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Avro Lancaster


Schwerer Bomber Avro Manchester, Lancaster Mk I, II und Spezial der RAF.
Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

Formation von Lancaster-Bombern
Eine seltenes Farbfoto, aufgenommen aus einer Formation von Lancaster-Bombern im August 1942.


Avro 683 Lancaster
Typ: Schwerer Bomber der RAF.

Geschichte der Lancaster:

Der Avro Lancaster, ohne Zweifel eines der bedeuteten Bombenflugzeuge des 2. Weltkrieges und eines der herausragenden Militärflugzeuge der Luftfahrtgeschichte, verdankt seine Entwicklung den Problemen, mit welchen das Vorgängermodell Avro Manchester zu kämpfen hatte.
Wie immer man auch zur britischen Nachtoffensive auf die deutschen Städte steht, deren vorgebliches Ziel die Schwächung der deutschen Rüstungswirtschaft war, so erhielten doch mit 10 Victoria-Cross-Auszeichnungen Besatzungen der Lancaster die meisten der höchsten militärischen Orden ihres Landes von irgendeinem Flugzeugtyp (insgesamt 32 Victoria Cross wurden während des Zweiten Weltkrieges an Flugzeugbesatzungen oder Piloten verliehen).

Mit der Spezifikation P.13/36 hatte die Royal Air Force ursprünglich die Entwicklung eines starken und sehr großen Bomber mit zwei Motoren vorgesehen, für welchen einer der neusten, leistungsfähigen Antriebe verwendet werden sollte, welche zu diesem Zeitpunkt gerade entworfen wurden. Insbesondere der neue Rolls-Royce 24-Zylinder X-Motor wurde favorisiert.
Rolls-Royce Entscheidung von 1935 zur Produktion seines sehr starken Motors aus zwei Peregrine-Zylinder-Blöcken zu einem Kurbelgehäuse (das untere Paar umgekehrt für eine X-förmige Auslegung) veranlasste das englische Luftfahrtministerium daher eine Spezifikation für einen zweimotorigen, schweren Bomber von beispielloser Leistungsfähigkeit auszustellen.

Avro Manchester

Avro Manchester
Avro Manchester der 207.Squadron, welche als erste im November 1940 den neuen schweren strategischen Nachtbomber erhielt. Dieses Flugzeug ist eine Mk IA.

Handley Page erkannte vorab die Problematik, einen großen Bomber mit nur zwei Motoren zu bauen und entwickelte seinen Halifax-Bomber mit vier Merlin-Motoren, während sich Avro für den Einbau eines doppelten Vulture-Boxermotors gemäß der Spezifikation entschied und seinen Typ 679 Avro Manchester am 25. Juli 1939 zum erstenmal fliegen ließ.

In vielen Belangen war die Avro Manchester der beste aller neuen schweren Bomber, aber der Motor war nicht zu bändigen und musste gedrosselt werden, da er extrem unzuverlässig war.
Ursprünglich hatte der Avro Manchester zwei Flossen, jedoch wurde bei der Produktion der Mk I eine feste, mittlere Flosse hinzugefügt. Der Großteil der 209 Bomber bekam jedoch zwei größere Flossen und keine mittlere und wurde als Mk IA bezeichnet.

Die Situation mit den Motoren war so hoffnungslos, dass die Aufträge zum Bau der Avro Manchester bei Armstrong Withworth und Fairey aufgegeben wurden und Metropolitan-Vickers den Bau nach dem 32. Flugzeug stoppte.
Avro baute das Flugzeug jedoch weiter bis die neue Lancaster den Platz einnehmen konnte und die ersten davon erhielten noch die Rümpfe der Manchester mit einer Reihe von kleinen Fenstern auf jeder Seite.

Bis November 1941 wurden dann insgesamt 209 Manchester-Bomber gebaut, doch blieb die Zuverlässigkeit und Leistung der gekoppelten Boxermotoren so unbefriedigend, dass die Produktion gestoppt werden musste. Zu diesem Zeitpunkt waren schon 8 Bomberstaffeln vollständig und zwei weitere zum Teil mit der Manchester ausgestattet worden und das Flugzeug wurde auch vom Küstenkommando verwendet. Bis Juni 1942 wurden sie jedoch dann in allen Staffeln ersetzt und verschrottet.

Animation 3d-Modell Avro Manchester:


Avro Lancaster

Der Rumpf und der Entwurf der Manchester war jedoch äußerst brauchbar, weshalb bereits 1940 beschlossen wurde, ein noch größeres Modell mit diesmal vier einzelnen Merlin-Motoren zu entwickeln.

Diese erste Avro Lancaster (Nummer BT 308) machte ihren Jungfernflug noch als Manchester III zu Beginn des Jahres 1941. Die Flugleistungen waren so überragend, dass der neue Bomber sofort die Manchester auf den Fließbändern ersetzte. Dabei wurden schon im Bau befindliche Manchester einfach als Lancaster fertiggestellt, welche daran zu erkennen sind, dass diese noch rechteckige Fenster im hinteren Rumpfabschnitt hatten.

