Kriegstagebuch 1. Juni 1917


Typenvielfalt auf einem alliierten Flugfeld
Typenvielfalt auf einem alliierten Flugfeld. Von vorne nach hinten ist eine Morane-Saulnier P, S.E.5, D.H.5, F.E.2 und S.E.5a. Die schnelle Flugzeugentwicklung lässt keine Einheitlichkeit aufkommen.
Kriegstagebuch 1. Weltkrieg für Freitag den 1. Juni 1917:

Luftkrieg


Westfront: Eine bedeutende Anzahl von SE5, Sopwith Triplane, Bristol-Jäger und Spad S 13 ermöglichen den Alliierten, die Überlegenheit in der Luft wiederzuerlangen.
USA: Im Juni verlässt die Major Raynal C. Bollings Mission die USA für eine zweimonatige Reise durch die alliierten Flugzeugwerke in Europa und schließt Lizenzverträge ab.
Adria: Im Juni beginnt das 6. Wing des Royal Navy Air Service mit Anti-U-Boot-Patrouillen von Otranto aus.

Westfront

Großbritannien: Das BEF hat bisher 76.067 deutsche Kriegsgefangene eingebracht.
Deutschland: Im Juni verlegt Prinz Rupprecht 10 Divisionen aus dem Abschnitt Lens-Lille nach Flandern.
Aisne: Bis zu 2.000 Mann der französischen 23. und 133. Infanterie-Regimenter (43. Division) meutern bis zum 2. Juni in Ville-en-Tardenois und Chambrecy (südwestlich von Reims) und zeigen dabei rote Fahnen. Ein deutscher örtlicher Angriff mit 4 Kompanien in der Dämmerung wird durch ein 3-minütiges Granatwerferfeuer und indirektes MG-Feuer hinter der ersten französischen Linie zum Stehen gebracht.

Seekrieg

Großbritannien: Ab dem Juni laufen die Transportschiffe regelmäßig in Konvois. 113 Zerstörer stehen dafür zur Sicherung in den Heimatgewässern zur Verfügung, sowie 37 im Mittelmeer. Durchschnittlich sind 55 deutsche U-Boote pro Tag auf See.
Mittelmeer: ​​18 deutsche und 3-4 österreich-ungarische U-Boote im Einsatz (bis 15. Juni).

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Im Blickpunkt:
  • Junkers Ju 287 V1

