieges konnten sich gut an die Massenfallschirmabsprünge erinnern, wie auf Kreta, bei Arnheim und der Invasion in der Normandie – und sie erinnern sich auch daran, dass diese Fallschirme das Leben von Tausenden von Fliegern aus einem Dutzend Nationen gerettet hatten.
Durch diese Wahrnehmung scheint es kaum glaubhaft, dass im Ersten Weltkrieg, der vor über 100 Jahren stattfand, kein britischer Flieger des Royal Flying Corps oder der Royal Air Force – eigentlich überhaupt kein alliierter Flieger – mit einem Fallschirm ausgestattet war!
Dieses Versäumnis ist nicht darauf zurückzuführen, dass es keine Fallschirme gab, denn sie waren schon in Gebrauch, lange bevor das erste Flugzeug vom Boden abhob. Seit den 1880er Jahren wurden Fallschirme in verschiedenen Ausführungen von Zirkusleuten für Tausende von Sprüngen aus Freiballons verwendet. Es waren oft Frauen, sowohl in Europa als auch in Amerika.
Die meisten Springerinnen entwarfen ihre eigenen Fallschirme aus Seide, und obwohl einige effizienter waren als andere, waren Todesfälle erstaunlich selten.
Das allen gemeinsame Grundprinzip war, dass der sperrige Fallschirm, der in einem am Ballonkorb befestigten Behälter gefaltet wurde und mit dem Springer durch eine statische Leine verbunden war, geöffnet wurde, während der Träger absprang und die statische Leine die Fallschirmkappe aus dem Container zog.
Im Jahr 1907 entwickelte der Amerikaner A.Leo Stevens einen ‚Life-Pack‘-Fallschirm, welcher auf dem Rücken des Fallschirmspringers befestigt wurde. Der Fallschirm konnte entweder durch eine statische Leine befestigt am Ballonkorb geöffnet werden oder während des Falls durch einen Reißleinen-Griff an der Verpackung.
In den folgenden Jahren wurde dieser ‚Life-Pack‘-Fallschirm immer wieder während Ballonfahrten verwendet, obwohl die meisten Springer es vorzogen, die statische Leine zu benutzen.
Das Kunststück wiederholte sich in England des Jahres 1913, als W. Newall, den Packfallschirm im Schoß haltend, zahlreiche Sprünge aus Grahame-White-Flugzeugen in Hendon durchführte, wobei der Fallschirm durch eine statische Leine geöffnet wurde, die am Flugzeug befestigt war.
Bereits zuvor, im Oktober 1912, gelang F. R. Law in den USA der erste echte Absprung mit freiem Fall aus einem Wright-Flugzeug, wobei er einen mit einem Reißleinen-Griff ausgerüsteten ‚Life-Pack‘-Fallschirm von Stenvens verwendete.
Dieser Versuch, welcher im amerikanischen Luftfahrtmagazin Aeronautics ausführlich beschrieben und illustriert war, wurde dann auf zahlreichen Luftschauen wiederholt.
Diesen Vorgängen schenkten für die vermeintlich vorausschauenden Experten der militärischen Luftfahrt in Amerika oder in den am Rande eines Krieges stehenden europäischen Ländern aber keine Beachtung. Für sie war es lediglich ein Zirkusgag, und das, obwohl nach der Einführung von Luftschiffen und Beobachtungsballons diese Einstellung sich änderte. Die Möglichkeiten des Fallschirms mit Reißleine für den freien Fall als Mittel zur Rettung aus beschädigten Flugzeugen wurde bei allen Luftstreitkräften ignoriert oder vergessen.
Als der Krieg dann tatsächlich im August 1914 ausbrach, wurden alle zwischenzeitlich erfolgten Experimente und Fortschritte beiseitegelegt und vergessen. Sowohl Briten und Franzosen verwendeten altmodische, langsam arbeitende Fallschirme vom Typ Spencer für Beobachter in Fesselballons, dachten aber nicht an die Besatzungen der Flugzeuge.
