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Dornier Do 335 Pfeil



Dornier Do 335 Pfeil Jagdbomber der deutschen Luftwaffe.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell.

Do 335 A-0 Pfeil
Die zweite Serienmaschine der Do 335 A-0 Pfeil.


Dornier Do 335 Pfeil
Typ: Jagdbomber, Langstrecken-Jagdflugzeug, Zerstörer, Nachtjäger und Aufklärer.

Geschichte

Den deutschen Flugzeug-Ingenieuren aus der Zweiten Weltkriegs kann man vieles nachsagen, auf jeden Fall aber nicht, dass sich ihre Entwürfe durch konservative Gedankengänge eingrenzen ließen, obwohl die Mehrzahl der deutschen Flugzeugtypen natürlich konventioneller Art waren. Darüber hinaus gab es aber andere Entwicklungen, welche zu Vorreitern in der Luftfahrttechnologie wurden.
Unbeeinflusst von traditionellen Gedankengängen suchten sie nach neuen Wegen, um alte Probleme zu lösen. Auf diese Weise versorgten sie bei Kriegsende die siegreichen Alliierten im Westen und Osten mit wertvollen Forschungsmaterialien. Einer der bekanntesten und am meisten bizarren Entwürfe, welcher sich sogar noch während des Zweiten Weltkriegs in Deutschland in die Lüfte erhob, war die Dornier Do 335 Pfeil, ein mutiger Versuch der deutschen Luftwaffe einen starken Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer zur Verfügung zu stellen.

Professor Dr. Claudius Dornier war das Genie hinter dem berühmten deutschen Flugzeughersteller Dornier-Werke GmbH. Er hatte schon eine lange Reihe erfolgreicher Flugzeugentwürfe herausgebracht, vor allem im Bereich der Flugboote.
Seit Ende der 1930er Jahre und während des Zweiten Weltkriegs war Dornier hauptsächlich mit der Entwicklung und Produktion von Bombern beschäftigt.
Aber schon seit dem 1. Weltkrieg war Claudius Dornier an den Möglichkeiten des Mittellinienschub-Antriebs interessiert, wobei zwei Motoren an der gleichen Schubkraftlinie hingen, wovon einer zieht und der andere schiebt.
Die Vorteile eines solchen Antriebssystems gegenüber dem konventionellen zweimotorigen Antrieb lagen auf der Hand, da die Front des Flugzeuges dann genau die gleiche war, wie bei einer einmotorigen Maschine. Dies vermied Motorgondeln und zugehörige Strukturen an und in den Flügeln, zusätzlichen Luftwiderstand und asymmetrische Kräfte, falls ein Motor ausfällt oder unregelmäßig läuft.
Dafür gab es jedoch zusätzliche Probleme beim Antriebsstrang, welcher den hinteren Propeller antrieb.

Dorniers umfassende Erfahrung bei Flugbooten gab ihm wertvolles Wissen in einfachen Mittellinienschub-Anordnungen, wo zwei Motoren Rücken an Rücken über der Mittellinie bei vielen seiner Entwürfe zum Einsatz kamen.
Mitte der 1930er Jahre sah er dann die Möglichkeit dieses Antriebssystem auch bei Hochgeschwindigkeits-Jagdflugzeugen anzuwenden, aber zuvor musste eine geeignete Verlängerungswelle des Heckmotors erprobt werden. Zu diesem Zweck wurde Ulrich Hutter beauftragt, einen kleinen fliegenden Prüfstand für diese Motoranordnung zu entwickeln.
Bezeichnet als Göpping Go 9 und gebaut von der Firma Schempp-Hirth, hatte dieser ‘fliegende Prüfstand’ einen bleistiftdünnen Rumpf mit einem 80-PS Hirth HM 60R Motor, welcher im Schwerpunktzentrum zwischen den schultergelagerten Flügel eingebaut war.
Stielförmige Hauptfahrwerke zogen sich in den Flügel ein, während eine Bugrad-Einheit in die vorderste Nasenspitze eingezogen wurde. Hinter dem Flügel verdeckte ein langer und schlanker Heckausleger die Antriebswelle, welche sich durch einen kreuzförmigen Schwanz bis zu einem vierblättrigen Heckpropeller verlängerte.

Göpping Go 9
Göpping Go 9 (Von The Flight magazine archive from Flightglobal, CC BY-SA 4.0).
Die Go 9 flog erstmals 1940 und bewies, dass das Prinzip mit dem Heckschub-Antrieb zugleich effizient wie sicher war, was Dornier weiteren Auftrieb gab, seinen Jägerentwurf auf den Zeichenbrettern Gestalt annehmen zu lassen.
Obwohl das Technische Amt des RLM (Reichsluftfahrtministerium) ein gewisses Interesse an dem radikalen Entwurf zeigte, ordnete es trotzdem an, dass Dornier die Arbeiten an dem Projekt einstellen sollte und sich auf seine Hauptaufgabe, dem Bau und der Entwicklung von Bombern und Flugbooten, zu konzentrieren.