    Mehrstrahliger schwerer Düsenbomber Junkers Ju 287 mit vorgepfeilten Flügeln. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Junkers Ju 287 Typ: Mehrstrahliger schwerer Düsenbomber mit vorgepfeilten Flügeln. Geschichte Einer der bemerkenswertesten Flugzeug-Entwürfe des Zweiten Weltkriegs entstammte der seit Anfang 1943 begonnen Arbeiten von Dipl.-Ing. Hans Wocke, einen schweren Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit über der von zeitgenössischen Jagdflugzeugen zu bauen. Strahltriebwerke und Pfeilflügel-Technologie gaben dabei die grundsätzlichen Antworten, aber die Verwendung von den üblichen, gepfeilten Flügeln bei niedriger Fluggeschwindigkeit blieb ein Problem. Deshalb schlug Wocke die Verwendung eines vorgepfeilten Flügel vor. Diese ungewöhnlich nach vorne gepfeilten Flügeln würden die Probleme bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten verringern, verursachten dafür allerdings strukturelle Aeroelastizitätsprobleme eigener Art. Der Ursprung der Ju 287 liegt jedoch in der Suche nach einem Nachfolger für die Junkers Ju 88. Im Jahr 1942 hatte das angedachte Nachfolgemuster Ju 288 noch erhebliche Schwächen und das Reichsluftfahrtministerium beauftragte die Firma Junkers, das Flugzeug zur Ju 288C umzubauen. Vermutlich um einen noch besseren Bomber zu entwickeln, erhielt eine mit vier DB 603 oder Jumo-213-Motoren ausgerüstete Maschine Ende 1942 die Bezeichnung Ju 287. Dabei wurden im Windkanal Tests mit gepfeilten Flügeln durchgeführt, wodurch eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 900 Kilometern in der Stunde möglich war. Dabei wurden auch vorgepfeilte Flügel untersucht, welche Vorteile gegenüber den üblichen Pfeilflügeln hatten. Seit Anfang 1943 wurde das Flugzeug von Dipl.Ing. Heinz Wocke entwickelt und er lehnte sich eng an den Entwurf der Ju 288 an. Fliegender Prüfstand Ju 287 V1 Dieses Entwurfsprogramm mit den vorgepfeilten Flügeln war aber so radikal, daß beschlossen wurde, mit der Ju 287 V1 einen maßstabsgetreuen ‘fliegenden Prüftstand’ zu bauen und zu fliegen. Dieses Flugzeug bestand aus nach vorne gepfeilten Flügeln, welche an den Rumpf einer He 177 montiert wurden. Dazu wurde das Heck einer Ju 388, starre Haupträder einer Ju 352 und das Bugrad einer erbeuten B-24 Liberator verwendet. Zwei Strahltriebwerke hingen in Gondeln unter den Flügelhinterkanten, während zwei weitere an den Seiten des vorderen Rumpfs montiert waren. Zum Start wurden ein Paar von Walter 501-Raketen-Packungen unter den Motor-Gondeln montiert, welche nach dem Abheben abgeworfen wurden. Dieser so konzipierte ‘fliegende Prüftstand’ hob erstmals am 16. August 1944 ab und beendete erfolgreich zumindest 17 ziemlich ereignislose Flugversuche. Dies bestätigte die Zuverlässigkeit des Konzepts.   Zuvor, im März 1944, wurden bereits aufgrund der Unterstützung von Oberst Siegfried Kneymeyer, dem Leiter der technischen Luftbewaffnungs-Abteilung der Luftwaffe, die Vorab-Spezifikationen für zwei ‘echte’ Prototypen festgelegt. Es wurde erwartet, dass im Sommer über einhundert Ju 287 bestellt werden. Die Spezifikationen verlangten eine normale Bombenzuladung von 3.000 kg bei einer Reichweite von etwa 2.000 Kilometern ohne Starthilfen. Für den Überlasteinsatz wurde eine Bombenzuladung von 4.000 kg bei einer Reichweite von 1.900 Kilometern unter der Verwendung von Startraketen festgelegt. Für die Serienmaschinen, bewaffnet mit FHL 131/Z (Zwillings-13mm-MG131) in einem ferngesteuerten Heckstand, wurde ein Fluggewicht von 28.000 kg für den Entwurf angenommen. Die Strahltriebwerke sollten aus sechs BMW003 A-1 bestehen, aber es konnten auch Jumo 004 B-1 oder 004 C-1 Triebwerke ohne