Deutsche Abfangjäger Focke-Wulf D-Serie und Ta 152/Ta 153.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.
Focke-Wulf Fw 190D
Typ: Abfangjäger der deutschen Luftwaffe.
Geschichte Fw 190 Dora und Ta 152
Seiteninhalt:
Seit dem ersten Aufeinandertreffen mit den Jagdflugzeugen der Royal Air Force war es für die Verantwortlichen bei der Firma Focke-Wulf Flugzeugbau klar, dass die Fw 190 A ein großartiger Erfolg war. Die Varianten des Fw 190 Jabo ersetzen später dann auch die Ju 87 Stuka als wichtigstes Bodenangriffsflugzeug der deutschen Luftwaffe.
Der einzige Nachteil des Flugzeuges war der drastische Leistungsabfall in großen Flughöhen. Selbst mit der gewaltigen GM-1-Stickstoffoxid-Druckerhöhungs-Einrichtung war die Leistung dort enttäuschend. Während dieser Nachteil bei Luftkämpfen in niedriger Höhe über dem Gefechtsfeld oder bei Bodenangriffen nicht besonders wichtig war, schränkte es jedoch das große Potenzial der Fw 190 als Luftübergelegenheitsjäger ein, insbesondere gegen alliierte Jagdflugzeuge wie die P-51D Mustang.
Die Antwort auf dieses Problem schien im Austausch des Motors zu bestehen. Die Vorstellungen von offizieller Seite waren es, den Jumo 213 Motor zu verwenden, aber der Konstrukteur Dipl.Ing. Kurt Tank bevorzugte den größeren DB 603. Beide Antriebe waren V12-flüssigkeitsgekühlte Umkehrmotoren in der 2.000-PS-Klasse.
Seit Anfang 1942 wurden zahlreiche Prototypen und Entwicklungsflugzeuge mit diesen beiden Motoren gebaut und geflogen. Dies waren hauptsächlich Fw 190 der B- und C-Serie, von denen viele Turbolader in markanten Unterbodenverkleidungen hatten. Diese Turbolader sahen wie ein Kühlmittelkühler aus, ähnlich wie bei der amerikanischen P-51 Mustang. Tatsächlich hatten jedoch alle Flüssigkeitsgekühlten Fw 190 einen ringförmigen Kühler an der Nase, welche sie oberflächlich betrachtet wie Flugzeuge mit Sternmotor aussehen ließen.
Unvermeidlich vergrößerten die mit Flüssigkeit gekühlten Motoren die Länge der Nase, und um die Richtungsstabilität zu gewährleisten, hatten viele mit Umkehrmotoren ausgestattete Varianten des Jägers einen zusätzlichen Abschnitt eingebaut im hinteren Rumpfteil.
Da das Reichsluftfahrtministerium RLM für einen Höhenjäger die Flughöhe von 14.000 Metern verlangte, war der Bedarf an großer Leistung in extremen Höhen so groß, dass einige der Flugzeuge mit einem Druckcockpit, einem Turbolader und dem MW-50-Methanol/Wasser und GM-1 Kraftverstärkungssystem ausgerüstet wurden.
Dipl.Ing. Tank und seine Mitarbeiter zweifelten niemals an ihrer Unterstützung für den 445 Liter großen DB 603, weshalb die Arbeiten an Projekten mit diesem Motor immer fortgesetzt wurden. Dies führte zu verschiedenen Modellen der Fw 190C, Ta 152C und Ta 153.
Fw 190 Dora
Offiziell wurde jedoch weiterhin der Junkers-Motor unterstützt und während des Jahres 1943 wurde es offensichtlich, dass dieser Antrieb auch früher verfügbar sein würde. Deshalb wurde die Priorität der Fw 190 D eingeräumt, welche von einem Jumo 213A-1 mit 1.776 PS angetrieben wurde. Dieser Motor war mithilfe des MW-50-Einspritzers kurzzeitig in der Lage bis zu 2.240 PS zu erzeilen.
