Kriegstagebuch 9. Juli 1917

Weitere interessante Beiträge:

• FT-17

  

  Renault FT-17, erster Panzer mit einem beweglichen Turm und erfolgreichster Typ aus dem Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Bilder und 3d-Modell. Renault FT-17 Typ: leichter Infanteriepanzer. Geschichte: Der kleine Renault FT-17 war ohne Zweifel der erfolgreichste aller Panzer, welche im Ersten Weltkrieg zum Einsatz gekommen waren. Der Panzer hatte seine Ursprünge in einem Vorschlag, welcher der voraussehende Oberst J. E. Estienne bereits seit 1915 vorantrieb. Estienne sah den Bedarf eines leichten, gepanzerten Fahrzeuges, welches die Infanteri-Einsätze direkt unterstützen konnte. Der Oberst schlug Louis Renault 1915 schon zum ersten Mal vor, seinen Char d’Assaut (Angriffswagen) zu bauen. Doch hatte Renault zu dieser Zeit noch überhaupt keine Erfah­rungen im Bau von Kettenfahrzeugen und war außerdem voll mit Aufträgen eingedeckt. So dauerte es bis Mitte 1916, bevor Renault einbezogen wurde. Trotz der fehlenden Erfahrung der Firma im Bau von Kettenfahrzeugen, wurden Aufträge zum Bau solcher – allerdings vornehmlich für die Artillerie – vergeben. Mit der Aussicht eines potenziellen Auftrags über 1.000 Exemplare des leichten Infanteriepanzers, begann die Firma Renault mit den Arbeiten an einem Entwurf. Bis zum Endes des Jahres 1916 war der Entwurf fertig. Die ersten Prototypen waren im Februar und März 1917 bereit. Diese erschienen in der Form eines Zwei-Mann-Panzers, welcher mit einem Maschinengewehr bewaffnet war und daher nicht die allgemeinen Vorgaben aus einer Bewaffnung mit Kanonen zu dieser Zeit erfüllte. Die Verantwortlichen hielten den Entwurf für zu leicht bewaffnet und es gab in der französischen Armee größeren Streit darüber. Trotzdem wurden Aufträge zum Bau des Panzers für Renault durchgedrückt. Dann dauerte es auch nicht lange, bis ein weiterer Auftrag über 2.500 weitere auf nun insgesamt 3.500 Fahrzeuge vergeben wurde. Es wurde bald klar, dass die Firma Renault diese Bestellung niemals allein abwickeln wird können. Deshalb wurden Produktionschargen an andere Firmen vergeben. Zu diesen gehörten Berliet, Delau­ney Belleville und SOMUA (Societe d’Outillage Mecani­que et d’Usinage d’ Artillerie). Dazu wurden auch viele Zuliefe­rer eingebunden. Einen Teil der Panzerplatten lieferten sogar einige Hersteller aus Großb­ritannien. Selbst die Amerikaner wurden in den Bau des Panzers eingebunden, aber da diese ihre FT-17 nach amerikanischen Standards und Methoden fabrizieren wollten, erreichte keiner davon mehr Frankreich vor dem Waffenstillstand. Der erste Serienpanzer des FT-17 war bei Renault im September 1917 produziert worden, doch gab es Probleme mit der Zulieferung einzelner Baugruppen, sodass sich die Großserie verzögerte. So wurden bis Ende 1917 lediglich 83 FT-17 produziert und bei der Mehrzahl fehlte noch die Bewaffnung. Bis dahin wurde die Bewaffnung auf eine 37-mm-Kanone verstärkt, wenn auch viele FT-17 nur mit dem einzigen Maschinengewehr bewaffnet gebaut wurden. Die anderen Firmen lieferten ihre ersten FT-17 sogar erst ab Mitte 1918 aus. Dabei trat ein Mangel an Türmen für den Panzer auf, sodass der gegossene, gepanzerte Original-Turm bei den anderen Herstellern oft gegen einen achteckigen Entwurf mit angebrachten flachen Panzerplatten ersetzt wurde. Praktisch entwickelte jeder Hersteller seine eigene Version des Turms. Der FT-17 war das erste Fahrzeug, welches man heute als den klassischen Panzer-Entwurf ansehen würde. Der Panzer