besondere Modifikationen eingebaut werden. Damit begannen die Arbeiten am Prototyp Ju 287 V2, welcher einen neuen Rumpf, ein einziehbares Fahrwerk und die sechs BMW 003A-1 Strahltriebwerke in Gruppen von je drei Stück unter den Vorderkanten jedes Flügels hatte. Dieser Prototyp war sonst praktisch identisch zur V1, lediglich das Höhenruder war 0,3 Meter größer. Die Flugzeugzelle der Ju 287 V3 wurde vollständig neu gebaut. Es war eine Druckkabine für drei Mann, Waffenschacht und die vollständige Einsatzausrüstung für den serienmäßigen Ju 287 A-1 Düsenbomber vorgesehen. Die Ju 287 B-1 sollte mit vier 1.275 kg starken Heinkel-Hirth 011A1-Strahltriebwerken ausgerüstet werden, während die Ju 287 B-2 über zwei BMW 018 Strahltriebwerke mit 3.426 kg Schub verfügen sollte. Veränderungen in den Rüstungsprioritäten Im Sommer 1944 wurde jedoch die Lage für Deutschland durch die erfolgreiche alliierte Invasion in der Normandie kritisch. Dazu zerstörten die alliierten Bomber Rüstungsbetriebe und die Treibstoffindustrie, ohne dass die deutschen Jäger noch bedeutende Abwehrerfolge erzielen konnten. Deshalb stieg der Druck auf die Luftwaffen-Führung, sich auf den Bau von Jagdflugzeugen zu konzentrieren. Die veralteten deutschen Kampfflugzeuge konnten zwischenzeitlich an der Westfront weder die Bodentruppen unterstützen, noch Großbritannien bombardieren. Gleichzeitig wurden am 12. Juni 1944 die ersten V-1 Flugbomben gegen London gestartet. Innerhalb von 10 Tagen wurden 1.000 der Flugbomben abgefeuert und für die deutsche Führung schien es klar, dass sie nun ohne irgendwelche Verluste an Besatzungen oder teuren Bombern mehr Bombenwirkung in der britischen Hauptstadt erzielt hatte, als dies in den letzten zwei Jahren bei konventionellen Angriffen der Fall gewesen war. Deshalb befahl Hermann Göring am 27. Juni, den Bau von Kampfflugzeugen einzustellen und sich auf die Herstellung von Jagdflugzeugen und V-Waffen zu konzentrieren. Jedenfalls überwachte der Reichsmarschall seine Anordnung nicht besonders, vermutlich weil die eher begrenzte Reichweite von 200 Kilometern der V-1 die möglichen Ziele ziemlich einschränkte. Wie bei allen anderen deutschen Konstrukteuren von Kampfflugzeugen ging daher die Entwicklung bei Junkers an der Ju 287 unter der Hand weiter. Junkers Chefpilot Siegfried Holzbaur startete in Brandis bei Leipzig schließlich am 18. August erstmals mit der Ju 287 V1.   Schon vier Tage später aber beschließt das Reichsluftfahrtministerium, die Ju 287 fallen zu lassen, um die Produktionsanlagen bei Junkers für die Ju 388 und den He 162 Volksjäger zu nutzen. Deshalb durfte am 27. Dezember 1944 der japanische General Oshima das Flugzeug, zusammen mit der Ju 288, Ju 248 und Ju 88 Mistel-Konstruktion, besichtigen. Kurze Zeit später erhielten die Japaner das gesamte Junkers-Programm zum Nachbau für 1945 und 1946. Das Ju 287-Programm kam jedoch im Rahmen einer Untersuchung durch eine Kommission unter Professor Bock für den Amerika-Bomber wieder auf den Tisch. Als Aluminium-Leichtbauversion ohne zusätzliche Abwehrwaffen und den allerneusten Triebwerken war der Düsenbomber durchaus in der Lage, Nordamerika zu erreichen. Gleichzeitig wurde die konventionelle Düsenbomber-Version bei Junkers umkonstruiert, um so wenig strategisches Material wie möglich zu verbrauchen. Am 25. Februar 1945 wurde jedoch entschieden, dass der Horten-Bomber am besten als Amerika-Bomber geeignet erscheint. Für die Ju 287 wurde jedoch am 17. März 1945 entschieden, dass das Flugzeug der zukünftige schwere Düsenbomber (TL-Großbomber) der deutschen Luftwaffe werden sollte. Trotz der zu diesem Zeitpunkt zunehmend kritischen Lage, sollten 75 mehr …

