Messerschmitt P.1101, Junkers EF 130, Focke-Wulf Triebflügel, Blohm&Voss Ae 607 und P. 208, Lippisch DM.1 und Daimler-Benz A bis F.
Deutschland trieb während des Zweiten Weltkriegs die Entwicklung revolutionärer Düsenflugzeug-Projekte voran, die weit über die bekannten operationellen Maschinen wie die Me 262 hinausgingen.
Die Luftwaffe und deutsche Flugzeughersteller experimentierten mit vielen Konzepten, von denen die meisten nie über das Prototypenstadium hinauskamen.
Diese geheimen Projekte umfassten innovative Designs wie die Messerschmitt P.1101 mit variablen Tragflächenwinkeln, die völlig neuen aerodynamischen Konzepte der Focke-Wulf Triebflügel und verschiedene andere experimentelle Düsenjäger-Konstruktionen.
Die deutschen Ingenieure entwickelten diese Flugzeuge als Teil des Notjägerprogramms von 1944.
Sie wollten die Leistung der ersten Generation von Düsenflugzeugen übertreffen.
Projekte wie die Junkers EF 130, Blohm & Voss Ae 607, Lippisch DM 1 und die Daimler-Benz Projekte ‚A‘ bis ‚F‘ zeigen, wie kreativ die deutsche Luftfahrtindustrie in den letzten Kriegsjahren vorging.
Deutsche Düsenflugzeug-Entwicklung im Zweiten Weltkrieg
Deutschland führte die Entwicklung von Düsenflugzeugen während des Zweiten Weltkriegs durch innovative Triebwerkstechnologie und geheime Waffenprogramme an.
Das deutsche Luftfahrtministerium koordinierte ehrgeizige Projekte mit führenden Flugzeugherstellern wie Messerschmitt, Junkers und Heinkel.
Aufstieg der Düsenflugzeuge in Deutschland
Hans von Ohain entwickelte 1935 das erste funktionsfähige Strahltriebwerk der Welt.
Er arbeitete mit der Heinkel-Firma zusammen, um die He 178 zu bauen – das erste düsenangetriebene Flugzeug überhaupt.
Der Erstflug fand am 27. August 1939 statt.
Damit legte er den Grundstein für alle späteren Düsenflugzeug-Entwicklungen.
Deutschland begann heimlich mit der Entwicklung von Geheimwaffen, obwohl der Versailler Vertrag das eigentlich verbot.
Die Ingenieure sahen früh das Potenzial von Strahltriebwerken für militärische Anwendungen.
Die Messerschmitt Me 262 wurde 1944 zum ersten einsatzfähigen Düsenjäger der Welt.
Sie schaffte über 870 km/h und ließ alliierte Propellerflugzeuge weit hinter sich.
Bis 1945 hatten deutsche Konstrukteure über 100 verschiedene X-Planes und experimentelle Düsenflugzeug-Projekte entwickelt.
Diese reichten von klassischen Jägern bis zu ziemlich verrückten Nurflügel-Designs.
Rolle des deutschen Luftfahrtministeriums bei der Düsenentwicklung
Das deutsche Luftfahrtministerium unter Erhard Milch steuerte ab 1940 alle Düsenflugzeug-Programme.
Sie legten Ressourcen und Prioritäten für die Projekte fest.
1944 startete das Ministerium das Notjäger-Programm.
Sie forderten einfache, schnell zu bauende Düsenjäger wie die Heinkel He 162.
Militärische Anforderungen trieben die Entwicklung voran:
- Geschwindigkeit: Über 800 km/h gefordert
- Reichweite: Mindestens 600 Kilometer
- Bewaffnung: Schwere Kanonen für Bomberzerstörung
- Materialien: Verwendung nicht-strategischer Rohstoffe
Das Ministerium finanzierte konkurrierende Designs von verschiedenen Herstellern.
Diese Strategie brachte Innovationen, aber sie führte auch zu viel Ressourcenverschwendung.
Geheimhaltung spielte eine große Rolle bei allen Programmen.
Das Ministerium stufte die Düsenprojekte als streng geheim ein und schränkte den Austausch zwischen den Firmen stark ein.