Zum Zeitpunkt als ‘Bomber-Harris’ den Befehl über das britische Bomberkommando übernahm, befand sich die 44. Squadron in Waddington seit Dezember 1941 und die 97. Squadron ab Januar 1942 in der Umrüstung auf den neuen Bomber. Der erste Kampfeinsatz erfolgte am 25. Januar 1942, bei welchem Minen in den Aas-Fjord in Norwegen geworfen wurden, um das deutsche Schlachtschiff Tirpitz am Auslaufen zu hindern.

Es folgten ab März 1942 weitere Minenoperationen über der Helgoländer Bucht, wobei in der Nacht vom 24./25. März der erste Verlust einer Lancaster erfolgte.
Der erste strategische Bombereinsatz kam am 25./26. März 1942, als beide Staffeln bei einem Nachtangriff auf Essen im Rahmen einer RAF-Streitmacht von 254 Bombern teilnahmen. Bis Ende März hatte das Bomberkommando 54 Lancaster erhalten und begann mit der Ausrüstung einer dritten Staffel.

Der erste strategische Tages-Einsatz als Bomber erfolgte am 17. April 1942, als die 44. und 97. Squadron einen waghalsigen Überraschungsangriff bei Tageslicht auf die MAN-Werke in Augsburg unternahmen. Dabei wurden die Lancaster aber von deutschen Bf 109 und Fw 190 Jägern angegriffen und so wurden sieben der Bomber abgeschossen. Nur 12 der 17 abgeworfenen Bomben explodierten, verursachten aber starke Schäden in einem begrenzten Fabrikbereich, was drei Prozent der Fertigungsanlagen zerstörte.

Der wichtigste Angriff der Lancaster des Bomberkommandos richtete sich in der Nacht vom 17./18. August 1943 gegen die Raketenversuchsanstalt Peenemünde. Insgesamt nahmen an dem einzigartig durchgeführten Angriff 324 Lancaster, 218 Halifax und 54 Stirling-Bomber teil. 40 Bomber des Angriffsverbandes, darunter 23 Lancaster, wurden von deutschen Nachtjägern, worunter sich 12 mit der neuen ‘Schrägen Musik’ ausgerüstete Maschinen befanden, abgeschossen. Die 6,7 Prozent Verluste waren es der RAF wert, Peenemünde schwer zu treffen, 180 leitende Techniker zu töten und das V-2-Raketenprogramm um mehrere Monate zu verzögern.

Bis zum Kriegsende flogen die Lancaster dann insgesamt 156.000 Einsätze in Europa und warfen dabei 608.612 t Bomben ab.
Die Gesamtproduktion betrug, einschließlich der bei Victory Aircraft in Kanada gebauten Flugzeuge, 7.377 Stück, von denen 3.425 Mk I und 3.039 Mk III mit den in den USA von Packard gebauten Motoren waren.

Benutzer: England (RAF mit englischen, kanadischen und polnischen Staffeln), Australien, Kanada, Neuseeland.


Einsatzleistung der Lancaster-Bomber

Der Befehlshaber des englischen Bomberkommandos, genannt Bomber-Harris, fasste folgendes über die Avro Lancaster zusammen: ‘Man kann eine Lancaster vier Halifax-Bomber vorziehen. Die Halifax erleidet viermal so viele Verluste für die gleiche abgeworfene Bombenmenge. Niedrige Flughöhe und kürzere Reichweite machen sie zu einer Verlegenheitslösung bei der Planung von Angriffen zusammen mit der Lancaster.’

Tatsächlich aber erlitten die Lancaster eine höhere Verlustquote als der Halifax während der Tagesangriffe, welche gegen Ende des 2. Weltkrieges vorherrschten. Außerdem kamen im Verhältnis mehr ihrer Besatzungsmitglieder ums Leben, wenn ihr Flugzeug abgeschossen wurde. Es wird auch vielfach vermutet, dass die Besatzungen von Lancaster-Bombern aufgrund der größeren Flughöhe und ihrer unkomfortablen Ausstattung letztlich ihre Bomben ungenauer abgeworfen haben. Schließlich, obwohl es die größere Bombenmenge tragen konnte, war die Lancaster weniger nützlich als Mehrzweck-Flugzeug als die geräumige Halifax, und war auch weniger gut für Einsätze in den Tropen geeignet.

Aber in Arthur Harris strategischem Bombenkrieg waren lebende Bomberbesatzungen in deutschen Kriegsgefangenenlagern nicht mehr nützlich als die Gefallenen, und ein zwar etwas ungenauerer, aber dafür richtig dichter Bombenteppich um das Ziel, das ja immerhin die Größe einer ganzen Stadt hatte, viel wichtiger.