  • 3D-Modell eines Liberty-Frachter.

    Stückgut-Frachter Liberty-Schiff, welches half die Schlacht im Atlantik zu entscheiden. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Liberty-Schiff (2.710 Schiffe) Typ: Stückgut-Frachter für Massenbauweise, gebaut 1941-1945. Geschichte des Liberty-Schiffs Der von den Werften Henry J. Kaisers in Amerika vervollkommnete Liberty-Schiffstyp half die ‘Schlacht im Atlantik’ zu entscheiden. Dieser vorgefertigte 10.000-Tonnen-Frachter konnte in weniger als 5 Tagen zusammengebaut werden. 2.710 Einheiten wurden von 18 amerikanischen Werften gebaut. Die Konstruktion geht noch auf den einfachen englischen Ocean-Typ von 1879 zurück. Die schnelle Massenfertigung der Liberty-Schiffe bildete den Ausgleich für die bedrohlichen Handelsschiffsverluste der Alliierten. Entwurf Im Jahr 1936 wurde in den USA ein Gesetz zur Subvention von jährlich 50 zu bauenden kommerziellen Handelsschiffen verabschiedet, welche im Kriegsfall der US-Marine als Hilfsschiffe mit Mitgliedern der US-Handelsmarine zur Verfügung stehen sollten. Die Zahl wurde im Jahr 1939 verdoppelt und 1940 auf sogar 200 Handelsschiffe pro Jahr erhöht. Es wurden fünf Schiffsentwürfe dafür ausgewählt, zwei für Tanker und drei Typen von Handelsschiffen, welche alle von Dampfturbinen angetrieben werden sollten. Allerdings führte eine eingeschränkte Industriekapazität und der Mangel an einigen Bauteilen dazu, dass nur wenige dieser Schiffe tatsächlich fertig wurden. Im Jahr 1940 bestellte dann die britische Regierung 60 Ozean-fähige Frachtschiffe, welche Verluste durch deutsche U-Boote ersetzen und die britische Handelsflotte verstärken sollten. In der Zeit der Not sollten dies einfache, dafür für die damalige Zeit aber große Schiffe werden, welche von einer 2.500 PS starken Dampfmaschine mit Kohlefeuerung angetrieben werden sollten. Da es genügend Kohle in Großbritannien selbst gab, Öl aber importiert werden musste, bevorzugten die Briten einen Kohleantrieb. Der Entwurf basierte auf einem einfachen Dampfer, welcher ursprünglich von der Werft J.L.Thompson&Sons in Sunderland (Nordost-England) ab 1879 bis 1939 gebaut wurde. Im Jahr 1935 baute diese Werft ein Handelsschiff mit dem Namen Embassage. Dieses war in gewisser Weise revolutionär, da es wirtschaftlich war und gleichzeitig eine große Ladung transportierte konnte, während es weniger Kohle bei gleicher Geschwindigkeit und Fahrbereich verfeuerten. Dies führte 1939 zum Frachtschiff Dorrington Court, dem direkten Vorläufer der Liberty-Schiffe. R.C. Thompson wurde 1940 in die USA geschickt, um 60 Schiffe für die britische Schiffsbaukommission fertigen zu lassen, weil britische Handelsschiffe dreimal schneller versenkt wurden, als sie in Großbritannien nach gebaut wurden. Er nahm die Pläne der Dorrington Court als Muster mit. Dieses Schiff sollte etwas verstärkt werden, um eine noch größere Ladung von bis zu 10.300 Tonnen zu transportieren. Die Kabinen, Brücke und der Hauptantrieb sollten sich mittschiffs befinden, zusammen mit einem Tunnel, welcher den Hauptmotorenschacht mit dem Propeller über eine lange Achterverlängerung verbindet. Die Werft von Kaiser bot an, 30 Schiffe an der amerikanischen Ostküste und 30 weiter an der Westküste auf neuen Werften eines fast identischen Entwurfs zu bauen. Sie waren aber verschweißt, während die ursprünglichen britischen Schiffe genietet waren, sie hatten kohlebefeuerte Kessel aus Schottland und dreifache Expansionsmotoren. Dies war zwar etwas altmodisch, dafür aber billig, zuverlässig und schnell zu bauen. Diese Schiffe waren die Ocean-Klasse. Das erste Schiff dieser Klasse, die Ocean Vanguard, lief