Wichtige deutsche Flugzeughersteller und technische Innovationen
Deutsche Flugzeughersteller revolutionierten die Düsentechnologie durch bahnbrechende Konstruktionen:
Hersteller |
Hauptprojekt |
Innovation |
|---|---|---|
Messerschmitt |
Me 262 |
Erster Kampf-Düsenjäger |
Heinkel |
He 178/280 |
Erste Düsentriebwerke |
Junkers |
Ju 287 |
Vorwärtsgepfeilte Flügel |
Arado |
Erster Düsenbomber |
BMW, Junkers und Heinkel bauten verschiedene Düsentriebwerke.
Das Junkers Jumo 004 wurde mit über 5.000 Exemplaren das meistgebaute Triebwerk.
Viele neue Konstruktionsideen kamen aus der Düsenentwicklung:
- Gepfeilte Flügel für Hochgeschwindigkeitsflug
- Schleudersitze für Pilotensicherheit
- Druckkabinen für große Flughöhen
- Fahrwerksbremsfallschirme für sichere Landungen
Die Horten-Brüder bauten das Nurflügel-Design Ho 229.
Das war der erste Tarnkappenbomber der Welt und knackte die 970 km/h.
Deutsche Ingenieure probierten auch exotische Konzepte wie das Focke-Wulf Triebflügel mit rotierenden Flügeln aus.
Solche experimentellen X-Planes testeten ganz neue Flugprinzipien.
Messerschmitt P.1101: Design, Entwicklung und Einfluss
Das P.1101-Projekt entstand aus Deutschlands verzweifelter Suche nach überlegenen Düsenjägern im Jahr 1944.
Es führte zu bahnbrechenden Entwicklungen bei variablen Tragflächengeometrien.
Obwohl das Flugzeug nie flog, beeinflusste sein Design die Nachkriegsluftfahrt erheblich, besonders durch die Bell X-5.
Ursprünge und Ziele des P.1101-Projekts
Das Notjägerprogramm vom 15. Juli 1944 entstand, weil das deutsche Luftfahrtministerium die Luftüberlegenheit der Alliierten fürchtete.
Die Einführung der B-29 Superfortress machte den deutschen Militärplanern ziemlich zu schaffen.
Messerschmitt hatte schon vor dem offiziellen Programm an Nachfolgern für die Me 262 getüftelt.
Das Unternehmen entwickelte zuerst die P.1092 im Januar 1943, dann die P.1095 Ende 1943.
Beide Projekte scheiterten an aerodynamischen Problemen.
Programmspezifikationen:
- HeS 011-Triebwerk erforderlich
- Vier 30-mm-MK-108-Kanonen
- Höchstgeschwindigkeit: 1.000 km/h in 7.000 m Höhe
- Gipfelhöhe: 14.000 m
Bis Februar 1945 reichten Focke-Wulf, Blohm & Voss, Heinkel und Junkers ihre Entwürfe ein.
Messerschmitt kam mit drei Designs: P.1101, P.1110 und dem schwanzlosen P.1111.
Technische Merkmale und Bewaffnung
Das P.1101 war 8,92 Meter lang und 3,72 Meter hoch. Es wog leer 2.567 Kilogramm.
Ein einziges Heinkel HeS 011-Turbostrahltriebwerk mit 12,7 kN Schub saß im unteren hinteren Rumpf. Klingt nach viel Kraft auf wenig Raum, oder?
Die auffälligsten Merkmale: schultermontierte Tragflächen. Man konnte den Pfeilwinkel am Boden zwischen 35 und 45 Grad einstellen.
Mehr Pfeilung bedeutete bessere Hochgeschwindigkeitsleistung. Weniger Winkel half beim Langsamflug.
Die Lufteinlässe integrierten die Entwickler direkt in die Tragflächenwurzeln. Hinten am Rumpf saß ein Schmetterlingseitenleitwerk für bessere Kontrolle.
Bewaffnung umfasste:
- Vier 30-mm-MK-108-Kanonen
- Eine SC-500-Bombe
- Provision für 55-mm-R4M-Luft-Luft-Raketen
- X4-Lenkraketen unter den Tragflächen
Das Cockpit war gepanzert. Von vorn hielt es 12,7-mm-Munition stand, von hinten sogar 20-mm-Geschossen.
Viele Bauteile übernahm Messerschmitt direkt von der Me 262. Das sparte Zeit in der Entwicklung.
Prototyping und Projektbeendigung
Im Januar 1945 stand der P.1101-Prototyp zu etwa 80 Prozent fertig in der Halle. Messerschmitt verlagerte dann den Fokus auf die P.1110 und P.1111.
Ende Februar 1945 präsentierten sie alle drei Entwürfe einer Jury. Die Kriegslage ließ aber keine Vollproduktion mehr zu.