1942 gab das Technische Amt des RLM jedoch eine Anforderung für ein unbewaffnetes Hochgeschwindigkeits-Flugzeug zum Eindringen in den feindlichen Luftraum heraus, und Dornier reichte seinen Entwurf des Mittellinienschub-Antriebs als Projekt 231 ein. Nach einer Prüfung erhielt Dornier den Zuschlag gegenüber den Projekten von Arado und Junkers und aus Projekt 231 wurde der Entwicklungsauftrag für die Do 335.

Erste Prototypen des Jagdbomber

Während an dem Entwurf gearbeitet wurde, gab das RLM eine neue Anordnung heraus, die Do 335 zu einem Mehrzweck-Tagjäger, Nachtjäger, Jagdbomber, Zerstörer und Aufklärungsflugzeug abzuändern, was zu einer Verzögerung bei dem Bau des Prototyps führte. Erst im Herbst 1943 war die Do 335 fertig, um zu fliegen.

Das Konzept von Dornier resultierte in einem furchteinflößend aussehenden Flugzeug, was für ein Jagdflugzeug recht sinnvoll war. Im vorderen Rumpf befand sich ein Daimler-Benz DB 603 Motor in einer ringförmigen Verkleidung, während Auspuffstummel kurz hinter der Hinterkante die Position des Heckmotors verrieten. Unter dem hinteren Rumpf saugte eine große Öffnung die Luft für den zweiten Motor an, der einen dreiblättrigen Propeller hinter einem kreuzförmiger Schwanz antrieb.

Unter dem Mittelabschnitt des Rumpfes waren Klappen für einen kleinen Bombenschacht, wo eine 500-kg oder zwei 250-kg-Bomben untergebracht werden konnten.
Das Fahrwerk war eine Dreiradanordnung, wobei die breitspurigen Einheiten nach innen in den Flügel und das Bugrad nach einer 90°-Grad-Rotation nach hinten in den Bereich unterhalb des Cockpits eingezogen wurden.

Der breite Flügel war ein gutes Stück nach hinten versetzt und obwohl der inoffizielle Name des Flugzeuges schon Pfeil lautete, bezeichneten die Testpiloten es als ‘Ameisenbär’ aufgrund der langen Nase.
Ein Testpilot von Dornier saß im Cockpit während des Erstflugs mit der Do 335 V1 (CP+UA) von Oberpfaffenhofen aus, welcher am 26. Oktober 1943 stattfand. Nach den ersten Testflügen durch die Firma Dornier, wurde das Flugzeug nach Rechlin gebracht, wo die intensiven offiziellen Versuche begannen.
Die Berichte aus Oberpfaffenhofen und Rechlin waren vorteilhaft, wobei nur geringe Stabilitätsprobleme an der Längsachse festgestellt wurden.
Die meisten Testpiloten waren von Geschwindigkeit, Beschleunigung, Wendekreis und der allgemeinen Handhabung des neuen Typs positiv überrascht und die Weiterentwicklung verlief reibungslos.

Weitere Prototypen wurden fertiggestellt und nahmen an den Versuchen bei Dornier und in Rechlin teil, wobei neue Verbesserungen, wie Fahrwerksklappen und eine Blasen-Kabinenhaube mit Spiegeln für verbesserte Sicht nach hinten, eingeführt wurden.
Beim fünften Prototypen wurde eine Bewaffnung eingebaut, welche aus zwei 15-mm MG 151 Maschinenkanonen in der oberen Rumpfverkleidung und einer einzelnen 30-mm MK 103 Maschinenkanone, welche durch den vordern Propellerkreis schoss, bestand.
Nachfolgende Prototypen wurden für weitere Flugversuche und Motorentests verwendet, welche in der Do 335 V9 gipfelten, die schon nach Standards für die Vorserie gebaut wurde.

Kurz danach, etwa Mitte 1944, wurde das erste Vorserienflugzeug Do 335A-0 (VG+PG) mit vollständiger Bewaffnung fertiggestellt, um mit der Einsatzerprobung zu beginnen.
Das Erprobungskommando 335 wurde im September 1944 aufgestellt, um taktische Einsatzerfahrungen zu sammeln und verwendete dabei viele der zehn gebauten Do 335A-0 der Vorserie. Einsatztest begannen auch mit dem Prototypen V9 beim ‘Versuchsverband des Oberbefehlshaber der Luftwaffe’.

Nachtjäger und Trainer

Die nächste Variante der Pfeil war der Nachtjäger Do 335A-6, für den der Prototyp Do 335 V10 gebaut wurde. Die Bewaffnung war die gleiche wie beim vorausgegangen Jagdbomber, aber ein FuG 217J Neptun bordgestütztes Abfangradar wurde hinzugefügt, wobei die Antennen vor den Tragflächen angebracht wurden.