Es war zwar verständlich, aber etwas unglücklich, dass Konstrukteur Tank ständig auf den noch in weiter Ferne liegenden DB 603 Motor mit einem überarbeiteten Flugzeugrumpf schielte. Denn diese Erwartungshaltung ließ ihn die Fw 190D ständig nur als eine Übergangslösung ansehen, sodass er nicht das ganze Potenzial dieses Flugzeuges ausreizte.
Die Probleme wurden außerdem dadurch verstärkt, dass der Jumo 213, ebenso wie schon der Jumo 211 zuvor, ausschließlich als ein Motor für Bomber konstruiert worden war. Deshalb entstanden völlig unzutreffende Gerüchte bei den mit der Fw 190 ausgerüsteten Staffeln, dass die neue Dora ein aufgemotzter, schwerfälliger und zweitklassiger Ersatz werden sollte.
Die Entwicklung der D-Serie dauerte volle zwei Jahre, nämlich von April 1942 bis Mai 1944. Die meisten Flugversuche erfolgten mit umgebauten FW 190A-1, alle mit dem ziemlich standardmäßigen Jumo 213A in der Nase, welche das Flugzeug um 0,6 Meter verlängerten. Der Motor trieb einen Propeller mit drei sehr breiten Blättern an und zusätzlich wurde ein 0,495 Meter langer Abschnitt direkt am Beginn des Hecks in den Rumpf eingefügt.
Ende 1943 wurden einige Umbauten aus Fw 190A-7 vorgenommen, wovon die meisten die Bewaffnung aus vier 20-mm-MG 151 in den Flügeln und zwei MG 17 über dem Motor beibehielten.
Anfang 1944 führten weitere Veränderungen am Entwurf jedoch in der Entfernung der äußeren 20-mm-Kanonen in den Flügeln und die 7,92-mm-Maschinengewehre über dem Motor wurden durch 13-mm MG 131 ersetzt. Dazu erfolgte eine Vergrößerung der Flugzeugflosse, um die Stabilität unter allen Bedingungen zu verbessern.
Dies führte zur endgültigen Serienmaschine Fw 190D-9, oder auch ‘Dora-Neun’ genannt, im Mai 1944. Das Flugzeug war mit drei Bombenaufhänge-Vorrichtungen, einem Sturzflug-Visier und dem MW-50-Einspritzer ausgerüstet.
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Dipl.Ing. Tank besuchte die Gruppe und stellte die neue ‘Dora-9’ eigentlich als ‘Notfalllösung’ dar. Trotzdem erkannten die Frontpiloten sofort, dass die Fw Dora trotz aller Gerüchte ein hervorragendes Flugzeug war, welches der Luftwaffe endlich ein Jagdflugzeug gab, das gegenüber der amerikanischen P-51 Mustang oder jedem anderen alliierten Jäger zumindest gleichwertig, wenn nicht überlegen war.
Damit war die neuste Focke-Wulf wieder einmal das schnellste mit einem Kolbenmotor ausgerüstete Kampfflugzeug am Himmel.
Kurz nach Beginn der Serienproduktion wurde die Cockpithaube durch die Blasenkabine ersetzt, welche zuvor bei der Fw 190F-2 eingeführt worden war, um dem Piloten eine bessere Rundumsicht zu geben.
Nicht standardmäßige Modifikationen beinhalteten die Fw 190D-10 mit einem MG 151 im linken Flügel und einer durch die Propellernarbe feuernden MK 108 und die Fw 190D-11 mit einem dreistufigen Kompressor und vier Maschinenkanonen in den Flügeln, bestehend aus zwei MG 151 und zwei MK 108. Viele weitere Varianten erschienen noch in den letzten Kriegsmonaten.
Es steht außer Frage, dass die Dora-9 der beste Jäger mit Kolbenmotor in Adolf Hitlers Luftwaffe war, welcher noch weitverbreitet zum Einsatz kam.
Trotz massiver Luftangriffe auf die Produktionsstätten und ihrer schrittweisen Eroberung durch alliierte Bodentruppen, wurden von der Fw 190D-9 und ihrer Varianten noch enorme Stückzahlen in den letzten Kriegsmonaten gebaut, wovon aber der Großteil unbenutzt oder nicht an Luftwaffen-Verbände ausgeliefert wurde, weil es an Treibstoff und Piloten fehlte.