hatte seine Bewaffnung erstmals in einem kleinen Turm, welcher um 360° Grad gedreht werden konnte, und Kettenlaufwerke an der Seite von der schmalen Wanne. Es gab kein Fahrgestell als solches, denn die Komponenten wurden direkt an die gepanzerte Hülle montiert. Der Motor und das Getriebe waren hinten untergebracht. Die Kettenlaufwerke hatten beide ein großes, vorderes Leitrad aus Sperrholz mit einem Narbenkranz aus Stahl, welches sich als ideal geeignet dafür herausstellte, um Hindernisse zu überwinden. Neun kleinere Laufrollen waren in vier Radgestellen aufgehängt, die durch Schrau­ben- und Blattfedern gefedert waren und hinten war das Treibrad angebracht. Die Kette lief über sechs Stützrollen zurück. Um die Grabenüberschreitfähigkeit zu verbessern, wurde oft ein Stützgestell am Heck montiert, welches für den Transport der Fahrzeuge abgenommen werden konnte. Das ganze Fahrzeug war im Grunde also nichts anderes, als eine gepanzerte Blechkiste, worin der Fahrer vorne saß. Dieser erreichte seinen Platz durch darüber vorhandene Doppelluken. Der Kommandant war auch gleichzeitig Schütze und Ladeschütze für die Kanone oder das Maschinengewehr und hatte seine Position im Turm, die er durch eine Luke im Turmheck erreichte. Die Panzerung der genieteten Wanne war bis 16 mm dick. Schon in der Anfangszeit des Projektes wurde entschieden, dass der Panzer in vier Versionen gebaut werden soll. Da war zum einen das Basismodell, das Char Mitrailleuse 8mm FT-17 mit dem 8-mm-Maschinengewehr, welches einen Höhenrichtbereich von -20° bis +35° Grad und 4.800 Schuss Munition hatte. Die 37-mm-Kanonen von Puteaux mit dem gleichen Höhenrichtbereich und 237 Schuss Munition (200 Spreng-, 25 Panzerbrechende und 12 Schrapnell-Granaten) wurde zum Standard als Char-canon FT-17. Der Befehlspanzer Char Renault TSF hatte statt des Turmes einen Aufbau mit einem Funkgerät und eine Besatzung von drei Mann – Funker, Beobachter und Fahrer. Die Selbstfahrlafette erschien bald danach und wurde als Char Canon 755 oder Char Canon Renault BS bezeichnet und trug eine 75-mm-Kanone.   Die ersten FT-17 wurden an die französische Armee im März 1917 ausgeliefert, aber es dauerte bis Mai 1918, bevor sie im Kampf erstmals eingesetzt wurden. Zu diesem Zeitpunkt bestand die französische Taktik eigentlich darin, sie in Massen einzusetzen. Dies war aber nicht im Angesicht ständiger deutscher Angriffe zu diesem Zeitpunkt immer möglich. So mussten sie Anfangs in relativ kleinen Mengen eingesetzt werden. Der erste Einsatz des Renault FT-17 erfolgte am 31. Mai 1918 während eines Angriffs der französischen Infanterie im Wald von Retz, als 21 dieser Panzer zur Unterstützung eingesetzt wurden. Der nachfolgende deutsche Gegenangriff gewann aber den größten Teil des Geländes zurück und bis zum Abend waren nur noch drei FT-17 einsatzfähig. Die Verluste des kleinen Panzers waren in den ersten Gefechten hoch. Aber nachdem sich die Besatzungen an ihre Fahrzeuge gewöhnt hatten und vernünftige Einsatztaktiken angewendet wurden, nahmen die Ausfälle jedoch ab. Bis Juli 1918 hatte sich die Situation für die Alliierten entspannt, sodass es möglich war, 480 FT-17 für einen Gegenangriff bei Soissons zusammenzufassen. Dabei waren sie erfolgreich und anschließend wurde der Typ mit großen Erfolgen verwendet. Jedoch war ein ständiges Problem die Wartung der Fahrzeuge. Der FT-17 war entworfen worden, ohne sich viel Gedanken über Reparaturen, die längere Haltbarkeit der Bauteile und genügend Ersatzteile zu mehr …