Am 29. April 1945 erreichten amerikanische Truppen die Messerschmitt-Anlage in Oberammergau. Sie erbeuteten das unfertige P.1101, bevor es je abheben konnte.
Projektstatus bei Kriegsende:
- Prototyp: 80% fertig
- Testflüge: Fehlanzeige
- Status: Von US-Truppen erbeutet
Robert Woods, Chefkonstrukteur bei Bell Aircraft, sah direkt das Potenzial. Das Flugzeug ging in die USA.
Nachkriegseinfluss auf die globale Luftfahrt
Woldemar Voigt, einer der P.1101-Designer, half Bell Aircraft später beim Weiterbau. Das P.1101-Design legte den Grundstein für die erste variable Geometrie-Testmaschine der Welt.
Die Bell X-5 hob am 20. Juni 1951 zum ersten Mal ab. Sie konnte ihre Tragflächenpfeilung im Flug zwischen 20, 40 und 60 Grad ändern – ein echter Fortschritt gegenüber dem P.1101.
Das Schwenkflügel-Prinzip beeinflusste viele spätere Flugzeuge:
Flugzeug |
Land |
Erstflug |
|---|---|---|
F-111 |
USA |
1964 |
F-14 Tomcat |
USA |
1970 |
Tornado |
Europa |
1974 |
Tu-160 |
UdSSR |
1981 |
Die gepfeilten Tragflächen des P.1101 halfen auch bei der Entwicklung konventioneller Düsenjäger.
Andere bemerkenswerte deutsche Düsenflugzeugprojekte
Abseits der bekannten Projekte tüftelten deutsche Ingenieure an mehreren innovativen Düsenflugzeugkonzepten. Manche Entwürfe waren wirklich ungewöhnlich und griffen neue technische Lösungen für Hochgeschwindigkeitsprobleme auf.
Junkers EF 130: Konzept und Design
Das Junkers EF 130 entstand 1944 als Antwort auf den Bedarf an einem Hochgeschwindigkeitsjäger. Der Entwurf fiel durch gepfeilte Tragflächen und einen recht stromlinienförmigen Rumpf auf.
Die Entwickler bei Junkers peilten über 900 km/h Höchstgeschwindigkeit an. Das Triebwerk sollte hinten im Rumpf sitzen.
Ein Einzel-Turbojet mit seitlichen Lufteinlässen war geplant. Diese Lösung sollte Luftwiderstand verringern und die Gewichtsverteilung verbessern.
Vier 30-mm-Kanonen im Rumpf bildeten die Bewaffnung. Das Cockpit lag weit vorn für bessere Sicht.
Das Projekt blieb im Entwurfsstadium stecken. Materialmangel und die Kriegslage ließen keinen Prototypenbau mehr zu.
Blohm & Voss Ae 607 und P.208: Unkonventionelle Ansätze
Blohm & Voss ging mit Ae 607 und P.208 ganz eigene Wege. Beide Entwürfe zeigen, wie experimentierfreudig das Unternehmen war.
Die Ae 607 war als asymmetrisches Flugzeug gedacht. Ein Triebwerk saß auf einer Seite des Rumpfes, die andere Seite bot Platz für Cockpit und Bewaffnung.
Das sollte die Produktion vereinfachen und Material sparen. Ein bisschen gewagt, aber vielleicht genial?
Die P.208 setzte auf ein V-förmiges Heck. Das geteilte Leitwerk diente gleichzeitig als Höhen- und Seitenruder.
Beide Projekte blieben Papierkonstruktionen. Die Zeit reichte nicht, um diese radikalen Ideen zu testen.
Focke-Wulf Triebflügel: Innovation für senkrechten Start
Das Focke-Wulf Triebflügel war eines der verrücktesten Projekte der deutschen Luftfahrt. Ziel: Senkrechtstart und Landung – ganz ohne klassische Startbahn.
Drei rotierende Tragflächen um eine zentrale Achse, jede mit einem Ramjet an der Spitze – so sollte das Ding abheben.
Beim Start drehte sich das System wie ein großer Hubschrauberrotor. In der Luft sollten die Flügel dann wie normale Tragflächen arbeiten.
Spezifikation |
Wert |
|---|---|
Durchmesser |
11,5 m |
Geplante Höchstgeschwindigkeit |
1000 km/h |
Triebwerke |
3 × Ramjet |
Besatzung |
1 Pilot |
1945 entstand immerhin ein hölzerner Teststand. Flugtests? Dazu kam es nicht mehr.