Die Tatsache, dass ein durchschnittlicher Lancaster 154 Tonnen Bomben in seinen 27,2 Einsatzleben abwerfen und auch Ziele hinter Berlin erreichen konnte, war eher nützlich als eine kürzere Reichweite der Halifax mit ihren durchschnittlichen 100 Tonnen. Mit diesen Vorteilen von einem Flugzeug, dass zudem auch noch billiger in der Herstellung war, war es unvermeidlich, dass die Lancaster in größerer Zahl als jeder andere Bomber gebaut wurde und auch die Hauptlast des Luftkrieges trug.

Sie wurden während des Zweiten Weltkriegs auf 156.192 Einsätze geschickt, bei denen 3.836 verloren gingen. Diese Einsätze beinhalteten 107.085 Angriffe auf Deutschland (23.204 davon bei Tag) wobei 2.508 Lancaster verloren gingen (179 bei den Tagesangriffen), was fast die Hälfte aller Verluste des englischen Bomberkommandos entspricht.

Die Optimierung der Lancaster auf die einzige Rolle als strategischer Bomber war weitgehend eine Konsequenz des Krieges. Die Halifax- und Stirling-Bomber waren in Friedenszeiten für einen voraussichtlichen Kriegsbedarf entwickelt worden, während die Lancaster im Lichte der tatsächlichen Ereignisse entstanden ist. Ein Mehrzweck-Kampfflugzeug war nicht erforderlich, es kam vielmehr auf leichte und wirtschaftliche Herstellung an, weniger auf Komfort für die Besatzungen oder die bestmögliche Sicherheit für deren Überleben im Falle eines Abschuss.

Lancaster-Bomber nahmen in der zweiten Kriegshälfte bei jedem wichtigen Nachtangriff auf Deutschland teil. Sie zeigten darin bald ihre Überlegenheit durch den Abwurf von 132 Tonnen Bomben für jedes verlorene Flugzeug, während es die Halifax auf 56 (später 86) und der Stirling auf nur 41 Tonnen brachten. Bei den Kämpfen in der Normandie im Raum Caen wurden die Lancaster-Bomber auch zur Unterstützung der Bodentruppen eingesetzt und sie beendeten den Krieg mit dem Rücktransport von ehemaligen Kriegsgefangenen und den Abwurf von Hilfsgüter über dem zerstörten Europa.

Im Februar 1954 verließen die letzten den aktiven Dienst in der RAF.


Animation 3d-Modell Avro Lancaster Mk I


Avro Lancaster Bomber Spezial und Mk II

Bodenpersonal belädt eine Lancaster mit einer 5443-kg-Tallboy-Bombe
Das Bodenpersonal belädt eine Lancaster mit einer 5443-kg-Tallboy-Bombe. Die auf dem Rumpf der Lancaster gemalten Bomben geben die Anzahl der bisher geflogenen Bombeneinsätze an.

Eine Serie von 300 Avro Lancaster-Bombern wurden als Mk II mit den stärkeren Bristol-Herkules Sternmotoren versehen. Sie hatten vergrößerte Bombenkammern, welche durch Ausbeulungen erkennbar sind und einen Waffenstand für Maschinengewehre unter dem Rumpf.

Durch Weglassen der sogenannten ‘Radarbeule’ unter dem Rumpf war der Mk II und Mk I Spezial dafür vorgesehen, Luftminen mit 5.443 kg und Sprengbomben mit 5.443 kg und 9.979 kg Gewicht aufzunehmen.

Die Flugzeuge der 617. ‘Dambusters’-Staffel waren dafür vorgesehen, die Wallis-Lufttorpedos auf deutsche Talsperren abzuwerfen und diese zum Einsturz zu bringen.

Die Lancaster Spezial- und Mk II-Bomber trugen eine schwerere Zuladung und größere Bomben als jedes andere Flugzeug auf dem europäischen Kriegsschauplatz. Die panzerbrechenden 5.443 kg-Bomben bei der Versenkung des deutschen Schlachtschiffs Tirpitz verwendet und durch gigantische 9.979-kg-Bomben konnte endlich auch das mächtige Viadukt in Bielefeld im März 1945 zerstört werden.

Der Mk I (FE) war speziell für Tropeneinsätze ausgerüstet, um im Fernen Osten von der Tiger Force eingesetzt zu werden.
Die Mk VI der 635. Staffel und der 100. Gruppe hatten Merlin-Höhenmotoren mit vierblättrigen Propeller. Sie wurden ohne Waffentürme als Funk- und Radarstör-Flugzeuge verwendet. Weitere Versionen wurden als Luft- und Seeaufklärer sowie als Seenotrettungs-Flugzeuge eingesetzt.