Um das Radargerät zu bedienen war ein zweites Besatzungsmitglied notwendig und um diesen unterzubringen, wurde ein nach oben versetztes Cockpit hinter dem des Piloten eingebaut. Dies gab dem Pfeil ein noch fremdartiges Aussehen als schon zuvor und erforderte das Treibstoffsystem des Flugzeuges zu ändern, sodass der Bombenschacht als Treibstofftank verwendet wurde.
Die Leistungseinbußen durch das zusätzliche Cockpit, Antennen, mehr Gewicht, sowie andere Modifikationen wie Auspuff-Flammendämpfungsrohre beliefen sich in der Größenordnung um zehn Prozent, aber die Serienflugzeuge sollten dies durch einen mit Wasser-Methanol-Einspritzung verstärkten DB 603 Motor gegenüber des DB 603A Motors beim Prototypen ausgleichen.

Die Herstellung des Nachtjägers sollte durch die Firma Heinkel in Wien erfolgen, aber diese Planungen wurden durch das Kriegsende überholt und die Fertigungslinie wurde niemals fertiggestellt.

Do 335 V11
V11 war der Prototyp für den Do 335A-10 zweisitzigen Trainer.
Die letzten beiden Varianten der Do 335A waren die Do 335A-10 und A-12, welche beide das zusätzliche Cockpit des Nachtjägers hatten und als Umschulungsflugzeuge auf die Do 355 gedacht waren.
Erster wurde durch einen DB 603A Motor angetrieben und der Prototyp war die Do 335 V11, während die zweite Variante den DB 603E beim Prototypen Do 335 V12 verwendete.
Mit zusätzlichen Steuerungseinheiten und dem erhöhten Cockpit für den Fluglehrer wurden die beiden Prototypen ohne Bewaffnung abgeliefert, aber dies wurde bei den beiden fertiggestellten Do 335A-12 Serienflugzeugen geändert.

Do 335B Zerstörer

Nach der Entwicklung der Jagdbomber-, Aufklärer-, Trainings- und Nachtjäger-Versionen begann die Entwicklung des ‘Zerstörers’, der nun unter den Folgen der sich verschlechterten Kriegslage litt. Während des Winters 1944/45 entstand die Do 335B-1 aus dem Prototypen Do 335 V13.
Bei diesem Flugzeug wurde der Bombenschacht ebenfalls durch einen Treibstofftank ersetzt und die 15-mm-Kanonen durch 20-mm MG 151 Maschinenkanonen.
Noch schwerer bewaffnet war die Do 335 V14, welche als Prototypen für die vorgesehene Do 335B-2 gedacht war und zusätzlich jeweils eine 30-mm-MK 103 Maschinenkanone in den Flügeln trug.

Schließlich wurden nur diese beiden Prototypen von der B-Serie fertiggestellt, obwohl die Prototypen V15 und V20 sich schon auf der Fertigungslinie befanden, als dieses Projekt abgebrochen werden musste.
Dies traf ebenfalls auf weitere Prototypen der B-1 und B-2 zu und einem Paar von Do 335B-6 Prototypen, welche identisch zum Nachtjäger Do 335A-6 waren, aber mit der schwereren Bewaffnung der Do 335B-1.

Do 635
Do 635, die Zwillingsversion der Do 335, welche zur Fertigstellung als Ju 8-635 an Junkers ging.
Weitere Prototypen sollten mit DB 603LA Motoren und einem zweistufigen Kompressor gebaut werden. Dazu waren die B-4, B-5 und B-8 Modelle geplant, welche eine 4,3 Meter größere Flügelspannweite für bessere Leistungen in großer Höhe erhalten sollten.
Die Entwicklung dieser längeren Flügel wurde von Heinkel übernommen, aber sie konnte vom Reißbrett nicht mehr in die Praxis umgesetzt werden.


Abgeleitete Konstruktionen beinhalten den Do 435 Nachtjäger, wobei Pilot und Radarbediener nebeneinander in einer Druckkabine sitzen und verlängerte hölzerne Flügel zum Einsatz kommen sollten.
Die Do 535 sollte ein Jäger mit gemischtem Antrieb werden, wobei der hintere Kolbenmotor DB 603 gegen einen Düsenantrieb ersetzt werden sollte.
Die Do 635 war ein Fernaufklärer mit 6.500 Kilometer Reichweite, wobei zwei Rümpfe der Do 335 mit einem neuen Mittelabschnitt zusammengesetzt werden sollten.

Herstellung und Chaos

Bis zum Kriegsende konnten nur noch insgesamt 36 oder 37 Do 335 fertiggestellt werden. Darunter befanden sich 13 Versuchsflugzeuge im Prototypenstadium, 10 Vorserienmaschinen der Baureihe A-0, 11 A-1 und zwei A-12 doppelsitzige Trainingsflugzeuge.
Weitere 70 bis 80 Do 335 Pfeil befanden sich in der Endfertigung und warteten auf Bauteile.