  mehr ...

• Go (Ho) 229

  

  Jagdbomber mit Strahltriebwerk Horten Ho IX, später Gotha Go 229. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder, Video und 3d-Modell. Horten Ho IX (später Gotha Go 229). Typ: Jagdbomber mit Strahltriebwerk. Geschichte Gotha Go 229 (Horten Ho IX) Heute weitgehend unbekannt, war der Nurflügler Horten Ho IX (später Go 229) das überraschendste und unkonventionellste Flugzeug, welches noch während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde. Neben dem im Zweiten Weltkrieg noch zum Einsatz gekommen Arado Ar 234 Blitz war der kühnste aller deutschen Bomber mit Strahltriebwerk ein Nurflügelflugzeug der Gebrüder Horten, die als Konstrukteure eleganter Nurflügel-Segelflugzeuge berühmt waren, bekannt unter dem Namen Gotha Go oder Horten Ho 229. Seinen Ursprung hatte das zweistrahlige Düsenflugzeug in dem Glauben der Brüder Walter und Reimar Horten, dass ein ‘fliegender Flügel’ die effizienteste Art für eine Maschine war, die ‘schwerer als die Luft’ sein musste. Sie begannen dies zu Beweisen, indem sie eine Serie von Gleitern entwarfen, welche mit der Horten I im Jahr 1931 begann. Seit 1936 waren die Brüder Angehörige der Luftwaffe, setzten aber ihre Arbeiten fort, welche im Jahr 1942 zu einer Studie für einen Nurflügler-Düsenjäger führte. Wie die meisten Anhänger der Lehre von der Verringerung des Strömungswiderstandes dachten die Hortens in Begriffen von Geschwindigkeit und Jagdflugzeugen. Daher gingen sie an die Entwicklung ihrer Horten Ho IX unter dem Gesichtspunkt heran, daraus ein Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk zu bauen. Sie zeichneten die Pläne für den ersten Prototyp, die Horten IX V1 (deutsche Prototypen wurden mit ‘V’ gekennzeichnet, als Abkürzung für ‘Versuchsmaschine’). Dieses Flugzeug sollte als Segelflugzeug gebaut und erprobt werden, worin ja Hortens bedeutendste Sachkenntnisse lagen. Der erste bedeutende Schritt in diese Richtung, war es ein Trainingsflugzeug zu bauen, um Piloten der Luftwaffe dafür auszubilden. Hierzu entstand die Ho VII, welche erstmals 1943 flog. Sie hatte Tandem-Doppelsteuerungen und zwei 240-PS-As10C-Schubmotoren. Die Brüder verheimlichten ihr wahres Konzeptziel und so wurde die Horten Ho VII für aerodynamische Forschung und Verbindungsflüge vorgeschlagen, sodass zwanzig Flugzeuge genehmigt wurden, von denen aber achtzehn später wieder storniert wurden. In der Zwischenzeit begann das ‘Sonderkommando 9’ der Brüder in Göttingen mit dem Bau des endgültigen zweistrahligen Düsenjäger, der Horten Ho IX. Keines der Projekte war jemals offiziell vom Reichsluftfahrtministerium genehmigt worden, aber die Horten-Brüder hatte beste Verbindungen in die Politik. Und nachdem Reichsmarschall Hermann Göring erst einmal die Konstruktionszeichnungen gesehen hatte, war er von dem futuristischen Projekt begeistert und ordnete an, dass diese Maschine so schnell wie möglich fliegen sollte. Dementsprechend wurden die Arbeiten an zwei Prototypen beschleunigt, denn mehr konnte das kleine Team nicht leisten. Die Horten Ho IX V1 sollte erst einmal als Gleiter fliegen und anschließend modifiziert werden, um zwei BMW 003A-Strahltriebwerke zu erhalten. Die Flugversuche als Segelflieger begannen bei Oranienburg etwa im Mai 1944 und von Beginn an waren die Handhabungseigenschaften außergewöhnlich gut. Die Ho IX bestand aus einem Mittelabschnitt und Außenflügeln. Der Mittelabschnitt war breit genug, um den Piloten, die Strahltriebwerke, Kanonen, ein Dreirad-Fahrwerk und nahezu den gesamten Treibstoff aufzunehmen. Es bestand aus geschweißten Stahlrohren mit Sperrholz-Überzug, mit Ausnahme in der Nähe