Spezifikationen Avro Manchester IA, Lancaster Mk I und Mk II

Spezifikationen:

SpezifikationManchesterLancaster Mk IMk II
Typschwerer strategischer Nachtbomber
Antrieb 2 x Rolls-Royce Vulture I 24-Zylinder-Motoren in X-Auslegung mit max. 1.760 PS (tatsächlich aber auf 1.480-1.500 PS gedrosselt)4 x Rolls-Royce Merlin 20-Motoren mit je 1.460 PS4 x Bristol Hercules VI 14-Zylinder-Doppelstern-Motoren mit je 1.650 PS
Besatzung778
Spannweite 27,46 m 31,10 m
Länge über alles 21,34 m 21,10 m
Höhe über alles 5,94 m 5,97 m
Leergewicht14.152 kg16.705 kg
Startgewicht 25.408 kg (tatsächlich aber nur max. 22.680 kg erlaubt)30.800 kg
Höchstgeschwindigkeit402 km/h462 km/h in 3.500 m
Marschgeschwindigkeit?338 km/h
Steigleistung?auf 6.095 m in 41 Minuten (mit Höchstladung)
Dienstgipfelhöhe5.852 m7.467 m
Reichweite 1.930 km (mit voller Bombenlast) 2.675 km (mit 6.350 kg Bomben), maximal bis zu 4.320 km

Bewaffnung:

SpezifikationManchesterLancaster Mk IMk II
elektrisch angetriebenen Türme 2: in der Nase (2 MGs), auf dem Rumpf (2 MGs) 2: im Bug und auf dem Rumpf mit je 2 x 7,7-mm Browning MG 3: im Bug, auf und unter dem Rumpf mit je 2 x 7,7-mm Browning MG
Heckstand 4 x 7,7-mm Browning MG==
MGs insgesamt8810
Bombenzuladung 4.695 kg Bombenzuladung im internen Bombenschacht 6.350 kg Bomben als Normallast intern bis zu 9.979 kg Bomben

Einsatzstatistik:

AngabenManchesterLancaster
Erstflug25. Juli 1939 9. Januar 1941
TruppenlieferungNovember 1940September 1941 (Mk II nicht später als Oktober 1942)
Erster Kampfeinsatz als Bomber?25./26. März 1942
EndlieferungNovember 19412. Februar 1946
in Truppenverwendungbis Juni 1942bis Februar 1954
Stückzahl (alle)insgesamt 209 insgesamt: 7.366 (davon 3.425 Mk I, 300 Mk II und 3.039 Mk III)
Stückpreis? 40.000 £ (= ca. 420.000 Reichsmark)
Einsätze im 2.Weltkrieg (alle) 1.269 (davon 983 als Bomber) 156.192 (davon 148.403 als Bomber)
Verluste (alle) 76 (16,7 Einsätze je Verlust) 3.832 (40,76 Einsätze je Verlust)
Bombenmenge auf Ziele (alle) 1.826 t (1,86 t je Bombereinsatz) 608.612 t (4,1 t je Bombereinsatz)


Animation 3d-Modell Lancaster Bomber Mk II


Kriegsgliederung RAF Bomber Command, April 1945

Bis April 1945 bestand die Frontstärke des RAF-Bomber-Kommandos nahezu ausschließlich aus Avro Lancaster, wobei drei Gruppen vollständig mit dem Flugzeug ausgerüstet waren und eine die Umrüstung darauf abschloss.

Kriegsliederung RAF Bomber Command April 1945:

GruppeStützpunktStaffel (Squadron)Flugzeugtyp
No 1 Group (HQ Bawtry)BinbrookNo 460 SqnLancaster
Elsham WoldsNo 100 SqnLancaster
Elsham WoldsNo 103 SqnLancaster
Elsham WoldsNo 576 SqnLancaster
FaldingworthNo 300 SqnLancaster
HemswellNo 170 SqnLancaster
KelsternNo 625 SqnLancaster
KirmingtonNo 166 SqnLancaster
Ludford MagnaNo 101 SqnLancaster
North KillingholmeNo 550 SqnLancaster
ScamptonNo 153 SqnLancaster
WickenbyNo 12 SqnLancaster
WickenbyNo 626 SqnLancaster
No 2 Group (HQ Huntingdon(der 2. Alliierten Taktischen Luftwaffe unterstellt)
No 3 Group (HQ Exning)ChedburghNo 218 SqnLancaster
East WrethamNo 115 SqnLancaster
MepalNo 75 (neuseeländ.) SqnLancaster
MethwoldNo 149 SqnLancaster
MidenhallNo XV SqnLancaster
MiddenhallNo 622 SqnLancaster
StradishallNo 186 SqnLancaster
TuddenhamNo 90 SqnLancaster
TuddenhamNo 138 SqnLancaster
WaterbeachNo 514 SqnLancaster
WitchfordNo 115 SqnLancaster
Wratting CommonNo 195 SqnLancaster
No 4 Group (HQ York)(insg. 11 Staffeln)alle noch mit Halifax ausgerüstet
No 5 Group (HQ Grantham)BaldertonNo 277 SqnLancaster
BardneyNo IX SqnLancaster
ConingsbyNo 83 SqnLancaster
ConingsbyNo 97 SqnLancaster
East KirkbyNo 57 SqnLancaster
East KirkbyNo 630 SqnLancaster
FulbeckNo 189 SqnLancaster
MetheringhamNo 106 SqnLancaster
ScamptonNo 57 SqnLancaster
SkellingthorpeNo 50 SqnLancaster
SkellingthorpeNo 61 SqnLancaster
SpilsbyNo 44 SqnLancaster
SpilsbyNo 207 SqnLancaster
SyerstonNo 49 SqnLancaster
WaddingtonNo 463 SqnLancaster
WaddingtonNo 467 SqnLancaster
Woodhall SpaNo 617 SqnLancaster
No 6 (RCAF = kanad.) Group (HQ Alierton Park, Knaresborough)CroftNo 431 SqnLancaster
CroftNo 434 SqnLancaster
East MoorNo 432 SqnHalifax
LeemingNo 427 SqnLancaster
LeemingNo 429 SqnLancaster
Linton-on-OuseNo 408 SqnLancaster
Linton-on-OuseNo 426 SqnHalifax
Middleton St GeorgeNo 419 SqnLancaster
Middleton St GeorgeNo 428 SqnLancaster
Skipton-on-SwaleNo 424 SqnLancaster
Skipton-on-SwaleNo 433 SqnLancaster
TholthorpeNo 420 Sqn(Umrüstung auf Lancaster)
TholthorpeNo 425 Sqn(Umrüstung auf Lancaster)
No 8 (Pfadfinder) Group (HQ Eyton)(teilweise mit DH Mosquitos ausgerüstet)
Downham MarketNo 635 SqnLancaster
Gransden LodgeNo 405 SqnLancaster
GraveleyNo 35 SqnLancaster
Little StaughtonNo 582 SqnLancaster
OakingtonNo 7 SqnLancaster
UpwoodNo 156 SqnLancaster


