Piloten-Training der Luftwaffe


Piloten-Training der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg.

Focke-Wulf Fw44C Basistrainer-Doppeldeckern
Formation von Focke-Wulf Fw44C Basistrainer-Doppeldeckern bei Bromberg im August 1940.

Piloten-Training bis Anfang 1942

Die Dauer der Ausbildung der neuen Piloten der deutschen Luftwaffe wurde während des Verlaufes des 2. Weltkrieg ständig gekürzt. Die nachfolgende Beschreibung ist daher repräsentativ für die Situation während der zweiten Hälfte des Jahres 1941.

Wenn der zukünftige Pilot aus dem zivilen Leben in die deutsche Luftwaffe eintrat, war sein erster Schritt ein sechsmonatiger Aufenthalt in einer Fliegerersatzabteilung oder einer Rekrutenschule. Dort lag der Schwerpunkt auf dem Drill sowie der körperlichen Fitness und der einzige Aspekt zur Luftfahrt waren elementare Vorlesungen über die Grundlagen des Funkverkehrs und des Lesens von Karten.

Nach dem Abschluss dieser Grundausbildung ging der Flugschüler zu einer Fluganwärter-Kompanie, wo er bis zu zwei Monate lang Themen zur allgemeinen Luftfahrt studierte. So vorbereitet, ging er zu einer A/B-Schule (Flug-Grundschule), wo er das Fliegen mit leichten Flugzeuge wie der Klemm 35, der Focke Wulf 44 und der Bücker 131 erlernte.

Für seine A2-Lizenz erhielt der Flugschüler Unterricht in den Bereichen Aerodynamik, Luftfahrttechnik, elementare Navigation, Meteorologie, Flugprozeduren und Schulungen im Empfang von Morse-Nachrichten. Für seine B-Lizenz musste er leistungsfähigere Flugzeuge wie die Arado 66, die Gotha 145 und den Arado 76, sowie schwerere Flugzeuge wie die Junkers W33 und W44 und zweimotorige Focke-Wulf Fw 58 fliegen, außerdem veraltete Kampfflugzeuge wie die He 51, den Ar 65 und die Hs 123.

Arado 66
Arado 66 Fortgeschrittenen-Trainer

Nach erfolgreichem Abschluss seiner B2-Ausbildung hatte der Kandidat zwischen 100 und 150 Flugstunden und erhielt seinen Luftwaffen-Flugzeugführerschein (Pilotenschein) und seine Flugzeugführer-Abzeichen.
Diejenigen Piloten, welche für einmotorige Jagdflugzeuge oder Ju 87 Stukas ausgewählt wurden, gingen nun direkt zu den jeweiligen Fachschulen für die Ausbildung in diesen Rollen.

Zukünftige Piloten für zweimotorige Zerstörer, Bomber oder Aufklärungsflugzeuge gingen zu den C-Flugschulen, wo sie weitere 50 bis 60 Flugstunden in einem Kurs von rund sechs Monaten Dauer absolvierten. Diesen Piloten wurde ein Bodentraining in fortgeschrittener Avionik zuteil und sie flogen veraltete Einsatzflugzeuge, z.B. im Falle von Bomberpiloten frühe Modelle der He 111, die Ju 52, Ju 86 und die Do 17 .

Wenn der Pilot die Ausbildung in der C-Schule bestanden hatte, erhielt er seine ELF* Lizenz (erweiterten Pilotenschein). Er war nun in der Lage sein Flugzeug bei Tage und Nacht zu fliegen, hatte eine begrenzte Ausbildung im Instrumentenflug und konnte einfache Überland-Navigationsflüge unter klaren Wetterbedingungen durchführen.

Nach dem Verlassen der C-Schule gingen die Jagdfliegerpiloten der zweimotorigen Zerstörer direkt zu ihrer Fachschule, während die Bomber- und Aufklärer-Piloten noch weitere 50 bis 60 Extra-Stunden im Blindflug erhielten, bevor auch diese zu ihren Fachschulen gingen.

Bei den verschiedenen Fachschulen (Jäger, Bomber, Zerstörer, Sturzkampfbomber und Aufklärer) trafen die Piloten der mehrsitzigen Flugzeuge mit ihren Besatzungen zusammen. Es begann nun die kombinierte Ausbildung der Besatzungen in Militärflugzeugen der modernsten Bauart. Im Allgemeinen waren die Übungen in diesen Fachschulen ähnlich denen für Bomber- und Aufklärer-Piloten in den C-Schulen, aber die Nacht- und Überlandflüge waren von längerer Dauer und wurden bei wenig günstigerer Witterung durchgeführt. Nach dem Abschluss ihrer Ausbildung an den Fachschulen blieben die Besatzungen in der Regel zusammen und wurden zu einer operativen Einheit versetzt.
Eine wichtige Besonderheit, auf die hier hingewiesen werden soll, was außerdem die Rolle des Beobachters in mehrsitzigen Flugzeugen. Tatsächlich wurde der Beobachter bis in die Anfangsphase des Krieges als Flugkapitän ausgebildet und war in der Pilotenausbildung bis zu den C-Schulen, bevor er zur Beobachter-Schule für einen neunmonatigen Kurs wechselte (wo er auch weitere Ausbildungen im Blindflug und Navigation erhielt). Bald jedoch nach Ausbruch des Krieges wurde die Ausbildung des Beobachters zum Flugkapitän schrittweise gelockert und von Anfang 1942 verschlechterte sich diese auch noch ständig, bis sie 1944 nur noch fünf Monate mit wenig Pilotenausbildung umfasste.