Für diese Gleichgültigkeit gab es in diesem Stadium der Entwicklung der Militärflugzeuge eine plausible Begründung, denn alle waren so untermotorisiert, dass sie, als die Flugzeugbewaffnung im Jahr 1915 in den allgemeinen Gebrauch kam, gerade mal ein Maschinengewehr und Munition tragen konnten, sowie den Piloten und Beobachter. Noch zusätzliches Gewicht mitzuführen, wie für Fallschirme, kam sowieso kaum infrage.
Und selbst als die Leistung der Flugzeuge sich zu verbessern begann, bestand zunächst kein wirklicher Bedarf an Fallschirmen, da die Scharmützel zwischen gegnerischen Flugzeugen in der Regel ineffektiv und unblutig verliefen.
Dies änderte sich jedoch mit dem Auftreten der Fokker E mit einem starren Maschinengewehr, das durch den Propellerkreis nach vorne schoss. Dieser Eindecker besiegte mühelos die schlecht bewaffneten und langsamen britischen Maschinen, wie die B.E.2, welche von entrüsteten Parlamentsmitgliedern als ‚Fokker-Futter‘ bezeichnet wurden. Die Verlustrate begann nun ein Niveau zu erreichen, dass sich auf Moral der Besatzungsmitglieder des Royal Flying Corps auszuwirken begann.
Dieser Rückschlag wurde zunächst durch die britischen Druckpropeller-Flugzeuge aus England mit nach vorne feuernden Maschinengewehren berichtigt, aber als sich der Luftkampf zwischen echten Jagdflugzeugen weiterentwickelte, gewannen die Deutschen wieder die technische Überlegenheit.
Selbst die neueren alliierten Jagdflugzeuge waren Maschinen wie der Albatros D.III unterlegen, während Zweisitzer weitgehend hilflose Opfer waren. Hunderte von alliierten Fliegern verloren ihr Leben bei dem Versuch in minderwertigen Flugzeugen zu kämpfen, die zu oft auseinanderbrachen oder in Flammen aufgingen. Die Notwendigkeit von Fallschirmen war eindeutig.
Warum, fragten britische Presse und Öffentlichkeit, konnten Ballonfahrer mit dem Fallschirm dem Tod entkommen und nicht die Besatzungen der ’schwerer als Luft‘ wiegenden Flugzeuge?
Die erste Antwort des RFC-Hauptquartiers lautete, dass es keine für Flugzeuge geeignete Fallschirme gab. Doch selbst wenn dies wahr gewesen wäre, hätte jede Art von Fallschirm unter Kriegsbedingungen schnell entwickelt werden können, so wie aus den primitiven Flugzeugen von 1914 unter dem Druck der Kampfhandlungen wesentlich leistungsstärkere Maschinen entstanden waren.
Aber es war nicht wahr. Nicht nur, dass die Behörden sich vor den Errungenschaften von Stevens, Law, Berry und Newall verschlossen, sondern sie weigerten sich auch, einen britischen Fallschirm, den ‚Guardian Angel‘ (Schutzengel) in Erwägung zu ziehen. Dieser war von dem pensionierten britischen Ingenieur R.E. Caltroph bereits vor dem Krieg hergestellt und überzeugend getestet worden.
Aber die Chefs beim RFC weigerten sich, diesen in Betracht zu ziehen. Sie behaupteten, der Fallschirm sei nicht sicher genug – als ob man sich sicherer in einem brennenden Flugzeug fühlen würde, welches in den Tod zu stürzte!
Und als der aufmerksame Superintendent des Royal-Air-Flugzeugwerkes in Farnborough, Mervyn O’Gorman, sich aufmachte, um den ‚Guardian Angel‘ als technische Möglichkeit zu testen, wurde er mit einem brüskierenden ‚Certainly Not‘ (ganz sicher nicht) durch General Sir David Henderson, kommandierender General des RCF, zurückgepfiffen.
Und so wurde ‚Certainly Not‘ für viele Monate zur offiziellen Haltung gegenüber jedem Versuch, den Calthrop-Fallschirm einzuführen oder gar erst zu testen.