der Motoren, wo diese aus Aluminium oder Stahl bestand, um gegen Brände geschützt zu sein. Die schlanken, nach hinten geneigten Außenflügel bestanden vollständig aus Holz. Teilweise wurde Formholz-Komposite verwendet, welches aus mit Harzkleber verbundenen Holzspänen bestand und unter hohem Druck geformt wurde. Diese Struktur war belastbar bis 7 G, stark genug um nahezu jedes andere Flugzeug zu übertreffen. Erprobungsflüge mit dem vollständig mit Instrumenten ausgestatteten V1-Segelflugzeug legten die Vermutung nah, dass eine Ho IX Serienmaschine mit Strahltriebwerken sich genauso verhalten würde. Jedoch wurde die V1 später im Jahr 1944 zerstört, als der Pilot vergaß, eine lange Inzidenzstange vor der Landung einzufahren. Jedoch hatte das überragende Potenzial des Flugzeuges bis Mai 1944 die volle Aufmerksamkeit des Reichsluftfahrtministeriums auf sich gezogen, welches beschloss, den Gebrüdern Horten industrielle Unterstützung bei ihrem Projekt zukommen zu lassen. So wurde die Weiterentwicklung der Horten Ho IX der Gothaer Waggonfabrik übertragen, der Firma, die während des Ersten Weltkrieges die berühmten Gotha-Bomber entwickelt und gebaut hatte. Gotha war seit damals im Flugzeugbau tätig geblieben, hatte u.a. Lastensegler gebaut und für die deutsche Luftfahrtindustrie Lizenzbauten durchgeführt. Die Ingenieure bei Gotha begutachteten das Modell der Ho 229 am 7. September 1944 und am 23. November erfolgte die abschließende Auswertung durch den leitenden Entwickler Herrmann. Die Gotha-Konstrukteure nahmen einige Änderungen vor und bauten die Ho IX zum Jagdbomber um. Dieses neue Flugzeug wurde umbenannt in Gotha Go 229, aber der Vorgang führte zu Verzögerungen bei Entwicklung und Bau der ersten Maschine. Nach der Horten IX V1 und V2 wurden bei Gotha sieben weitere Prototypen und zwanzig Vorserienmaschinen bestellt. Diese sollten eine Spannweite von 16,75 Metern, zwei Jumo 004B Strahltriebwerke und eine Bewaffnung aus vier 30-mm-Maschinenkanonen MK 103 oder MK 108 erhalten. Für den Piloten war außerdem ein einfacher Schleudersitz vorgesehen. Gotha begann dann mit der Entwicklung einer Prototypen-Serie, die neben dem Jagdbomber eine Allwetter-Jäger- und eine Schul-Version enthielt, während der Gebrüder Horten an der Fertigstellung ihres düsengetriebenen Prototyps weiterarbeiteten. Diese Maschine, die Horten Ho IX V2, flog am 2. Februar 1945 mit dem Piloten Erwin Ziller am Steuerknüppel zum ersten Mal bei Oranienburg. Es folgte ein sehr konservatives Erprobungsprogramm und das Flugzeug arbeitete sich langsam vom unteren Ende der Langsamflug-Skala zu höheren Geschwindigkeiten hoch. Zum Abheben wurde nur eine Startbahnlänge von 450 Metern benötigt und die Handhabung der Maschine war hervorragend. Ende Frühjahr 1945 war sie für die Erprobung im Hochgeschwindigkeitsbereich bereit und erreichte tatsächlich bei einem Flug fast 800 km/h. Beim Platzanflug nach dem Test Anfang März 1945 jedoch fiel ein Triebwerk aus und die Maschine schlug brennend auf. Durch diesen Unfall konnte das Entwicklungsprogramm bis Kriegsende nicht mehr weitergeführt werden. Zwar hatte die Gotha-Fabrik den Prototypen V3 für das Serienflugzeug fast fertiggestellt und weitere Go 229 Düsenflugzeuge waren in einem fortgeschrittenen Fertigstellungsprozess, zu weiteren Probeflügen kam es jedoch nicht mehr. Als Jagdbomber sollte die Gotha Go 229 A-1 alle vorhandenen Bombentypen tragen können. Animation 3d-Modell Gotha Go 229 Spezifikationen Gotha Go 229 A-1 Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Video vom Einsatz der Go 229 in Computerspielen Mission mit der Gotha Go 229 (Horten Ho IX) in mehr …