Video vom Flug einer Lancaster

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Dies bestätigte die Zuverlässigkeit des Konzepts.   Zuvor, im März 1944, wurden bereits aufgrund der Unterstützung von Oberst Siegfried Kneymeyer, dem Leiter der technischen Luftbewaffnungs-Abteilung der Luftwaffe, die Vorab-Spezifikationen für zwei ‘echte’ Prototypen festgelegt. Es wurde erwartet, dass im Sommer über einhundert Ju 287 bestellt werden. Die Spezifikationen verlangten eine normale Bombenzuladung von 3.000 kg bei einer Reichweite von etwa 2.000 Kilometern ohne Starthilfen. Für den Überlasteinsatz wurde eine Bombenzuladung von 4.000 kg bei einer Reichweite von 1.900 Kilometern unter der Verwendung von Startraketen festgelegt. Für die Serienmaschinen, bewaffnet mit FHL 131/Z (Zwillings-13mm-MG131) in einem ferngesteuerten Heckstand, wurde ein Fluggewicht von 28.000 kg für den Entwurf angenommen. Die Strahltriebwerke sollten aus sechs BMW003 A-1 bestehen, aber es konnten auch Jumo 004 B-1 oder 004 C-1 Triebwerke ohne besondere Modifikationen eingebaut werden. Damit begannen die Arbeiten am Prototyp Ju 287 V2, welcher einen neuen Rumpf, ein einziehbares Fahrwerk und die sechs BMW 003A-1 Strahltriebwerke in Gruppen von je drei Stück unter den Vorderkanten jedes Flügels hatte. Dieser Prototyp war sonst praktisch identisch zur V1, lediglich das Höhenruder war 0,3 Meter größer. Die Flugzeugzelle der Ju 287 V3 wurde vollständig neu gebaut. Es war eine Druckkabine für drei Mann, Waffenschacht und die vollständige Einsatzausrüstung für den serienmäßigen Ju 287 A-1 Düsenbomber vorgesehen. Die Ju 287 B-1 sollte mit vier 1.275 kg starken Heinkel-Hirth 011A1-Strahltriebwerken ausgerüstet werden, während die Ju 287 B-2 über zwei BMW 018 Strahltriebwerke mit 3.426 kg Schub verfügen sollte. Veränderungen in den Rüstungsprioritäten Im Sommer 1944 wurde jedoch die Lage für Deutschland durch die erfolgreiche alliierte Invasion in der Normandie kritisch. 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Die G.IV behielt die Mercedes-D.IVa-Motoren, hatte aber eine größere Reichweite, welche Einsätze über den Ärmelkanal hinweg ermöglichte. Die zwei Motoren waren an die Streben zwischen den Flügeln montiert, direkt über dem Landefahrwerk. Sie waren ausgelegt, um Schubpropeller anzutreiben und ein großer Ausschnitt befand sich im oberen Flügel, um den Propellern den notwendigen Freiraum zu geben. Sie unterschied sich vom vorhergehenden Modell in bemerkenswerter Weise in einem ausgehöhlten Tunnel im hinteren Rumpf, sodass der Heckschütze den toten Winkel unter und im Heck des Bombers bestreichen konnte. Gewöhnlich wurde dies durch ein standardmäßiges Heck-MG sichergestellt und ein viertes Maschinengewehr konnte zu diesem Zweck auf Kosten eines Teils der Bombenzuladung mitgeführt werden. Die G.IV wurde in Gemischtbauweise aus Holz und Stahl gebaut und der Rumpf war vollständig mit Sperrholz und Stoff verkleidet. Die G.IV war ein Doppeldecker mit drei Ausbuchtungen und einem Rumpf mit einem grundsätzlich quadratischem Querschnitt, festen Schwanz und Heckspornfahrwerk mit Doppelrädern am Hauptfahrwerk. Dazu hatte sie Querruder an oberen und unteren Flügeln, war stabiler und trotzdem einfacher zu fliegen, als ihre Vorgänger. Sie konnte Flughöhen bis zu 4.500 Metern erreichen, welche die zu diesem Zeitpunkt verfügbaren britischen Abfangjägern an ihre Grenzen brachten. Dazu hatte sie eine respektable Höchstgeschwindigkeit. Ihr Erscheinen über England führte 1918 zur Vereinigung des bisherigen Royal Flying Corps und des Royal Navy Air Service zur RAF (Royal Air Force) um die Abwehrmaßnahmen zu bündeln. Allerdings entsprach die Flugleistung immer noch der G.III und deshalb mussten die deutschen Luftangriffe auf Großbritannien ab September 1917 auf die Nacht verlegt werden. Ab diesem Zeitpunkt wurde das Modell durch die neue Gotha G.V ersetzt, welche bereits im August 1917 erstmals in Dienst gestellt worden war. Diese Version führte die nächtlichen Bombenangriffe auf England bis zum Mai 1918 fort. Zum Zeitpunkt des Höhepunktes ihres Einsatzes im April 1918 befanden sich 36 Gotha G.V gleichzeitig in Dienst. Die typische Bombenzuladung bei ihren Angriffen über den Ärmelkanal hinweg bestand auch sechs 50-kg-Bomben, was die Hälfte der maximal möglichen Zuladung war. Die G.V entsprach grundsätzlich der G.IV, war aber besser ausgerüstet und hatte eine Reihe von Detailverbesserungen, sowie eine saubere, stromlinienförmige Nase. Die letzten Versionen im Einsatz waren die Gotha G.Va und G.Vb. Diese unterschieden sich voneinander nur durch geringfügige Einzelheiten, konnten aber von der G.V durch die Anordnung ihres Doppeldeckelschwanzes und einer kürzeren Nase unterschieden werden. Die G.Va und G.Vb ging im März 1918 in die Herstellung und wurde im Juni 1918 in Dienst gestellt. Im August des Jahres befanden sich 21 G.Vb an der Front. Die G.Vb hatte ein Paar von Hilfsrädern unter der Nase, um die Gefahr von Überschlägen bei den Nachtlandungen zu verringern. Es folgten noch einige weitere Gotha-G-Serienmodelle, aber von diesen wurden zumeist nur ein oder zwei Exemplare gebaut. Im Allgemeinen waren die Gotha-Bomber ziemlich wendige Flugzeuge für ihre Größe, mit einer guten Abwehrbewaffnung und schwierig, abzuschießen. Es gingen mehr an die Flugabwehrkanonen verloren als im Luftkampf – aber noch mehr wurden bei Bruchlandungen zerstört. 40 der von Siemens gebauten G.IV wurden als Trainingsflugzeuge fertiggestellt und hatten zumeist 180-PS-Argus-As.III oder 185-PS-N.A.G.-Motoren. 30 der von L.V.G. gebauten G.IV wurden an Österreich-Ungarn abgegeben, wo sie mit 230-PS-Hiero-Motoren ausgerüstet an der italienischen Front eingesetzt wurden. Der Entwurf eines Wasserflugzeuges aus der G.I, genannt Gotha-Ursinus UWD, wurde Ende 1915 fertiggestellt. Es wurde an die deutsche Marine geliefert und von Januar 1916 an eingesetzt. Benutzer: Deutsches Reich, Österreich-Ungarn. Animation 3D-Modell Gotha G.IV Gotha-Bomber über England Obwohl die Deutschen im Sommer 1917 ihre kostspieligen Angriffe mit Luftschiffen aufgaben, plante sie trotzdem, die strategische Bombardierung Großbritanniens mit Flugzeugen fortzusetzen. Die Angriffe bei Tageslicht begannen mit den zweimotorigen Gotha-Bombern. Die ersten Luftangriffe auf Großbritannien begannen schon Ende 1914 durch deutsche Wasserflugzeuge. Diese Angriffe mehr …