Es blieb einigen jungen Offizieren überlassen, ohne Genehmigung Tests durchzuführen. Im Januar 1917 machte Captain C.F. Collet bei der Versuchsanstalt ‚Orfordness Experimental Station‘ einen erfolgreichen Sprung aus einer B.E.2c und einige Monate später sprangen Major T.Orde Lees und Leutnant A.E. Bowen von der Überspannung der Tower Bridge in London, rund 50 Meter über der Themse. Alle diese Sprünge wurden mit dem ‚Guardian Angel‘ durchgeführt.
Aber diese Demonstrationen hatten keinen Einfluss auf die offizielle Politik, auch wenn in Frankreich auf Verlangen von General Sir Hugh Trenchard schwarze ‚Guardian-Angel‘-Fallschirme verwendet wurden, um Spione nachts abzusetzen.
Angesichts der immer größer werdenden Verluste in den Luftkämpfen, die ihren Höhepunkt im ‚Blutigen April‘ erreichten, wurden die Rufe nach Fallschirmen beim RCF immer stärker. Aber die leitenden Offiziere und Techniker des RCF und die Beamten des ‚Air Board‘ (britische Luftfahrtbehörde) blieben untätig.
Der ‚Guardian Angel‘ war nicht 100%ig sicher, erklärten sie, er sei zu sperrig, um in einem Flugzeug untergebracht zu werden, sein Gewicht würde die Leistung beeinträchtigen, und die Flieger wollten ohnehin keine Fallschirme.
In ihrer Sorge um die Sicherheit ignorierten die Behörden auch die nahezu 100%igen Sicherheitsbilanz der Ballonfahrer und spitzfindig zwangen sie immer noch schnell und kaum halb-ausgebildete junge Flieger, solche Todesfallen wie die B.E.2-Serie zu fliegen, was gegen die deutschen Albatros-Jäger fast einem Todesurteil gleichkam.
Das Gewichts- und Massenargument erwies sich bei späteren Experimenten während des Krieges als falsch, da der ‚Guardian Angel‘ zufriedenstellend auf der Oberseite des Flugzeugrumpfes verstaut werden konnte. Das Argument, die Leistung würde nicht ausreichen, galt nur für die veralteten Maschinen, die Mitte 1917 noch im Einsatz waren, und nicht für die leistungsstärkeren, welche ab Herbst zum Einsatz kamen.
Was den letzten Einwand anbelangt, so war dies eine Ansicht vor allem von Offiziere der mittleren Ränge, die niemals die harten und heftigen Luftkämpfe, welche sich ab der zweiten Hälfte des Jahres 1916 entwickelten, erlebt hatten und einer Minderheit von Jagdfliegern, die der Vorstellung anhingen, dass der Wunsch nach einem Fallschirm ein Zeichen dafür sei, dass man zu ‚unzuverlässig‘ oder gar ‚zimperlich‘ sei. Aber diese zähen Kerle waren nur diejenigen, die das Glück hatten, Maschinen wie die Royal Aircraft Factory S.E.5a, Sopwith Camel und Triplane zu fliegen, welche die deutschen Albatros und Fokker Dr.I Dreidecker in den Schatten stellen konnten. Aber kaum einer der Flieger während des Ersten Weltkrieges kannte tatsächlich Jagdpiloten, welche diese Ansicht geteilt hätten.
Aber sie konnten sich nicht zu sehr beschweren, um nicht der Feigheit oder Befeuerung von schlechter Moral bezichtigt zu werden – außer einigen wenigen, deren Mut nicht infrage gestellt werden konnte: Asse wie McCudden, Ira Jones und Mannock.
Letzterer, weil er fürchtete, lebendig zu verbrennen, äußerte offen seine Abneigung gegen General Trenchard, weil er fälschlicherweise glaubte, dieser habe die Parole ‚Keine Fallschirme!‘ ausgegeben.
Ein weiterer Grund für die Verweigerung von Fallschirmen, der allerdings nicht offiziell bekannt gegeben wurde, aber Jahrzehnte später bei der Prüfung der Unterlagen des Kriegsamtes zutage getreten ist, war die Befürchtung, dass ein Pilot versucht sein könnte, sein Flugzeug vorzeitig aufzugeben und zu verlassen, bevor der Luftkampf bis zum Ende ausgetragen war.