  mehr ...

• Rüstungsproduktion

  

  Vergleich der Rüstungsausgaben, strategische Rohstoffe und Treibstoffproduktion im 2. Weltkrieg. Relativer Vergleich der Rüstungsausgaben Übersichten zum relativen Vergleich der Rüstungsausgaben der Achsenmächte und Alliierten während des Zweiten Weltkrieges. Der ‘Totale Krieg’, zu dem der Zweite Weltkrieg wurde, entwickelte seine eigenen Gesetzmäßigkeiten. So war ein Sieg auf dem Schlachtfeld in dem ideologisierten und radikalisierten Krieg alleine unmöglich, sondern es kam zudem auf die Rüstungsindustrie, Verfügbarkeit von Rohstoffen, Treibstoffproduktion, Ernährung, technischen Fortschritt, Verkehr und nicht zuletzt auf die Moral der Bevölkerung an. Der Zweite Weltkrieg führte die Verschiebung der militärischen Faktoren vom Schlachtfeld zur Wehrwirtschaft deutlich vor Augen, wodurch eine extreme Abhängigkeit der Kriegführung von einer gut funktionierenden Rüstungsindustrie und einer schnellen technischen Weiterentwicklung und Forschung entstand. Als Hitler 1939 den Krieg riskierte, genügten die deutschen Kapazitäten und Vorräte gerade für die einzelnen, getrennten ‘Blitzkriege’, denen jeweils eine längere Atempause folgen musste. Und obwohl bis 1943/1944 die deutsche Rüstungsproduktion ihren Höhepunkt erreichte, büßte die Wehrmacht jedoch zeitgleich ihre operative Kriegführung ein, da der strategische Luftkrieg der Amerikaner mit ihren präzisen Tagesangriffen unter Luftschutz von Langstreckenjägern die Treibstoffversorgung lahmlegte. Der ungeheure Bedarf an Rüstungsgütern und deren Abnutzung auf den Schlachtfeldern erforderte von den kriegführenden Nationen, ihre wirtschaftlichen Möglichkeiten zugunsten einer starken Rüstung vollständig auszunutzen. Dazu zögerten viele von ihnen auch nicht, unterworfene oder in Kolonialgebieten abhängige Völker gnadenlos auszunutzen. Als die Rüstungsindustrie der Vereinigten Staaten von Amerika zunehmend anwuchs, veränderte sich das Verhältnis der Rüstungsproduktion der drei wichtigsten Achsen-Staaten Deutschland, Italien, Japan zu den drei bedeutendsten Feinden Großbritannien, Sowjetunion und USA von 1 zu 1,24 im Jahr 1941 bereits auf 1 zu 3,4 bis Mitte 1943. Zu diesem Zeitpunkt erhielten die Gegner Deutschlands bereits 29,2-mal soviel Treibstoff. Dadurch konnten es sich die westlichen Alliierten leisten, im Rahmen von Lend-Lease-Lieferungen alleine an die Rote Armee über 13.000 Panzerfahrzeuge, 2.300 Geschütze, 500.000 Lastkraftwagen und 15.000 Flugzeuge abzugeben. Dies alleine macht deutlich, wie wichtig der Faktor Wirtschaft in Kriegszeiten geworden war. Rüstungspotential 1937: Gesamte Kriegsausgaben während des Zweiten Weltkrieges 1939-1945: Wert der Rüstungsproduktion 1940 und 1941 in Milliarden US-Dollar (nach Preisen 1944: 1 $ = ca. 0,21 britische Pfund = ca. 2,22 Reichsmark): Rüstungsindex des Deutschen Reich: Wert und Index der Rüstungsendfertigung im Deutschen Reich von Juli 1944 bis März 1945: Strategische Rohstoffe Übersichten über die weltweite Gewinnung der strategischen Rohstoffe, ohne deren mehr oder weniger vollständige Verfügbarkeit keine moderne Rüstungsindustrie – zumindest nur unter großen Nachteilen – denkbar wäre. Auch der motorisierte Bewegungskrieg mit Luftunterstützung und Seemacht war ohne ausreichende Treibstoffversorgung nur unter erheblichen Nachteilen führbar. Dazu der Vergleich der Erdölgewinnung und Treibstoffproduktion der Alliierten und Achse (und hier insbesondere für das Deutsche Reich). Weltweite Verteilung der Gewinnung strategischer Rohstoffe (in Prozent im Jahr 1937) Teil I(A): Weltweite Verteilung der Gewinnung strategischer Rohstoffe (in Prozent im Jahr 1937) Teil I(B): Weltweite Verteilung der