  • Jakowlew Jak-9U

    Wichtigestes Sowjetisches Jagdflugzeug Jakowlew Jak-9 im Zweiten Weltkrieg und sein Vorgänger Jak-7. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Jakowlew Jak-7 Typ: Jagdflugzeug. Jak-7 Geschichte: Die Jak-7 ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie sich die Anforderungen für die Entwicklung eines Flugzeuges durch einen Kriegsausbruch verändern können. Ende 1939 begann Alexander Jakowlew mit einer Studie für eine zweisitzige Trainer-Version für sein neues Jagdflugzeug Jak-1. Er hatte das Gefühl, dass ein Flugschüler von dem relativ leistungsschwachen UT-2-Trainingsflugzeug erst einmal auf den zweisitzigen UTI-26 Trainer üben sollte, bevor er zu einem richtigen einsitzigen Kampfflugzeug wechselt. Dies würde eine ausreichende Übungszeit bei jedem Ausbildungsabschnitt ermöglichen und die Zahl der Unfälle verhältnismäßig gering halten. Der einzige Unterschied zum einsitzigen Kampfflugzeug war der Einbau eines zweiten Cockpits mit voller Dual-Kontrolle für den Fluglehrer, ein vergrößertes Seitenleitwerk, die Installation eines Landescheinwerfers, eine vergrößerte Spannweite auf 10,25 m und als einzige Bewaffnung eine einzelnen 20-mm-Kanone durch die Propeller-Achse. Das Fahrwerk war nicht einziehbar. Der Prototyp flog zum ersten Mal im Spätsommer des Jahres 1940 und die bürokratischen Testversuche und Prüfverfahren des UTI-26 Trainingsflugzeuges wurden gleichzeitig mit denen der Jägervariante durchgeführt. Die Produktion sollte ebenfalls zusammen in der GAZ-115-Fabrik bei Moskau erfolgen. Der deutsche Überfall im Juni 1941 zwang das Entwicklungsbüro von Jakowlew jedoch, die UTI-26 in ein Kampfflugzeug zu verwandeln. Da Jagdflugzeuge verzweifelt an der Front benötigt wurden, sollten alle verfügbaren Flugzeuge, welche auch als Jäger einsetzbar waren, bewaffnet und in den Kampf geschickt werden. Die Bezeichnung des Jakowlew-Trainingsflugzeugs wurde darauf hin von UTI-26 in Jak-7 geändert. Unter der Bezeichnung Jak-7A erreichten die ersten zweisitzigen Jagdflugzeuge die Frontverbände Ende 1941. Sie waren mit einer 20-mm-ShVAK Kanone und zwei 12,7-mm-Beresin-BS Maschinengewehren mit je 300 Schuss bewaffnet. Es wurden auch Vorrichtungen getroffen, um das Kampfflugzeug mit 6 RS-82-Raketen oder einem Paar von 100-kg-Bomben bewaffnen zu können. Piloten berichteten von der Front, dass die Feuerkraft, Reichweite und auch Flugeigenschaften der Jakolew 7 dem Jakolew 1 Jäger überlegen waren. Der Einbau eines 36-Liter-Tanks an Stelle des Sitzes für den Fluglehrer vergrößerte die Einsatzreichweite der Jak-7A auf über 820 Kilometer. Die obere Hälfte des zweisitzigen Trainers wurde beibehalten, sodass der einsitzige Jak-7-Jäger das gleiche, unverwechselbare ‘buckelige’ Aussehen der UTI-26 hatte. Das zusätzliche Gewicht von 350 kg führte dazu, dass ein neu gestaltetes und verstärktes, einziehbares Fahrwerk verwendet wurde. Verhältnismäßig wenige Jak-7A wurden gebaut, bevor die Produktion schon zu Jak-7B wechselte. Deren Spannweite war auf 10 m reduziert, ein RSI-4-Funkgerät wurde eingebaut und eine Anzahl verschiedener aerodynamischer Verbesserungen vorgenommen, wodurch das Normalgewicht auf 3.036,5 kg anstieg. Der Klimow M-105-PF-Motor ersetzte das M-105-PA-Triebwerk während des Sommers 1942, zusammen mit einer neuen Abgasableitung, Seitenrudertrimmer-Aufhängungen sowie ein Spannmechanismus für die zwei Maschinengewehre vor der Windschutzscheibe. Der Jak-7B Jäger verdrängte Anfang 1942 die Jakolew 1 aus der Produktion. Dessen Produktion ging wiederum zugunsten der neuen Jak-9 Anfang 1943 zu Ende. Insgesamt 6.399 Stück hatten die Produktionslinien von Moskau, Nowosibirsk, Omsk und Saratow bis dahin verlassen. Benutzer: Sowjetunion (Russland) Animation 3d-Modell Jakowlew 7 Spezifikationen Jakowlew