Nachdem die Besatzungen ihre jeweiligen Spezialisten-Schulen durchlaufen hatten, wurden sie zu einer der Ergänzungseinheiten (Einsatz-Trainingsverbände) geschickt, welche den verschiedenen Geschwadern oder Gruppen zugeteilt waren. Dort erlernten die Flugzeugbesatzungen die speziellen taktischen Einsatzmethoden der Verbände, welchen sie später beitreten sollten. Neben den weiteren Ausbildungsübungen dienten die Ergänzungseinheiten auch als ‚Pool‘ für trainierte Flugzeugbesatzungen, bis sie von den Frontverbänden angefordert wurden.

Von dem Zeitpunkt, als er in die Luftwaffe eingetreten ist, bis zu seiner Ankunft bei seiner Ergänzungseinheit hatte ein Jagdflieger- oder Sturzkampfbomber-Pilot eine dreizehnmonatige Ausbildung mit 150 bis 200 Flugstunden erhalten. Ein Bomber- oder Aufklärer-Pilot sah sogar auf eine 20 Monate andauernde Ausbildung mit 220 bis 270 Flugstunden zurück.

Jedoch muss noch einmal betont werden, dass diese Zahlen sich nur auf die Männer beziehen, welche das Ausbildungssystem vor Beginn des Jahres 1942 durchlaufen hatten. Denn während dieses Jahres begann das Ausbildungsprogramm der Luftwaffe in Organisation, Effizienz und reibungslosen Ablauf unter dem Druck des Kriegsverlaufes zunehmend zu leiden.

Focke-Wulf Fw 44
Focke-Wulf Fw 44 Basistrainer

Niedergang des Piloten-Trainings

Die Luftschlacht um England war der erste große Rückschlag der deutschen Luftwaffe, aber der Großteil der Verluste an ausgebildeten Besatzungen konnte durch den Rückgriff auf die Reserven ausgeglichen werden. Darüber hinaus ermöglichte die vergleichsweise geringe Verlustquote während der ersten Hälfte des Jahres 1941, die verbleibenden Lücken in den Reihen aufzufüllen, ohne die Ausbildungsorganisation übermäßig zu strapazieren.


Der gewaltige Anstieg der Verluste seit Beginn des Feldzuges in Russland (Juni 1941) forderte von der Flugausbildungs-Organisation jedoch Anstrengungen, welchen sie auf Dauer nicht gewachsen war. Während der ersten sechs Monate des Feldzuges im Osten hatte die Luftwaffe in allen Kategorien, aufgrund aller möglicher Ursachen und auf allen Kriegsschauplätzen zusammen 2.200 Opfer unter den Flugzeugbesatzungen. Während der nachfolgenden sechs Monate ging dann eine fast gleich große Zahl von Männern verloren.

Der Feldzug in Russland erzeugte auch von anderer Seite Druck auf die Flugausbildung: Anfang 1942 wurden viele Ju 52-Transportflugzeuge, zusammen mit ihren Flugausbildern, von den C-, Blindflug- und Bomber-Schulen abgezogen und nach Russland geschickt, um die Lufttransportverbände zu verstärken, welche die abgeschnitten deutschen Truppen in den Kesseln von Demjansk und Cholm zu versorgen hatten. Aufgrund der eingetretenen Verluste und dem Mangel bei den Frontverbänden kehrten viele dieser Flugzeuge, Ausbilder und Besatzungen niemals mehr zu ihrer Ausbildungsorganisation zurück. Später im Jahr führte die stetig ansteigende Anzahl der Flugzeugeinsätze über den Fronten zu einer Verknappung des Flugbenzins, woran wiederum zuerst die Flugausbildung an den Schulen litt.