Zu den Schwierigkeiten durch die verschärfte Kriegslage und Transportsituation kamen noch ständige Änderungen an den Prioritäten für das Flugzeug.
Im November 1943 wurde beschlossen, einen Schnellbomber statt eines schweren Jägers zu bauen, um britische Städte oder alliierte Bodentruppen angreifen zu können. Im Januar 1944 wurde dann ein Aufklärungsflugzeug gefordert (da die konventionellen Luftwaffen-Flugzeuge nicht mehr Aufklärungsergebnisse zur bevorstehenden Invasion aus England mitbringen konnten), im März 1944 wieder der schwere Jäger, um die US-Tagbomberangriffe abzuwehren.
Drei Monate später wurden dann endlich die Do 335 A-1 und A-2 als Jagdbomber abgeliefert. Im August 1944 erhielt dann der Nachtjäger die höchste Priorität, am 26. September wieder der schwere Jäger. Am 10. Oktober war dann wieder der Nachtjäger gewünscht, von dem am 15. November der erste Prototyp verfügbar war.

Einsätze

So weit bekannt, sah keine Do 335 reguläre Kampfeinsätze, wenn auch einige A-0 von Herbst 1944 vom Erprobungskommando 335 auch in nicht feindfreiem Luftraum eingesetzt werden mussten.
Verschiedene alliierte Piloten berichteten jedenfalls, das merkwürdig aussehende Flugzeug zu Gesicht bekommen zu haben.

Das alliierte Jagdflieger-‘Ass’ Pierre traf auf eine einzelne Do 335 Pfeil im April 1945. Er sagte darüber, dass er in einer Gruppe von vier Hawker Tempest Jägern flog, als er eine einzige Do 335 mit maximaler Geschwindigkeit in niedriger Höhe über den Bäumen sah. Trotz der hohen Geschwindigkeit seiner Jäger in niedriger Flughöhe, waren sie nicht in der Lage, die ‘Pfeil’ abzufangen oder gar erst in Schussposition zu kommen.

Schlussbetrachtung

Cockpit der Do 335
Das Cockpit der Do 335 mit dem serienmäßigen Schleudersitz.
Die Pfeil zu fliegen war aufgrund der großen Leistung und einzigartigem Aussehen des neuen Flugzeugs eine herausragende Erfahrung für ihre Testpiloten.
Obwohl die Leistung herausragend war, verursachte eine Konstruktionseigenschaft bei den Piloten einige Bedenken. In der Do 335 wurde nämlich erstmals bei einem deutschen Serienflugzeug ein Schleudersitz eingebaut, aber vor dessen Benutzung musste die obere vertikale Leitwerksfläche und Heckpropeller abgesprengt werden, um den Piloten das sichere verlassen des Flugzeugs zu ermöglichen. Auch bei einer Notladung auf dem Bauch musste zuvor die untere vertikale Leitwerksfläche abgeworfen werden.
Das System war so kompliziert, dass deutsche Testpiloten berichteten, dass sie zwei ihrer Kollegen immer noch in ihren abgestürzten Flugzeugen vorfanden, aber mit abgerissenen Armen. Grund dafür war angeblich ein zu fester Halt der Griffe, der die Kabinenhaube zunächst abwarf, bevor der Sitz hinausgeschossen werden konnte.

Zusammenfassend war die Pfeil ein vielversprechender Entwurf mit keinem größeren Problem in Entwicklung oder Einsatz. Wenn die Entwicklung kontinuierlich nach einem festen Plan hätte ablaufen können, wären die letzten geringen Kinderkrankheiten beseitigt worden und das Flugzeug hätte noch einen starken Beitrag bei der deutschen Luftwaffe leisten können.
Bis Ende 1944/45 sah die militärische Zukunft des Dritten Reichs jedoch düster aus, die verfügbaren Ressourcen wurden auf dutzende Projekte zersplittert und die Entwicklung der Do 335 wurde nun vorangetrieben, um die Verzögerungen bei Planung, durch alliierte Luftangriffe und den Vormarsch der feindlichen Armeen auszugleichen.
Doch zu diesem Zeitpunkt wurden Entwicklung und Produktion neuer Waffensysteme durch den sich schnell verschlechternden Zustand der deutschen Industrie schon erheblich verzögert.

erbeutete Do 335
Eine von den Amerikanern erbeutete und mit US-Abzeichen versehene Do 335 auf dem Flugfeld von Dorniers Fabrik in Oberpfaffenhofen.
Wahrscheinlich wäre die Nachtjäger-Version der Do 335 Pfeil das Modell mit den besten Kampfergebnissen geworden.
Ende 1944 wurde bereits die neue Focke-Wulf Ta 152 der Do 335 als Jagdflugzeuge von der Luftwaffe vorgezogen.
Zwar war die Do 335 im Mai 1944 als Jäger vielversprechend und mit überragender Leistung, aber ein Jahr später hätten sich ihre Vorzüge gegenüber den aktuellen alliierten Jagdflugzeugen deutlich verringert.
Als Tag-Jäger hatte die Do 335 zwar noch eine geringfügig höhere Geschwindigkeit gegenüber der Ta 152 gehabt, war aber nicht besser bei Reichweite oder Flugzeit. Dazu war der Treibstoffverbrauch bei der Do 335 viel größer und Herstellungs- und Reparaturkosten waren auch viel teurer.