Diese niederträchtige Vermutung, welche zunächst einmal frei erfunden war und dann von den Verantwortlichen übernommen wurde, verärgerte alle Flieger des Ersten Weltkrieges aufs tiefste. Zumal diese Männer wussten, dass das Gegenteil der Fall sein würde, wenn es eine Überlebenschance für den Notfall gegeben hätte, was die Kampfmoral gestärkt hätte, wie es sich tausende Male im Zweiten Weltkrieg herausgestellt hatte.
Wenn britische Luftwaffenchefs blind waren, so waren die Führer des amerikanischen Air Corps nicht weniger schuldlos. Obwohl sie den Luftkrieg von 1914 an beobachten konnten und die Wahrscheinlichkeit eines Kriegseintritts immer mehr zunahm, bereiteten sie sich nicht darauf vor, weder bei Flugzeugen noch bei Fallschirmen für Besatzungen.
Obwohl der Erfinderpionier des Fallschirms, Lee Stevens, sich bei ihnen als Ballonfahrer-Ausbilder im Dienst befand und das ‚Life Pack‘ mit Reißleine in tausenden von Exemplaren hätte fertigen können, traten die U.S.A. Mitte 1917 ohne Fallschirme in den Krieg ein. Selbst für ihre Ballonfahrer mussten die Amerikaner sich welche von den Franzosen ausleihen.
Auch die Franzosen waren durch den Mangel an Realismus bei ihren Verbündeten schlecht beeinflusst. Obwohl französische Flieger schon früh Interesse an der Verwendung von Fallschirmen gezeigt hatten und bereits erstmals 1910 erfolgreiche Versuche mit Attrappen und im August 1913 einen Vorführungssprung durch den berühmten Piloten Adolphe Pegoud durchführten, wurden bei Kriegsausbruch alle Pioniererfahrungen über Bord geworfen und vergessen – genauso wie bei den Amerikanern.
Aber die Luftwaffenbehörde lehnte eine derart schamlose Anbiederung an die niedrige Moral ab.
Dennoch trug seine Aktion dazu bei, dass der öffentliche und parlamentarischen Druck auf das Royal Flying Corps dieses zum Handeln zwang. Ende 1917 wurde ein Fallschirm-Komitee gegründet, das feststellen sollte, ob Fallschirme übernommen werden sollten und es wurden Versuche eingeleitet – wenn auch auf träge Art und Weise.
Dieser verspätete Schritt wurde vor allem durch das Drängen von General E. M. Maitland unternommen, welcher selbst Fallschirmspringer von Luftschiffen aus war.
An der Front in Frankreich hatte ein anderer hoher britischer Offizier, Brigadegeneral C. A. H. Longcroft, Kommandeur der 3. Brigade der RAF (zu dem das RFC werden sollte) ebenfalls Fallschirmabsprünge durchgeführt. Er schrieb später, dass ‚er und seine Piloten sich Fallschirme sehr wünschten‘, und er empfahl das Calthrop-Fallschirmpaket, welches in die Rumpfoberseite eingebaut wurde.
Die Reaktion der Behörden, dass dies ‚eine gefährliche Belastung für den Piloten‘ sei, was die Schreibtischexperten vermutlich mehr fürchteten, als in einem brennenden Flugzeug geröstet zu werden, war ein Hinweis auf den hartnäckigen behördlichen Widerstand, mit dem die Befürworter des Fallschirms zu kämpfen hatten.
Doch mit dem Beginn des Jahres 1918 änderte sich das Klima allmählich, denn als die Luftkämpfe immer tödlicher und umfangreicher wurden, konnte der unnötige Verlust von Menschenleben nicht mehr als ‚unbedeutend‘ abgetan werden, selbst verglichen mit dem Massensterben bei den Offensiven am Boden.
Quellenangaben und Literatur
Fighters of World War One (Andrew Kershaw),
u.a.
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