Von vielen als der beste Kolbenjäger des 2. Weltkrieges angesehen, folgten der Fw 190 D-9 die Versionen D-11, 12, 13, 14 und 15, bei denen aber keine nennenswerte Steigerung der Produktion mehr erzielt wurde. Insgesamt wurden etwa 700 Doras bis Kriegsende fertiggestellt.
Animation 3d-Modell Fw 190 D-9
Ta 152 und Ta 153
Während des Jahres 1942 konzentrierte sich das Personal von Kurt Tank auf eine Serie von definitiven Ablegern der Fw 190, welche als Fw 190Ra-1 bis Ra-6 bezeichnet wurden. Das prinzipielle Ziel war es, die Leistung in großen Höhen zu steigern.
Die Modifikationen an der Flugzeugzelle beinhalteten einen neuen Mittelflügel-Abschnitt, welcher die Spannweite von 11 Meter bei den kürzeren Flügeln auf bis zu 14,8 Meter bei anderen vergrößerte. Gleichzeitig wurde der Rumpf hinter dem Cockpit um 0,4 Meter verlängert und an diesem längeren hinteren Rumpf war ein Seitenleitwerk mit deutlich größerer Sehne befestigt; wesentlich breiter als selbst bei der Fw 190D-9.
Das Cockpit wurde zur Druckkabine und es gab viele kleinere Veränderungen, neben der Möglichkeit aus verschiedenen möglichen Motoren und sehr viele unterschiedliche Bewaffnungs-Kombinationen auszuwählen.
Während des Jahres 1943 genehmigte das RLM diese Entwicklungen im Prinzip, welche in zwei Schritten eingeführt werden sollten.
Der erste davon war es, die Flugzeuge dieses ‘Sofortprogramm’ als Ta 152 zu bezeichnen. Der Wechsel von ‘Fw’ to ‘Ta’ ist auf die Anerkennung von Kurt Tanks persönlicher Leistung bei dem Projekt zurückzuführen. Als zweiter Schritt sollte das ‘Fernziel-Programm’ kommen, welches in der Zukunft zum Jäger Ta 153 führen sollte.
Beide Projekte entstanden aus der klassischen Fw 190, aber die Ta 153 sollte ein völlig neuer Entwurf werden.
Ta 153
im Gegensatz zu dem meisten anderen Projekten des zusammenbrechenden Dritten Reiches zeigte ausgerechnet Kurt Tanks Entwicklungsmannschaft einen gesunden Menschenverstand und leistete sich nur wenig Aufwand beim sogenannten ‘Fernziel-Programm’ und setzte alle Prioritäten auf die schnell einsatzbereit zu machende Ta 152.
Allerdings war diese Entscheidung nur relativ wirksam, da es noch mehr Sinn ergeben hätte, von Anfang an alle Anstrengungen auf eine Verbesserung der bereits im Einsatz befindlichen Fw 190D-9 zu legen und noch mehr davon zu bauen.
Für die zukünftige Ta 153 war der DB 603L Motor mit Turbo-Superlader oder einer der Hochleistungs-Turbo-Derivate des DB 603, wie den DB 622, 632 oder 627, vorgesehen. Dieser sollte in einem neu entworfenen und verlängerten Rumpf mit einem Druckcockpit eingebaut werden.
Das Leitwerk sollte identisch zu den Varianten der Ta 152 sein, mit einer breiten Flosse und verlängertem hinteren Rumpf. Die Flügel waren ebenfalls für kurze und lange Versionen überarbeitet, was wie bei der Ta 152 die Spurweite des Fahrgestells vergrößerte.
An dieser Stelle pausierte das Projekt und das einzige was über Planungen und Zeichnungen hinausging waren weitere Modifikationen an der Fw 190 V32, welche bereits 1942 als eines der Entwicklungsflugzeuge für die Fw 190 C-Serie mit einem DB 603 Motor gebaut worden war. Der TK-11-Turbolader wurde entfernt und die kurzen Flügel der Ta 153 anmontiert. Dieses Flugzeug setzte ab November 1944 die Testflüge fort, aber so etwas wie eine ‘echte’ Ta 153 wurde niemals mehr gebaut.