Einige der sich noch auf den Produktionslinien befindlichen Do 335 Pfeil wurden noch bis 1947 für die Alliierten zu Versuchszwecken fertiggestellt.

Benutzer: deutsche Luftwaffe.


Animation 3D-Modell Do 335 Pfeil


Spezifikationen Dornier Do 335 Pfeil

Spezifikationen:

Do 335 Pfeil A-1Spezifikation
TypJagdbomber
Antrieb 2 x flüssigkeits-gekühlte hängende V-Motoren Daimler-Benz DB 603G 12-Zylinder mit je 1.900 PS in Zug/Druck-Anordnung
Besatzung1
Spannweite 13,80 m
Länge über alles 13,87 m
Höhe über alles 4,00 m
Flügelfläche (A-0) 38,50 m²
Leergewicht7.400 kg
Startgewicht 11.700 kg
max. Flügelbelastung (A-0) 247,01 kg/m²
max. Leistung (A-0) 2,72 kg/PS
Höchstgeschwindigkeit 765 km/h (732 km/h in 7.100 m bei A-0)
Marschgeschwindigkeit 665 km/h (633 km/h in 5.700 m bei A-0)
Steigleistung1.400 m/min.
Zeit bis auf 8.000 m (A-0) 14,5 min.
Dienstgipfelhöhe 11.410 m (9.500 m bei A-0)
Reichweite 2.050 km (3.750 km mit Abwurftanks)

Bewaffnung:

Do 335 Pfeil A-1Spezifikation
durch die vordere Propellernarbe 1 x 30mm MK103 Kanone (420 Schuss/min, 860 m/s Mündungsgeschwindigkeit)
auf dem Bug 2 x 15mm MG151/15 (700 Schuss/min, 954 m/s Mündungsgeschwindigkeit)
Zuladung 1 x 500-kg-Bombe oder 2 x 250-kg-Bomben intern

Einsatzstatistik:

Do 335 PfeilAngaben
Erstflug Do335 V1Herbst 1943
SerienproduktionEnde November 1944
EndlieferungMai 1945
Stückzahl (alle)insgesamt 90

Video vom Einsatz der Do 335 Pfeil in Computerspielen

Mission mit Jagdpanther und Do 335 B-2 (ab Minute 2:45) in einer Realistischen Landschlacht vom free2play-Spiel War Thunder:

Wer das Gratis-Panzer-Spiel noch nicht kennt, kann War Thunder hier kostenlos downloaden:

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Im Blickpunkt:
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Klasse an Generalleutnant von Borke am 2. April 1813 für die Schlacht bei Lüneberg erfolgte. Im Jahr 1813 wurden rund 16.000 Eiserne Kreuze Zweiter Klasse vergeben. Die genaue Anzahl ist umstritten, da eine Reihe von Quellen unterschiedliche Schätzungen wiedergeben. Da die Original-Aufzeichnungen aus dieser Zeit verloren gingen, lasst sich die genaue Anzahl nicht mehr ermitteln. Aber bekannt ist, dass eine Handvoll der Eisernen Kreuze Zweiter Klasse von 1813 auch an Frauen vergeben wurde. Das Eiserne Kreuz Zweite Klasse wurde an die Kämpfer mit einem Band ausgeben, welches hauptsächlich schwarz war und zwei weiße Randstreifen hatten. Um auch Verdienste oder Tapferkeit von Nicht-Kombattanten, wie zum Beispiel Sanitäter oder Chirurgen, zu würdigen, wurde ein spezielles Band mit umgekehrter Farbanordnung ausgegeben, also mit weißem Band und schwarzen Randstreifen. Das erste Eiserne Kreuz Zweiter Klasse für Nicht-Kombattanten ging an General von Esloeg, Militärgouverneur von Berlin. Um die Wertschätzung für die Empfänger des Eisernen Kreuzes weiter zu erhöhen, befahl Friedrich Wilhelm, dass die Prinzen von Königsblut nur die zweite Klasse erhalten sollten. Am 5. Mai 1814 befahl der König zusätzlich zur ursprünglichen Satzung, dass ‘Jeder Soldat, der bei einer heldenhaften Handlung starb, die nach dem einstimmigen Urteil seiner Führer und Kameraden das Eiserne Kreuz verdient hätte, wird nach seinem Tod durch ein Denkmal in der Kirche seines Regiments auf Kosten des Staates geehrt.’ Die Gesamtzahl der Auszeichnungen vom Eisernen Kreuz Erster Klasse während der Napoleonischen Kriege lag bei etwa 635 bis 670, wobei das Erste am 17. April 1813 in der Schlacht von Warfed an General von Helwig vergeben wurde. Deutsch-Französicher Krieg 1870/71 Die beeindruckende Staatskunst von Otto von Bismarck hatte Preußen sowohl in wirtschaftlicher als auch in militärischer Hinsicht unglaubliche Fortschritte eingebracht. Abgesehen von einem kurzen und erfolglosen Zwischenspiel revolutionärer Aktivitäten im Jahr 1848, erlebte es eine Zeit des Friedens und des Wohlstands bis 1864. Dann folgte ein Streit mit Dänemark über die Gebiete Schleswig-Holsteins, was zu einer gemeinsamen österreichisch-preußisch-bayerischen Besetzung dieses Gebietes führte. Die Dänen waren schnell besiegt, aber das Dreier-Bündnis war nur von kurzer Dauer und 1866 übernahm Preußen die alleinige Kontrolle über Schleswig-Holstein. Innerhalb weniger Wochen hatte Preußen auch die Kontrolle über Sachsen, Hannover und Hessen übernommen und die Österreicher in der Schlacht von Königgrätz besiegt und sich damit als unangefochtener Herrscher über den größten Teil Deutschlands – mit Ausnahme des katholischen Südens – etabliert. Preußen hatte jedoch mit den meisten dieser Staaten, aber auch mit Russland im Osten, geheime Verträge und konnte sich so sicher fühlen. Die kluge Staatskunst von Bismarck führte dazu, dass Österreich-Ungarn eine sehr günstige Friedensregelung erhielt. Es sollten keine Besatzungstruppen auf österreich-ungarischen Boden stationiert werden, ebenso wenig wie lähmende Reparationen. Bismarck wusste, dass die Franzosen der größte potenzielle Feind der Bestrebungen Preußens, ein Deutsches Reich zu schaffen, waren. Deshalb wollte er freundschaftliche Beziehungen zu den Österreichern im Falle eines zukünftigen europäischen Konflikts unterhalten. Der französische Kaiser Napoleon III. war verständlicherweise wütend über den Gedanken, als später auch noch Spanien drohte unter preußischen Einfluss zu geraten. In Unkenntnis der wahren Stärke des aufkommenden deutschen Nationalismus, der in all den noch vereinzelten deutschen Staaten spürbar wurde, tauschte Napoleon in diplomatischen Schreiben Beleidigungen mit den Preußen aus. Diese wurden von Bismarck geschickt so konstruiert, dass diese Napoleon III. provozierten, woraufhin er im Juli 1870 Preußen den Krieg erklärte. Die Franzosen waren zuversichtlich, dass sich die süddeutschen Staaten an Frankreich binden würden. Umso mehr waren sie entsetzt, als alle Deutschen fest hinter Preußen standen. Die deutschen Streitkräfte fegten im 1870/71 deutsch-französischer Krieg durch Frankreich und innerhalb von vier kurzen Wochen wurde die französische Armee in Metz zusammen mit ihrem Kaiser eingeschlossen und dieser bei Sedan gefangen genommen. Die französische Armee war vernichtet, trotzdem wurde Paris verteidigt und belagert und Franceurs führten einen erbarmungslosen Guerilla-Krieg gegen die Deutschen. Bereits am 19. Juli 1870 gab König Wilhelm I. von Preußen eine Proklamation heraus, welche wieder die Ausgabe des Eisernen Kreuzes Erster und Zweiter Klasse beinhaltete. Da erst nach Kriegsende eine Reihe der Eisernen Kreuze Zweiter Klasse fertiggestellt werden konnten, welche für Kämpfe im Jahr 1870 verliehen worden waren, sind die Schätzungen über die Anzahl der vergebenen Auszeichnungen unklar. Wenn man die verschiedenen Quellen im Mittel nimmt, kommt man auf eine Anzahl von rund 41.770 Auszeichnungen, davon 3.500 an Nicht-Kombattanten. Es sind sogar eine Reihe von Briten unter den Ausgezeichneten von 1870. Darunter General Sir C.P.B Walker, die Chirugen im Generalsrang J.H.K.Innes und W.G.N.Manley (auch Victoria Cross), General Sir Henry Brakenbury und Captain Sir James Lumsden Seaton. General Manley ist ein besonders interessanter Fall. Manley, der für die B-Abteilung der Britischen Ambulanz zuständig war, welche der preußischen 22 Infanterie-Division angegliedert war, erhielt das Eiserne Kreuz für sein ‘hingebungsvolles und ausgezeichnetes Verhalten bei der Suche nach Verwundeten und deren Pflege bei der 22. Division in den Kämpfen von Chateauneuf und Bretoncelle am 18. und 21. November und den Schlachten um Orleans und Cravant vom 10. Dezember 1870’. Die Gesamtzahl der Eisernen Kreuze Erster Klasse von 1870 schwankt zwischen 1.230 bis 1.903, je nach Quelle. Aber bei den meisten Quellen liegt die Zahl um die 1.300. Die erste Verleihung des Eisernen Kreuzes Erster Klasse von 1870 ging an Generalfeldmarschall von Steinmek, einen Veteranen der Befreiungskriege, der bereits das Eiserne Kreuz Zweiter Klasse von 1813 trug. Erster Weltkrieg mehr …