am 16. August 1941 von Stapel. Kanada baute sie als die Fort- und Park-Klasse, wobei es aber einige Unterschiede zum Entwurf von Kaiser gab. Die USA starteten ein ähnliches Programm, um ihre Handelsflotte mit Schiffen der Klassen C1 (unter 120 Meter lang), C2 (bis 135 Meter) und C3 (über 135 Meter) zu erweitern. Dies waren ölbefeuerte Turbinenschiffe, aber sie wurden nicht schnell genug produziert. Die Amerikaner kamen daher widerstrebend zu der Einsicht, dass der britische Entwurf besser geeignet sei. Also nahm Gibbs&Cox im Grunde die britische Ocean-Klasse, änderte ihn ab, teilweise um ihn besser den amerikanischen Bauverfahren anzupassen, aber vor allem, um noch schneller und billiger diese Schiffe bauen zu können. Zu den Änderungen gehörten ein paar geringe Anpassungen am Rumpf und die Änderung der Aufbauten von der ‘Zwei-Insel’-Anordnung zu einer Mittelschiff-Insel. Es wurden die gleichen Maschinen beibehalten, welche aber ölbefeuerte Wasserrohrkessel verwendeten und so entstand die Liberty-Klasse, bezeichnet als EC2-S-C1 (EC für Emergency = Nofall). Dieser neue Entwurf ersetzte viele Nieten, welche für ein Drittel der Arbeitszeit beim Bau verantwortlich waren, durch Schweißen. Dazu wurde der Ölkessel statt der Kohleturbine verwendet. Der Auftrag wurde an ein Firmenkonsortium aus 6 Werften unter der Leitung von Henry J. Kaiser vergeben. Diese Liberty-Schiffe waren so entworfen, dass sie 10.000 Long Tons (10.200 Tonnen) an Fracht transportieren können. Während des Krieges wurden die Schiffe aber oft darüber hinaus vollgestopft. Einige Liberty-Schiffe wurden als Tanker benutzt, einige als Kohleschiffe, andere als Lazarettschiffe. Die Bewaffnung variierte je nach dem Verwendungszweck der Liberty-Schiffe. Am 27. März 1941 wurde die vorgesehene Bauzahl von Lend-Lease-Frachtern auf 200 erhöht und im April sogar auf 306, wovon 117 Liberty-Schiffe sein sollten. Herstellung Die Schiffe wurden aus Bauabschnitten zusammengesetzt, welche verschweißt wurden. Dies ähnelt Techniken, welche in Großbritannien verwendet wurden, ersetzt aber das Nieten durch Schweißen. Der Bau genieteter Schiffe dauerte mehrere Monate, sodass für Liberty-Schiffe die Arbeitskräfte neu geschult werden mussten. Da in den USA viele männliche Arbeiter zum Militärdienst eingezogen wurden, stellten viele Werften neue weibliche Arbeitskräfte ein, welche die neuen Techniken von Grund auf erlernen mussten. Die Schiffe hatten anfangs einem schlechten öffentlichen Ruf wegen ihres einfachen und veralteten Erscheinungsbild. In einer Rede, die das Notfall-Schiffsprogramm ankündigte, hatte Präsident Franklin D. Roosevelt das Schiff als ‘ein schrecklich aussehendes Objekt’ bezeichnet und das Time-Magazin nannte es ein ‘hässliches Entlein’. Der 27. September 1941 wurde dann zum Liberty Fleet Day (Liberty-Flotten-Tag) gemacht, um die öffentliche Meinung zu verbessern, da an diesem Tag die ersten 14 ‘Notfall’-Schiffe vom Stapel liefen. In einer Bemerkung bei der Einführungszeremonie zitierte Roosevelt dann Patrick Henrys Rede von 1775 ‘Give me Liberty or give me death’ (‘Gib mir Freiheit oder gib mit den Tod’) und sagte, dass diese neue Klasse von Schiffen die Freiheit nach Europa bringen würde, woher der Name Liberty-Schiff (‘Freiheits’-Schiff) herrührt. Das erste Liberty-Schiff war die Patrick Henry, welche am 27. September 1941 in Baltimore vom Stapel lief. Die Bauzeit des Schiffes betrug noch 244 Tage und sie wurde am 31. Dezember 1941 in Dienst gestellt. Später wurden die einzelnen Sektionen vorgefertigt, sodass sich die durchschnittliche Bauzeit auf 42 Tage reduzierte. Am schnellsten wurde die Robert mehr …