Ta 152
Im Gegensatz dazu hatte das ‘Sofortprogramm’ gewaltige Aufmerksamkeit, hauptsächlich, weil die Luftwaffe seit 1943 zusehen musste, wie sie schnell die Herrschaft selbst über den Himmel über dem Reich verlor und deshalb verzweifelt Höhen-Abfangjäger benötigte.
Die ersten Anstrengungen konzentrierten sich natürlich auf die Studien der Ra-1 und Ra-4, da dies die Projekte mit großer Flügelspannweite mit dem favorisierten Jumo 213 Moto waren.
Es gab eine Reihe von Projekten für die Versionen Ta 152A und Ta 152B. Erstere sollten eine schwere Bewaffnung, wie zum Beispiel drei 30-mm- und vier 20-mm-Kanonen, erhalten, während für die B-Varianten ein neuer Rumpf vorgesehen war. Allerdings geschah hier nur wenig, was über das Erproben von verschiedenen Komponenten und Bewaffnungs-Varianten mit umgebauten Fw 190A hinausging.
Viele Entwicklungsflugzeuge wurden 1943/1944 in Sorau, Cottbus und Hannover-Langenhagen gebaut, welche vielfältig mit dem in der Serienmaschine Dora-0 verwendeten Jumo 213A, dem Jumo 213C mit dem zusätzlichen Einbau einer Maschinenkanone durch den Propellerdrehkranz und dem Höhenmotor Jumo 213E mit zweistufigen und dreifach schnellen Kompressor und Ladeluftkühler ausgerüstet waren. Des Weiteren wurde auch der Jumo 213F mit dreistufigen Kompressor, wobei der MW 50 vor der dritten Stufe einspritzte, und der Jumo 213J mit 3.700 Umdrehungen in der Minute und mit Vierventil-Zylinder verwendet.
Mitte 1944 wurde das unverzügliche Bemühen auf die Ta 152H konzentriert, welche Flügel großer Spannweite, die etwas reduziert auf 14,44 Meter Länge und 23,3 m² Flügelfläche wurden und den Jumo 213E Motor verwendete.
Der Flügel der H hatte einen durchgehenden Hinterholm, der Stahl-Vorderholm ging nur so weit wie das weit auseinander liegende Hauptfahrwerk.
Die Standard-Bewaffnung bestand aus einer 30-mm MK 108 mit 90 Schuss Munition zwischen den umgekehrten Zylinder-Blöcken und feuerte durch die Propellernarbe. Jeweils zwei 20-mm MG 151 mit 175 Schuss befanden sich in den Innenflügeln, dazu ein Mittellinien-Haltegestell für einen 300-Liter-Abwurftank.
Die ersten beiden Entwicklungs-Prototypen der Ta 152H wurden im Juli 1944 fertig und die Arbeiten an vielen anderen Flugzeugen der H-Serie wurden beschleunigt, einschließlich durch den Umbau der Entwicklungsflugzeuge Fw 190 V18, V29, V30, V32 und V33.
Im Oktober 1944 konnte damit das Luftwaffen-Erprobungskommando Ta 152 in Rechlin gebildet werden, welches aus den 20 Ta 152-H0 von Cottbus bestand. Diesen fehlte allerdings das entscheidende MW-50 und GM-1 Kraftverstärkungssystem, sowie die zusätzlichen Treibstofftanks mit 1.618 Litern in den Flügeln, exklusive des Zusatztanks und der Leistungssteigerung-Flüssigkeiten.
Der MW-50 und GM-1 wurde beim Prototyp V33 getestet und alle Unzulänglichkeiten wurden bei der Serie Ta 152H-1 vom November 1944 behoben. Kurt Tank selbst konnte leicht einer Gruppe von P-51D Mustangs, welche ihn bei einem Testflug überraschten, mit dem überragenden Flugzeug ausweichen.
Die Zusatztanks und das Leistungssteigerung-System verwandelte die relativ leicht bewaffnete Ta 152H in ein schweres Flugzeug mit 5.217 kg. Die H-1/R31 hatte noch einen größeren Treibstoffvorrat und wog 5.505 kg.