  • Britische Soldaten und ein Mark I-Panzer

    Englischer Tank Mk I, erster Panzer im Ersten Weltkrieg und der Geschichte. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Bilder und 3d-Modell. Tank Mark I Typ: schwerer Infanteriepanzer. Geschichte: Die Idee des gepanzerten ‘Landship’ (Landschiff) war im Bereich der Fiktion schon vor 1914 weit bekannt und Vorschläge zum Bau einer solchen Maschine wurde bei fast allen Streitkräften der Großmächte eingereicht, auch beim britischen Kriegsministerium. Keiner dieser Vorschläge wurde aufgegriffen, aus dem einfachen Grund, dass es offensichtlich keine Notwendigkeit für solch eine Maschine gab. Das änderte sich jedoch 1914. Einige weitblickende Soldaten und andere Personen erkannten, dass die an der Westfront eingetretenen Zustände nur durch einen Einsatz von mobilen, gepanzerten Maschinen überwunden werden könnten.   Einer dieser führenden Visionäre war Oberst E.D. Swinton, welcher seine einflussreiche Position dazu nutze, führende Regierungsbeamte an diesem Konzept zu interessieren. Dementsprechend wurde im Kriegsministerium ein Ausschuss eingerichtet, welcher einige Vorschläge untersuchen sollten, aber die Bemühungen führten zu keinem Ergebnis. Die Royal Navy wurde davon jedoch nicht abgeschreckt und nahm die Sache in die Hand, da sie mit ihrer Royal Navy Aír Service Panzerwagen-Staffel während des Jahres 1914 schon einige Erfahrungen in der gepanzerten Kriegsführung gesammelt hatte. Aus diesen Erfahrungen stammten eine Reihe von Vorschlägen, die das ‘Riesenrad’-Fahrzeug beinhalteten, welches mit seinen großen Rädern Schützengräben überqueren sollte. In diesem Moment wurde Winston Churchill mehr als nur interessiert und richtete den Ausschuss ein, welcher als Landship-Komitee bekannt wurde um Wege zur Überwindung der Schlachtfelder in Frankreich zu finden. Für den Bau der ‘Riesenrad’-Maschine wurde grünes Licht gegeben und die Aufmerksamkeit des Ausschusses wurde auf ein anderes Gerät gelenkt, das Pedrail, welches eine breite Kette benutze, worauf sich irgendeine Last oder Motor befand. Dieses Gerät wurde ebenfalls für Versuche bestellt und mehrere andere Maschinen der Raupenform wurden für Experimente angefordert. Es gab mehrere von diesen, wie den Killen-Strait-Traktor, einem Bullock-Creep-Grip-Traktor und einer eigentümlichen zu diesem Zweck gebauten Maschine, welche die Räder eines Daimler-Foster-Traktors hatte und als die Tritton-Grabenüberfahrt-Maschine bekannt wurde. Keine dieser Maschinen wurde für die Aufgaben als geeignet angesehen und das gleiche Urteil wurde für das Pedrail gefällt, da es ein viel zu umständliches Fahrzeug war, um einen unebenen Boden zu überqueren. Die Bullock-Traktoren schien mehr zu versprechen und zwei solcher Fahrzeuge wurden extra aus den USA bestellt. Da in erster Linie eine landwirtschaftliche Maschine, konnte der Bullock-Traktor als nicht geeignet eingestuft werden, aber seine Ketten boten eine Lösung an, wie ein Weg durch den Schlamm und Drahthindernisse gefunden werden könnte. Dementsprechend wurde William Tritton (welcher später aufgrund seiner Verdienste zum Ritter geschlagen wurde) von Foster in Loncoln darum gebeten, den Traktor umzugestalten. Es war der gleiche Mann, welcher an dem Entwurf der Tritton-Grabenüberfahrt-Maschine beteiligt gewesen war, nach dem der ‘Riesenrad’-Entwurf aufgegeben wurde. Tritton verwendete entsprechend Ketten und das Fahrwerk des Bullock-Traktors und baute die ‘Nr.1 Lincoln-Maschine’. Dieser Entwurf war weitaus vielversprechender, aber die Spur zu spitz und es gab ständig Ärger. Eine neue Spur und einige andere Verbesserungen wurde geführt, welche zu dem Fahrzeug führten, was später im Dezember 1915 als ‘Little Willie’ bekannt wurde. ‘Little Willie’ war der erste ‘Tank’, auch wenn zu diesem Zeitpunkt der Begriff noch nicht geprägt worden war. Obwohl es so schien, als das die Anforderungen des Landship-Ausschusses erfüllt worden wären, war ‘Little Willie’ war noch zu instabil und hatte praktisch keine Fähigkeiten, Hindernisse zu