Das Konzept beeinflusste später die Entwicklung von VTOL-Flugzeugen.
Experimentelle Konzepte und Aerodynamische Prototypen
Deutsche Ingenieure wagten sich im Krieg an revolutionäre Flugzeugkonzepte, die weit über das Übliche hinausgingen. Der Lippisch DM 1 experimentierte mit Deltaflügeln, während Daimler-Benz mit den Projekten ‚A‘ bis ‚F‘ aerodynamische Grundlagen erforschte.
Lippisch DM 1 und Deltaflügel-Entwicklung
Alexander Lippisch entwickelte den DM 1 als Testträger für Deltaflügel. Im Fokus stand: Wie fliegt so ein dreieckiger Flügel eigentlich?
Der DM 1 war ein segelflugzeugähnlicher Prototyp ohne eigenes Triebwerk. Die Konstruktion bestand aus Holz und zeigte den typischen Deltaflügel.
Die Tests sollten Daten zum Strömungsverhalten liefern. Lippisch wollte wissen, wie sich Deltaflügel bei verschiedenen Geschwindigkeiten verhalten.
Das Projekt blieb unvollendet. Amerikanische Truppen stoppten 1945 die Arbeit, aber die gewonnenen Erkenntnisse flossen in spätere Entwicklungen ein.
Technische Merkmale:
- Spannweite: etwa 6 Meter
- Deltaflügel-Konfiguration
- Holzbauweise
- Experimenteller Testträger
Daimler-Benz Projekt ‚A‘ bis ‚F‘: Fortschrittliche Studien
Daimler-Benz startete zwischen 1944 und 1945 eine Serie theoretischer Flugzeugstudien. Diese Projekte hießen schlicht ‚A‘ bis ‚F‘ und befassten sich mit verschiedenen aerodynamischen Ideen.
Die Teams legten ihren Fokus auf innovative Antriebsintegration und neue Rumpfformen. Jeder Entwurf probierte andere Wege für Hochgeschwindigkeitsflug aus.
Projekt ‚A‘ schaute sich eher klassische Strahlflugzeug-Layouts an. ‚B‘ und ‚C‘ gingen mutiger vor und testeten ungewöhnliche Triebwerksanordnungen.
Später, bei ‚D‘, ‚E‘ und ‚F‘, wurden die Konzepte noch radikaler. Hier experimentierte man mit abgefahrenen Rumpfformen und Flügeln, um möglichst viel Aerodynamik rauszuholen.
Zu echten Prototypen kam es nie. Trotzdem lieferten diese Studien wertvolle Ideen für spätere Flugzeugentwicklungen.
Vergleich mit operationellen deutschen Düsenjägern
Während diese experimentellen Projekte liefen, arbeiteten die Deutschen schon an den ersten echten Düsenjägern wie der Me 262 oder der He 178. Diese Maschinen prägten wiederum spätere Entwicklungen wie die Ta 183, Ho 229 oder Ju 287.
Me 262: Der erste einsatzfähige Düsenjäger
Die Messerschmitt Me 262 kam 1944 als erster serienmäßiger Düsenjäger der Welt in den Einsatz. Mit ihren bis zu 870 km/h und vier 30-mm-Kanonen war sie für damalige Verhältnisse ziemlich beeindruckend.
Die Me 262 nutzte zwei Junkers Jumo 004B-Triebwerke. Diese Doppeltriebwerkslösung unterschied sich deutlich von Projekten wie der P.1101, die eigentlich mit nur einem Triebwerk auskommen sollte.
Über 1.400 Maschinen baute Messerschmitt. Die Me 262 schoss etwa 500 alliierte Flugzeuge ab, kämpfte aber mit Triebwerken, die nach 25 Stunden schlappmachten.
Die Erfahrungen mit der Me 262 machten klar, wie wichtig zuverlässige Triebwerke sind. Diese Lektion floss in spätere Projekte wie die Messerschmitt P.1101 ein, die eigentlich das modernere HeS 011-Triebwerk bekommen sollte.
Heinkel He 178 und ihr technologisches Erbe
Die Heinkel He 178 hob am 27. August 1939 als erstes Düsenflugzeug der Welt ab. Im Rumpf steckte das HeS 3b-Triebwerk von Hans von Ohain, das der kleinen Maschine etwa 580 km/h ermöglichte.