Es wurden zahlreiche Untertypen für die Ta 152H geplant, einschließlich Versionen für die Aufklärung und als Führungsflugzeug für Mistel-Gespanne. Die meisten wurden jedoch als Jagdflugzeuge ausgeliefert.
Mindestens 150 Stück wurden von der Fabrik in Cottbus ausgeliefert, bevor sie vor den anrückenden alliierten Truppen evakuiert werden musste.
Geringe Zahlen der Ta 152H-1 waren beim JG 301 im Einsatz, wo sie die bei Start und Landung empfindlichen Me 262 sicherten. In dieser Flughöhe hätte diese Aufgabe auch ohne weiteres von früheren Fw 190 Versionen durchgeführt werden können, sodass dies für die Höhenjäger Ta 152H eine Verschwendung von Zeit und Ressourcen war.
Im August 1944 genehmigte das RLM schließlich noch den Einbau des DB 603, was zur Ta 152C führen sollte. Es gab sofort krampfhafte Bemühungen, diesen großen Motor zu verwenden und die Fw 190 V21 wurde im November 1944 umgebaut, um den DB 603 aufzunehmen.
Eine ganze Reihe anderer FW 190 und Ta 152 folgten mit den 603L und 603EM Motoren, welche bis zu 2.250 PS Leistung erzielten.
Alle C-Flugzeuge hatten 11 Meter Spannweite und unterschiedliche Bewaffnung, darunter zum Beispiel vier MG 151 und eine MK 108. Viele Versionen davon wurden geplant, einschließlich eines Torpedoflugzeuges, aber keine Ta 152C erreichte mehr die Produktionsphase.
Benutzer: deutsche Luftwaffe.
Spezifikationen Focke-Wulf Fw 190 D-9
Spezifikationen:
| Spezifikation | Fw 190 D-9 | Ta 152H-1 |
|---|---|---|
| Typ | Abfangjäger | Höhenjäger |
| Antrieb | 1 x 1.776 PS (2.250 PS mit Einspritzung) Junkers Jumo 213A-1 12-Zylinder-V-Motor hängend, flüssigkeitsgekühlt | 1 x 1.880 PS (2.250 PS mit Einspritzung) Junkers Jumo 213E-1 |
| Besatzung | 1 | 1 |
| Spannweite | 10,51 m | 14,50 m |
| Länge über alles | 10,19 m | 10,80 m |
| Höhe über alles | 3,96 m | 3,55 m |
| Flügelfläche | 18,30 m² | 29,30 m² |
| Leergewicht mit Ausrüstung | 3.490 kg | 3.600 kg (3.900 kg mit Ausrüstung) |
| Startgewicht | 4.840 kg | 4.750 - 5.500 kg |
| max. Flügelbelastung | 264,48 kg/m² | 203,86 kg/m² |
| max. Leistung | 2,72 kg/PS | 2,71 kg/PS |
| Höchstgeschwindigkeit | 686 km/h in 6.600 m | 760 km/h in 12.500 m |
| Steigleistung | 950 m/min. | 1.050 m/min. |
| Dienstgipfelhöhe | 11.300 m | 15.000 m |
| Reichweite | 837 km | 1.215 km (ohne Zusatztank) |
Bewaffnung:
| Spezifikation | D-9 | Ta 152H-1 |
|---|---|---|
| über dem Motor | 2 x 13mm MG131 (930 Schuss/min, 750 m/s Mündungsgeschwindigkeit) | |
| in den Flügelwurzen | 2 x 20mm MG151/20 (720 Schuss/min, 585 m/s Mündungsgeschwindigkeit) | 2 x 20mm MG151/20 (175 Schuss, 720 Schuss/min, 585 m/s Mündungsgeschwindigkeit). [optional zwei weitere MG 151/20 weiter außen in den Flügeln] |
| durch die Propellernarbe | (optional) 1 x 30mm MK108 (650 Schuss/min, 520 m/s Mündungsgeschwindigkeit) | 1 x 30mm MK108 (90 Schuss, 650 Schuss/min, 520 m/s Mündungsgeschwindigkeit) |
| Externe Zuladung | 1 x 500-kg-Bombe unter Rumpf | 300-Liter-Abwurftank |
Einsatzstatistik:
| Angaben | Fw 190 D | Ta 152 |
|---|---|---|