überqueren. Als Folge davon kam Leutnant Wilson, der mit Tritton auf Geheiß des Landship-Ausschusses an dem Projekt gearbeitet hatte, auf den Gedanken, die Ketten des Tanks erheblich zu vergrößern, sodass sie praktisch um eine Rautenform herum liefen, was zum Markenzeichen der im 1. Weltkrieg eingesetzten britischen Panzer werden sollte. Das kastenartige Gehäuse von ‘Little Willie’ wurde dementsprechend verändert, um die neuen Ketten herum anzubringen und die Maschine wurde zu ‘Mother’ (Mutter). Durch ‘Mother’ wurde das Kriegsministerium wieder plötzlich interessiert und nach einer Demonstration in Hatfield Park im Januar 1916 wurde der Entwurf genehmigt. Der Landship-Ausschuss wurde daraufhin umorganisiert und wurde zum Tank-Produktions-Ausschuss, in dem Bemühen durch den Decknamen ‘Tank’ (Wasserbehälter) als ‘Wasser-Transportfahrzeug’ die wahre Rolle der neuen Maschine zu verschleiern. Dadurch wurde das Wort ‘Tank’ im englischen bis heute zur allgemein üblichen Bezeichnung von Panzerfahrzeugen. ‘Mother’ wurde zum Prototypen für die Fahrzeuge, welche anschließend zum ‘Tank Mark I’ wurden. Eine Bestellung von 100 Stück wurde im Februar 1916 ausgegeben und der Panzer oder ‘Tank’ war geboren. Der Tank Mark I war das Produktions- und Einsatz-Modell des Prototyp-Fahrzeug ‘Mother’, welches ja letztlich das Ergebnis einer Reihe von Entwicklungsmodellen, die ursprünglich auf die Verwendung eines Traktorenfahrwerks von Holt beruhten, war. Als ‘Mother’ hergestellt war, war der ursprüngliche Holt-Entwurf so überarbeitet worden, dass er erstaunliche Grabenüberschreitfähigkeiten erzielt, welche das ursprüngliche Holt-Konzept niemals erreicht hätte. Leutnant W.G. Wilson war der Hauptbeteiligte für die endgültige Gestaltung von ‘Mother’ nach umfangreichen experimentelle Arbeiten und Tätigkeiten im Ausschuss und der mit seiner Idee von den großen, umlaufenden Ketten für die charakteristische Form der britischen Tanks im 1. Weltkrieg verantwortlich war. ‘Mother’ wurde im Januar und Februar 1916 erstmals vorgeführt und bald darauf folgte die erste Bestellung von Produktionsfahrzeugen. Eine eigenständige Waffengattung wurde im März 1916 gegründet, um das neue Fahrzeug einzusetzen. Die Bezeichnung ‘Tank’ wurde nur als Tarnname verwendet, aber der Begriff prägte sich so sehr ein, dass er immer noch im englischen Sprachraum für den Panzer verwendet wird. Die ersten Serienfahrzeuge wurden der Schweren Abteilung des Maschinengewehr-Korps Mitte 1916 zugeteilt, welches damit begann, die ersten Mannschaften dafür bereitzustellen und auszubilden. Der Tank Mark I war ein großes und schweres Biest, welches durch einen einzelnen Daimer-105-PS-Benzinmotor angetrieben wurde, welcher sich in einer gepanzerten Kiste zwischen den beiden großen, rautenförmigen und durchgehenden Kettenlaufwerken befand. Ursprünglich war vorgesehen gewesen, einen Turm auf der Oberseite des Fahrzeuges zu installieren, aber dieser hätte die gesamte Konstruktion instabil gemacht, und so wurde stattdessen die Hauptbewaffnung aus zwei 6-Pfünder-Kanonen (57 mm) in Erkern an jeder Seite eingebaut. Jeder Erker hatte zudem ein einzelnes Lewis- oder Hotchkiss-Maschinengewehr und eine dritte derartige Waffe wurde als zusätzliche Verteidigung eingebaut. Die 6-Pfünder-Geschütze waren ehemalige Waffen der Marine, da die Armee auf Anfrage keine Kanonen zur Verfügung stellte. Der Tank Mark I wurde durch Panzerplatten geschützt, mehr …

1 Kommentar zu „Dornier Do 335 Pfeil“

  1. Ein sehr guter Artikel.
    Ich habe aber eine kleine Anmerkung, denn die ersten Schleudersitze in Serienflugzeugen wurden in der He 219 verbaut.
    Bei der Schlussbetrachtung kann man nur hinzufügen, dass die Do 335 das Potential gehabt hätte, die Me 110, 210, 410 zu ersetzen und einen würdigen Nachfolger für die Ju 87 / FW 190 F,G zu werden.
    Das Konzept der zwei Motoren in einem Rumpf, um die nicht vorhanden leistungsstaken Motoren zu ersetzen, ist zu spät und halbherzig umgesetzt worden.

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