Der Mangel an Flugausbildern, geeigneten Flugzeugen und Treibstoff warf das Ausbildungsprogramm für Bomber- und Aufklärer-Besatzungen aus der Bahn, wodurch es kurzfristig einen Überschuss an teilweise ausgebildeten Piloten von den A/B-Flugschulen gab, aber gleichzeitig einen Mangel an voll ausgebildeten Flugzeugbesatzungen bei den Ergänzungseinheiten. Im Juli 1942 brachte der Leiter der Luftwaffen-Ausbildungsorganisation, General Kühl, diesen Umstand Göring gegenüber zur Kenntnis, und dass dies eine unmögliche Situation für die C-Flugschulen wäre. Wie so oft, hatte der Reichsmarschall eine schlagfertige Antwort: Er ordnete an, dass die C-Schulen aufgelöst werden sollten und deren Aufgaben von den Ergänzungseinheiten übernommen werden sollten.
Dies überstieg die Kapazitäten letzterer, da sie weder ausreichend Flugzeuge noch Instruktoren für den plötzlichen Zustrom an Flugschülern hatten, und so begannen viele von ihnen damit, diese an die Einsatzgruppen für die Vervollständigung der Ausbildung weiterzureichen. Das Endergebnis dieser verworrenen Situation war, dass das allgemeine Niveau des Ausbildungsstands für die neuen Besatzungen der Bomber- und Fernaufklärer-Einheiten so niedrig wurde, dass die operativen Einsätze darunter zu leiden begannen.

 Fortgeschrittenen-Trainer vom Typ Arado 96
Fortgeschrittenen-Trainer vom Typ Arado 96 der Piloten-Ausbildungsschule in der Nähe von Paris im Februar 1942.

Während des Jahres 1943 konnte der neue Leiter der Ausbildungsorganisation, Generalleutnant Werner Kreipe, die Situation verbessern und verhindern, dass sich die Lage noch schneller verschlechterte. Aber auch einfache Notlösungen, wie die Einführung kurzer Segelfliegerkurse zu Beginn der Ausbildung, konnte nicht über den Mangel an guten Ausbildern, modernen Flugzeugen und vor allem Treibstoff hinwegtäuschen.

Mit Beginn des Jahres 1944 kamen neue deutsche Jagdfliegerpiloten mit rund 160 Flugstunden zu ihren Einsatzverbänden, was aber im Vergleich zu der mehr als doppelten Anzahl an Flugstunden bei ihren Gegnern von der RAF und USAAF immer noch viel zu wenig war.

Während der ersten Hälfte des Jahres 1944 erlitten die Tagjägerverbände der Luftwaffe durch die besser ausgebildeten US-Piloten der Langstrecken-Jagdflugzeuge vom Typ P-51 Mustang, welches zudem noch jedem anderen deutschen Flugzeug zu dieser Zeit überlegen waren, zahlreiche Verluste. In diesem Zeitraum verloren die Tagjäger-Verbände der Reichsverteidigung rund 2.000 Piloten durch Tod, Verwundung oder als Vermisste.

Als die Luftwaffen-Ausbildungsorganisation versuchte, diese schweren Verluste durch eine gleich große Anzahl von Ersatzpiloten auszugleichen, war das Ergebnis ein Teufelskreis: die zu kurz und schlecht ausgebildeten Jagdpiloten waren keine Gegner für den Feind und erlitten noch schwerere Verluste. Und ihre Reihen wurden wiederum durch noch schneller und schlechter ausgebildete Piloten aufgefüllt, welche noch weniger ernstzunehmende Gegner für die alliierten Piloten waren.

Während des späten Frühjahrs vielen die Normen weiter, als die B-Schulen aufgelöst wurden. Jagdpiloten wurden nun mit nur noch etwa 112 Flugstunden in den Kampf geworfen, welche sich wie folgt, zusammensetzten: Zwei Stunden mit den Segelfliegern und 50 Stunden Motorflug auf Basistrainern in den A-Schulen, 40 Flugstunden in einer Jagdflieger-Schule, 20 Stunden bei der Ergänzungsgruppe.
Außerdem kam noch das so genante Windhund-Programm hinzu, welches bisherige Bomber-Piloten übereilt mit nur 20 Flugstunden zu Jagdfliegern umschulen sollte.
Zusammengenommen waren dies Maßnahmen, welche zwar einen Zustrom von Piloten erzeugten, die kaum in der Lage waren, sich gegen den Feind zu behaupten.

Im September 1944 erhielt dann die Luftwaffen-Ausbildungsorganisation ihren Todesstoß, als die alliierten strategischen Bomber systematisch die deutsche synthetische Kraftstoff-Industrie zerschlugen. Die Produktion von Flugbenzin viel so weit unter die Anforderungen der Luftwaffe, dass sogar ihre Kampfeinsätze eingeschränkt werden mussten. Unter solchen Bedingungen konnten die bisher sowieso nur als Stiefkinder behandelten Flugschulen nicht lange überleben. Erst wurden die Grundschulen und viele der Fachschulen geschlossen und nachdem die letzten Flugschüler die speziellen Jagdfliegerschulen durchlaufen hatten, wurden diese ebenfalls aufgelöst und ihre Ausbilder an die Front geschickt.

Im Februar 1945 hatte der Ausbildungsbetrieb der Luftwaffe praktisch aufgehört zu existieren.


Quellenangaben und Literatur

Luftkrieg (Piekalkiewicz)
Luftwaffe Handbook (Dr Alfred Price)
German Aircraft of World War 2 in Colour (Kenneth Munson)


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