Das Flugzeug war winzig, wog knapp zwei Tonnen und hatte 7,2 Meter Spannweite. Der Erstflug dauerte nur ein paar Minuten, aber er bewies, dass Düsenantrieb funktioniert.
Die He 178 setzte die Basis für das Design späterer deutscher Düsenjäger. Erkenntnisse zu Lufteinlässen, Triebwerksintegration und Aerodynamik gingen direkt in neue Projekte ein.
Ernst Heinkel und sein Team lieferten mit der He 178 die Grundlage für viele experimentelle Kriegsprojekte. Ohne diese Pionierarbeit wären Maschinen wie die Focke-Wulf Ta 183 oder die Horten Ho 229 kaum denkbar gewesen.
Einfluss auf Focke-Wulf Ta 183, Horten Ho 229 und Junkers Ju 287
Die Focke-Wulf Ta 183 griff die Erfahrungen der Me 262 auf und setzte auf gepfeilte Flügel. Sie sollte mit einem HeS 011-Triebwerk über 1.000 km/h schaffen.
Die Horten Ho 229 ging einen komplett anderen Weg: Nurflügel, kaum Radarreflexion, und bei Tests immerhin 795 km/h schnell.
Die Junkers Ju 287 war ein experimenteller Bomber mit vorwärts gepfeilten Flügeln. Sechs BMW 003-Triebwerke sollten eine Bombenlast von 4.000 kg stemmen.
Jedes dieser Projekte suchte eigene Lösungen für die Schwächen der Me 262. Die Ta 183 wollte bessere Aerodynamik, die Ho 229 Stealth-Qualitäten und die Ju 287 einfach mehr Nutzlast.
Vermächtnis der deutschen Düsenflugzeug-Projekte des Zweiten Weltkriegs
Diese deutschen Düsenprojekte haben die Nachkriegsluftfahrt mit ihren radikalen Ideen und nicht vollendeten Innovationen ordentlich durchgeschüttelt.
Einfluss auf das Nachkriegsflugzeugdesign
Viele Technologien aus den deutschen Projekten fanden ihren Weg in alliierte Nachkriegsjäger. Die Focke-Wulf Ta 183 mit ihren gepfeilten Flügeln inspirierte zum Beispiel direkt die sowjetische MiG-15.
Sowjetische Ingenieure schnappten sich nach dem Krieg deutsche Unterlagen und studierten sie intensiv. Die Bell X-5 übernahm das Konzept der schwenkbaren Flügel vom Messerschmitt P.1101.
Amerikanische Techniker untersuchten den unfertigen deutschen Prototyp ganz genau. Auch die F-86 Sabre profitierte von deutschen Studien zu Pfeilflügeln, was ihre Hochgeschwindigkeitsleistung deutlich steigerte.
Die Junkers EF 130-Konzepte beeinflussten spätere Düsenflugzeuge mit mehreren Triebwerken. Besonders die ungewöhnlichen Triebwerksanordnungen tauchten später im zivilen Transportbereich wieder auf.
Gelernte Lektionen und unvollendete Innovationen
Die Focke-Wulf Triebflügel zeigte, wie VTOL-Prinzipien aussehen könnten, lange bevor sie in Hubschraubern oder Senkrechtstartern auftauchten. Ihre rotierenden Flügel waren ihrer Zeit echt voraus.
Lippisch DM 1 mit ihrem Deltaflügel beeinflusste die Entwicklung von Überschallflugzeugen. Später griffen Militärjets diese Aerodynamik-Ideen auf.
Die Blohm & Voss Ae 607 setzte auf ungewöhnliche Materialien, weil es an allem fehlte. Diese Notlösungen prägten die günstige Nachkriegsproduktion.
Daimler-Benz Projekte ‚A‘ bis ‚F‘ probierten verschiedene Triebwerksintegrationen aus. Die Ergebnisse halfen später der modernen Aviation-Triebwerkstechnologie auf die Sprünge.
Viele dieser Geheimwaffen blieben bloße Entwürfe, aber sie lieferten wertvolle Daten für die internationale Luftfahrtforschung.
Häufig gestellte Fragen
Diese experimentellen Strahlflugzeugprojekte steckten voller Innovationen: variable Flügel, senkrechter Start, und ziemlich verrückte Antriebskonzepte. Die meisten blieben zwar unvollendet, aber sie haben die Nachkriegsentwicklung mehr geprägt, als man denkt.
Welche waren die einzigartigen Merkmale des Messerschmitt P.1101 Strahlflugzeugprojekts?