| Erstflug | Ende 1942 | Juli 1944 |
| Serienproduktion | Mitte 1944 (D-9) | November 1944 |
| Truppenlieferung | August 1944 | Oktober 1944 an Erprobungskommando |
| Endlieferung | 1945 | 1945 |
| Stückzahl (alle) | ca. 700 D-Modelle | ca. 150 |
| Übernommen von Luftwaffe 1/39-12/44 | 16.724 (alle Fw 190 Versionen) | = |
| Produziert 1944 (alle Jäger-Versionen) | 7.488 | = |
| Produziert 1945 (alle Jäger-Versionen) | 1.630 | = |
| Bestand (alle) in Frontverbänden am 10.1.45 | 1.561 | = |
Video vom Einsatz der Fw 190 Dora in Computerspielen
Dazu das nachfolgende Replay-Video zum Einsatz einer Fw 190D-13 (plus anschließend einer He 219 ‘Uhu) in einer Realistischen Landschlacht vom Free-2-Play-Spiel War Thunder:
Wer das Gratis-Panzer-Spiel noch nicht kennt, kann War Thunder hier kostenlos downloaden:
Ich finde die Behauptung das die Produktion FW190 A-Serie zu gunsten der D-Serie eingestellt weden soll sehr gewagt. Obwohl dies eine richtige Entscheidung gewesen wäre, gerade unter Berücksichtigung des vorhandenen B4 Flugbenzien gegenüber des benötigten C3 Kraftstoff. (Was nutzt die Steigerung der A-Produktion von 1943 zu 1944 um ca. 332%, wenn die C3-Produktion relativ stagniert bzw. nach der Big Week 1944 erstmal zusammen gebochen ist?)
Die lange Entwicklungsdauer:
Prototyp der FW 190 D0 im Oktober 1942; (Motor JuMo 213 wurde nach dem Stopp des JuMo 222 erst richtig vorangetrieben)
JuMo – Motoren galten als Bombermotoren deshalb auch die vielen DB-Motoren Varianten (Mercedes).
Als weiteren Punkt, darf man die Lobby-Arbeits-Kämpfe nicht außer acht lassen, die in der offiziellen Geschichtsschreibung kaum Erwähnung finden.
Konkurenzprojekt; Höhenjäger Ta 152/153 von Kurt Tank favorisiert (Hauptunterschied zur FW 190 ist die hydraulische Anlage für Fahrgestell und soweiter, anstatt der Servomotoren). Alle anderen Teile, Baugruppen wurden zum Schluss für beide Typen genutzt.
Späte Entscheidung durch Erhard Milch gegen Konkurenztyp Me 209 im Spätsommer 1943, durch die Zusicherung der Übernahme der Zelle der FW 190.
Probleme mit dem Höhenmotor und der Konstruktion der Ta 152, sowie deren Verzögerung.
In diesem Moment wird auf den alten D-Serienentwurf zurück gegriffen und deshalb kommt die FW 190 D zuspät.
Es ist beeindruckend was die Junkers Ingenieure aus 87 Oktan-Motor herausgeholt haben, wenn man bedenkt das die spitfire mit 100, 130 sogar bis zu 150 Oktan unterwegs waren. (Unterschied von 87 zu 100 Oktan ca. 13-15% mehr Leistung)
Dieses Jagdflugzeug ging im Herbst 1944 in die Produktion, nach einer langen Entwicklungszeit. Es war wieder einmal das schnellste mit einem Kolbenmotor ausgerüstete Kampfflugzeug am Himmel…………………..spitfire mkXIV 740kmh januar 1944 an der front (was ich so gelesen habe)
Steigleistung 950 m/min. looool never ever
Combat Aircraft of World War II (Bill Gunston): 1.000 m/min für D-9 und Ta-152
Warplanes of the Luftwaffe Combat Aircraft; 2.000 m in 2,1 minutes
German Aircraft of World War 2 (Kenneth Munson); 950 m / min für D-9