  • Messerschmitt Me 264V1

    Messerschmitt Me 264 ‘Amerika’-Langstreckenbomber. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken und Bilder des Amerika-Bombers, Parasiten-Jäger Me 328 und weiterer Langstrecken-Bomber-Projekte. Messerschmitt Me 264 Typ: Langstrecken-Bomber. Geschichte Inoffiziell als ‘Amerika-Bomber’ bezeichnet, war der Entwurf der Messerschmitt Me 264 ein unbewaffneter Langstreckenbomber mit der außergewöhnlich großen Reichweite von 45 Stunden Flugzeit, welcher auf der Strecke von Berlin nach New York 1.800 kg Bomben mitführen sollte. Die Arbeit an drei Prototypen unter Dr. Konrad begann 1941 und die Me 264 V1 (RE+EN) flog erstmals am 23. Dezember 1942. Das Versuchsflugzeug wurde von vier Jumo 211J-1 Motoren in serienmäßigen Motorgehäusen der Ju 88A-4 angetrieben und verfügte über einen Treibstoffvorrat von 25.250 Litern in den Flügeln. Der Flug dauerte jedoch nur 22 Minuten, da sich durch einen Fehler das Fahrwerk nicht einziehen ließ. Am 23. März 1943 trat bei der V1 ein weiteres Versagen des Fahrwerks auf. Zwischen August 1943 und April 1944 wurde die Me 261 V1 mit vier BMW 801 G-2 Sternmotoren ausgerüstet. Nach dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 wurde das Konzept des Amerika-Bomber dahingehend geändert, dass ein Flugzeug mit sechs Motoren und größerer Bombenzuladung verlangt wurde. Deshalb wurden die Prototypen V2 und V3 als Aufklärungsflugzeug Me 264A weiterentwickelt, mit vergrößerter Flügelspannweite, BMW 801-Motoren, Leuchtfackeln, drei Fotokameras und einem zusätzlichen Treibstofftank im Bombenschacht. Motoren und wichtige Bestandteile der Flugzeugzelle waren gepanzert und als Abwehrbewaffnung waren zwei 20-mm MG151 und vier 13-mm MG131 vorgesehen. Die unbewaffnete Me 264 V2 sollte auch BMW-Motoren erhalten und die Flügelspannweite wurde auf 43 Meter vergrößert. Der Prototyp V2 wurde jedoch Ende 1943 oder Anfang 1944 (unterschiedliche Quellenlage) bei einem alliierten Luftangriff zerstört, noch bevor er ein einziges Mal fliegen konnte. Die V1 wurde nach 49 Probeflügen der Transportstaffel 5 in Memmingen zugeteilt und am 16. April 1944 ebenfalls bei einem Luftangriff zerstört. Während dieser Testflüge wurden verschiedene Motoren ausprobiert und es kam dabei immer wieder zu Verzögerungen aufgrund von Stabilitätsproblemen und Leitwerks-Flattern. So blieb nur die V3 übrig, welche der Prototyp für die geplante A-Serie sein sollte. Mit einer Spannweite von 43 Metern sollte das Flugzeug 565 km/h in einer Flughöhe von 8.000 Metern bei einem Gewicht von 49.000 kg erreichen. Die maximale Reichweite lag bei 12.500 km. So weit bekannt, wurde das Flugzeug aber niemals fertiggestellt und das gesamte Programm des sechsmotorigen Me 264 Amerika-Bombers wurde Ende 1944 eingestellt. Der geplante ‘Amerika-Bomber’ Me 264B wurde mit sechs Motoren entworfen. Es blieb hierbei aber nur beim Entwurf, da der Kriegsverlauf die weitere Entwicklung illusorisch machte. Eine Reihe weiterer Versionen waren ursprünglich geplant worden, darunter eine mit Turboprop- oder Hilfs-Turbojet-Motoren und eine mit einem Me 328 Eskort-Jäger. Diese kleinen und billigen ‘Parasiten’-Jäger Me 328 wurden für die He 177 und Me 264 entwickelt und sollten bei Gefahr von der Trägermaschine freigegeben werden, um diese zu verteidigen oder mit einer angebrachten Bombe von 1.000 oder 1.400 kg zielgenaue Punktangriffe zu fliegen. Die Version A-3 sollte dabei sogar vom Mutterflugzeug in der Luft aufgetankt werden können. Spezifikationen für Messerschmitt Me 264 