Der P.1101 hatte variable Pfeilflügel, die sich zwischen 35° und 45° verstellen ließen. Die Idee: So sollte die Aerodynamik je nach Geschwindigkeit optimal bleiben.
Das Flugzeug war als einsitziger Jäger gedacht und sollte ein HeS 011-Triebwerk bekommen.
Für den Bau nutzten die Ingenieure eine Mischung aus Metall und Holz. Der Rumpf bestand komplett aus Metall.
Das einzige gebaute Exemplar blieb unfertig. Nach dem Krieg schauten sich US-Ingenieure das Projekt genau für die Bell X-5 ab.
Wie trug der Junkers EF 130 zur deutschen Strahlflugzeugentwicklung während des Zweiten Weltkriegs bei?
Der EF 130 war als Abfangjäger gegen Bomber konzipiert. Er sollte besonders schnell steigen können.
Junkers experimentierte mit verschiedenen Triebwerksanordnungen und Flügeltypen. Die Konstrukteure testeten Pfeilflügel und klassische Layouts.
Das Projekt kam nie über die Planung hinaus. Materialmangel und neue Prioritäten verhinderten jeden Prototypenbau.
Die theoretischen Studien halfen aber der deutschen Aerodynamikforschung. Viele Erkenntnisse flossen später in andere Projekte ein.
Inwiefern war das Design des Focke-Wulf Triebflügel für seine Zeit innovativ?
Der Triebflügel war ein Senkrechtstarter mit drei rotierenden Flügeln, an deren Enden kleine Strahltriebwerke saßen.
Er sollte wie ein Hubschrauber starten und landen. Im Horizontalflug hätte er sich wie ein normales Flugzeug verhalten.
Die Pilotenkabine ließ sich drehen, damit der Pilot immer aufrecht saß. Ziemlich clever, oder?
Das Konzept war seiner Zeit voraus, aber Technikprobleme und das Kriegsende machten dem Ganzen einen Strich durch die Rechnung.
Welche Herausforderungen hatte die Luftwaffe bei der Umsetzung des Blohm & Voss Ae 607 Projekts?
Der Ae 607 war als Aufklärer für hohe Geschwindigkeiten gedacht. Das Design war ziemlich ungewöhnlich und brachte viele technische Probleme mit sich.
Die Entwicklung scheiterte oft am fehlenden Triebwerk. Die verfügbaren Motoren waren einfach zu schwach.
Auch die komplexe Aerodynamik machte Kopfzerbrechen. Windkanaltests halfen nur bedingt weiter.
Am Ende fehlten Material und Zeit. Einfachere, schneller zu bauende Designs bekamen Vorrang.
Wie beeinflusste der Lippisch DM 1 das Nachkriegsflugzeugdesign?
Der DM 1 war ein deltaförmiger Segelflugzeug-Versuchsträger. Er sollte das Flugverhalten von Deltaflügeln erforschen.
Nach Kriegsende führten die Amerikaner die Tests weiter. Die gesammelten Daten flossen später in die Entwicklung der Convair F-102 und F-106 ein.
Das Deltaflügel-Design zeigte sich als Vorteil für Überschallflug. Viele moderne Kampfjets setzen auf ähnliche Formen.
Lippischs Forschungen legten wichtige Grundlagen für die Überschallaerodynamik. Seine Arbeit wirkt bis heute in der Luftfahrt nach.
Was waren die Designziele und Ergebnisse der Daimler-Benz Projekte ‚A‘ bis ‚F‘?
Die Daimler-Benz Projekte sollten verschiedene Bomberkonzepte erforschen. Jede Variante testete andere Triebwerks- und Lufteinlassanordnungen.
Projekt A bekam einen klassischen Nasenlufteinlass. Die Varianten B bis F probierten seitliche und geteilte Einlässe aus.
Alle Projekte blieben letztlich in der Planung stecken. Daimler-Benz legte den Fokus vor allem auf die Entwicklung der Triebwerke.
Die theoretischen Studien lieferten Input für die Aerodynamikforschung. Einige Erkenntnisse flossen in die Optimierung von Lufteinlasssystemen ein.
Quellenangaben und Literatur
Flugzeuge des 2. Weltkrieges (Andrew Kershaw)
German Aircraft of World War 2 in Colour (Kenneth Munson)
Die deutschen Geheimwaffen (Brian Ford)
Warplanes of the Luftwaffe (David Donald)
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