Jak-7B Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Jak-9 Jakowlew Jak-9 Typ: russisches Jagdflugzeug aus dem 2.Weltkrieg. Manche auch Jagdbomber, Panzerjäger oder Langstrecken-Begleitjäger. Geschichte: Die Jakowlew-Jäger waren das am häufigsten verwendete russische Jagdflugzeug in Korea und dem 2. Weltkrieg, und das bekannteste war die Jakowlew Jak-9. Auch der zahlenmäßig am stärksten vertretene Typ der Jakowlew-Jagdflugzeuge, die Jak-9, wurde in einer Reihe von unterschiedlichen Versionen bis in die 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts hinein produziert. Die Jak-9P, die letzte und beste Version, wurde von den Nordkoreanern zahlreich im Korea-Krieg eingesetzt. Die erste Jak-9 wurde aus einer Jak-7B entwickelt und Ende 1942 in Dienst gestellt. Auf der Suche nach einer Lösung, um der normalen Jak-7 eine größere Reichweite zu ermöglichen, gestaltete Jakowlew die Flügel teilweise neue um Platz für größere Treibstofftanks zu schaffen. Das Cockpit wurde etwas zurückversetzt und die Position des Kühlers unter dem Rumpf wurde geändert. Ausgerüstet mit dem gleichen Motor wie die Jak-7, ging der neue Typ im August 1942 in die Produktion. Es wurde das meist gebaute russische Flugzeug, mit Ausnahme der Il-2 Stormowik. Die Jak-9 war in der Lage die Bf 109 G auszufliegen, auf welche sie über Stalingrad seit Ende November 1942 traf. Es wurden weitere Verbesserungen vorgenommen: die Jak-9M hatte ein weiteres Maschinengewehr, während die Jak-9B bis zu 600 kg Bomben tragen konnte. Zwei weitere wichtige Versionen, welche entwickelt wurden, waren die Jak-9T und Jak-9D. Die Jak-9T hatte eine 37-mm Nudelmann-Suranow-Kanone zum Angriff auf Panzer. Die Jak-9D hatte eine geringere Bewaffnung aus einer 20-mm-Kanone und nur einem 12,7-mm-MG, aber dafür mehr Treibstoff und eine größere Reichweite. Diese Flugzeuge wurden vor allem zur Begleitung amerikanischer B-17 Fliegende Festrungen und B-24 Liberator-Bomber eingesetzt, wenn diese bei ihren Angriffen auf Deutschland oder die rumänischen Erdölfelder in Ploesti nach Russland weitergeflogen waren. Die letzte Version welche während des 2. Weltkrieges entwickelt wurde, war die Jak-9U. Sie war die Grundlage für die modernste Version, die Jak-9P aus der Nachkriegszeit. Die Jak-9U hatte viele weitere aerodynamische Verbesserungen gegenüber ihren Vorgängern und die Flugzelle war ebenfalls neu überarbeitet mit der gesamten Struktur und Verkleidung aus Metall. Diese Version wurde von einem 1650 PS starken Klimow M-107A-Motor angetrieben, was zu einer Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf 700 km/h in 5.500 m Flughöhe gegenüber den 600 km/h in 2.000 m Höhe der Jak-9D führte. Verschiedene Versionen der Jak-9 wurden zur Ausrüstung mehrerer ausländischer Fliegerstaffeln verwendet, welche an der Ostfront kämpften, wie zum Beispiel das 1. polnische Warschau-Jagdregiment und die frei-französische Jagdgruppe de Chasse Normandie-Niemen. Deren Piloten zogen den russischen Jäger den Lend-Lease amerikanischen Bell P-39 Airacobra oder englischen Hawker Hurricane vor – was allerdings wohl kaum ein Wunder war, wenn man die Leistung dieser zu diesem Zeitpunkt zweit- bis drittklassigen anglo-amerikanischen Flugzeuge näher betrachtet. Der Jak-9-Jäger war sehr beliebt bei seinen Piloten, es war besonders wendig in niedrigen Flughöhen und damit ein ernst zu nehmender Gegner für die leistungsmäßig stärkeren und besser bewaffneten deutschen Jäger. Aber die herausragenden Tugenden dieses hervorragenden Jägers war seine technische Zuverlässigkeit und einfache Bauweise, geeignet für die Massenproduktion. Benutzer: Russland, Polen, Frei-Franzosen (im 2. Weltkrieg), später Nord-Korea, China und die meisten Staaten des Warschauer Paktes. Animation mehr …

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