Amerika-Bomber Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Parasiten-Jäger Me 328 Auf der Grundlage früherer Studien der Firmen DFS und Messerschmitt nahm das Projekt der Me 328 im Frühjahr 1943 Fahrt auf. Ursprünglich war das Flugzeug als billiger, weitgehend entbehrlicher ‘Parasiten’-Jäger gedacht, welcher an einem Langstreckenbomber vom Typ He 177 oder Me 264 angebracht werden sollte, um diesen bei Angriffen feindlicher Jäger zu schützen. Schließlich wurden drei Jäger- und drei Jagdbomber-Versionen vorgeschlagen: die mit kurzen Flügeln versehene Me 328A-1 mit zwei Geschützen MG 151 und zwei Pulsstrahltriebwerken. Die mit längeren Flügeln, vier Pulsstrahltriebwerken und zusätzlich zwei weiteren MK 103 Maschinenkanonen auf insgesamt 4 Geschützen verstärkte A-2. Die A-3, welche der A-2 ähnlich war, aber auch im Flug betankt werden konnte. Die Jagdbomber B-1 und B-2, welche den Jägern A-1 bzw. A-2 ähnlich waren, aber zusätzlich eine 1.000-kg-Bombe tragen sollten. Schließlich noch die B-3 mit einer 1.400-kg-Bombe. Drei Prototypen wurden von der DFS gebaut und sieben von Jacob Schweyer Segelflugzeugbau. Als Erstes wurde die V1 ohne Triebwerk vom Rücken einer Do 217E aus im Flug getestet. Dabei stellte sich heraus, daß der Entwurf aerodynamisch schlecht war. Die Argus As014 Pulsstrahltriebwerke wurden in Anordnungen von zwei oder vier Stück unter den Flügeln und an den Rumpfseiten ausprobiert, aber ihre lauten Geräusche und Vibrationen verursachten ständige Probleme. Deshalb wurden die Jäger der Me 328A-Serie schließlich aufgegeben. Schweyer begann mit dem Bau einiger Me 328B-Prototypen, für die vorgeschlagen wurde, sie vom 5./KG 200 als Gleitbomben zu verwenden. Die Flugzeuge wurden aber niemals fertiggestellt und das schließlich geplante Projekt der Me 328C mit Jumo 004B-Strahltriebwerken wurde niemals durchgeführt. Die Me 328B-1 hatte zwei AS014 Pulsstrahltriebwerke mit je 300 kg Schub, eine Spannweite von 8,60 Metern, eine Länge von 6,83 Metern, eine Flügelfläche von 9,40 m² und wog beladen 3.230 kg. Damit konnte sie 698 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einer Gipfelhöhe von 4.000 Metern erreichen und hatte eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern. Weitere Langstrecken-Bomber-Projekte Zwei weitere ‘Amerika’-Langstreckenbomber wurden von den Firmen Junkers und Focke-Wulf auf den Weg gebracht. Dies war zu einem die Junkers Ju 390, welche von Diplom-Ingenieur Kraft aus der Ju 290 entwickelt wurde. Den Ursprung hatten die Flugzeuge in dem Ju 89 Bomber. Aus diesem wurde die Ju 90 als kommerzielles Transportflugzeug für die DLH (Deutsche Lufthansa) entwickelt, welche erstmals am 28. August 1937 flog. Diese zivile Ju 90S mit starkem BMW 139 Motoren war der Stolz der Lufthansa. Bis 1939 flog die Maschine mit neuen Flügeln und den BMW 801 Motoren. 1940 wurden einige der Flugzeuge von der Luftwaffe zum Einsatz beim Unternehmen Weserübung, der Invasion von Norwegen, übernommen.   Mehrere der Ju 90 wurden Prototypen der Militärversion Ju 290. Die Ju 290A-0 und A-1 Transportflugzeuge wurden erstmals für die Luftbrücke nach Stalingrad im Winter 1942/43 verwendet. Von der Ju 290 wurden 65 gebaut, einschließlich fünf Ju 290A-1, drei A-2, fünf A-4, 29 A-5, etwa 12 A-7 und eine A-8. Diese unterschieden sich hauptsächlich bei Abwehrbewaffnung und Treibstoffzuladung und wurden erstmals Anfang 1943 eingesetzt. Die A-8 trug dabei mit zehn MG 151 und drei MG 131 die schwerste Abwehrbewaffnung eines im Zweiten Weltkrieg eingesetzten mehr …

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