Gewinnung strategischer Rohstoffe (in Prozent im Jahr 1937) Teil II(A): Weltweite Verteilung der Gewinnung strategischer Rohstoffe (in Prozent im Jahr 1937) Teil II(B): Treibstoffproduktion Treibstoffgewinnung der Alliierten und der Achse (in Millionen Tonnen): Treibstoffversorgung des Deutschen Reiches Jährliche Erdölgewinnung des Deutschen Reiches nach Herkunft und Verbrauch in 1.000 t: Deutsche Produktion und Verbrauch an Flugbenzin (in 1.000 t): Deutsche Produktion und Verbrauch an Vergaser-Kraftstoff (in 1.000 t): Deutsche Produktion an Diesel-Kraftstoff (in 1.000 t): Die deutsche Treibstoffproduktion Nachdem der erste Vierjahresplan nach der Machtübernahme Adolf Hitlers noch die Wirtschaftskrise überwinden sollte, verkündete er zum zweiten Vierjahresplan am 9. September 1936, dass die deutsche Wirtschaft (und Armee) 1940 kriegsbereit sein muss. Dazu gehörte die Unabhängigkeit Deutschlands von allen Stoffen, welche im Ausland produziert werden und importiert werden müssen. Alles sollte durch die deutsche chemische Industrie, Maschinenindustrie und den Bergbau hergestellt werden können und damit eine vollständige Selbstversorgung sichergestellt werden. Es entstand auf diese Weise und unter den ökonomischen Zwängen daher schon bis zum Kriegsausbruch im September 1939 in Deutschland eine ‘Kriegswirtschaft in Friedenszeiten’ und es war ebenfalls die Geburtsstunde der Entwicklung der synthetischen Treibstoffproduktion aus Kohle. Ohne die Produktion von Treibstoff durch die deutsche chemische Industrie wäre keine moderne Kriegführung und auch die Kriegsindustrie möglich gewesen. Die Verfügbarkeit von Treibstoff war letztendlich sogar ausschlaggebend für den Kriegsausgang. Die angebliche ‘Woge von Öl’, auf der die deutschen Streitkräfte die Blitzkriege bis Ende 1941 bestreiten konnten, beruhte nur auf der Vorkriegsbevorratung und der Beute im Westen. Solange die Wehrmacht und die deutsche Industrie nur gedrosselt motorisiert wurde, konnte der Bedarf noch gedeckt werden. Die erbeuteten Vorräte, die Lieferungen aus den rumänischen Erdölfeldern und vor allem die Hoffnung der Jahre 1941/1942 die Erdölfelder im Kaukasus zu erobern, wiegten die deutsche Führung lange Zeit in Sicherheit. Eine der wichtigsten Ziele des letzten Vierjahresplanes war es gewesen, die Mineralölförderung in Deutschland und den zwischenzeitlich besetzten Gebieten und die synthetische Ersatzproduktion so weit zu steigern, dass dies ausreichend sein würde. Die Erdölförderung auf dem Gebiet des Deutschen Reiches war bei weitem nicht ausreichend und die durchschnittliche Förderung pro Tag lag bei unter 6.000 Tonnen. Durch die Kriegslage und dem Mangel an Arbeitskräften sank sie bis 1942 sogar. Allerdings wurden in Österreich weitere Erdölquellen gefunden, sodass sich die Förderung ab Juli 1943 wieder steigerte. Der Abfall im Sommer und vor allem Oktober 1944 hing mit der Wirkung durch Luftangriffe zusammen. Nach dem Prinzip Hoffnung vertraute man jedoch darauf, die gegen Ende des Jahres 1944 auf 5.000 Tonnen abgefallen Fördermenge zu halten. Nachdem die Pläne zur Eroberung des Kaukasus nach der Schlacht von Stalingrad zu den Akten gelegt werden mussten, sollte der Treibstoffbedarf für Wirtschaft und Streitkräfte langfristig durch die Errichtung von Hydrier- und Synthesewerken gesichert werden. Bereits seit Mitte der 1930er Jahre wurden große Anstrengungen in diesem Bereich unternommen, welche aber seit der zweiten Jahreshälfte 1940 durch die erwarteten Eroberungen in Russland vernachlässigt wurden. Im Jahr 1943 konnte dann jedoch soviel Treibstoff synthetisch hergestellt werden, wie es für ganz Vorkriegsdeutschland ausreichend gewesen wäre. Dies war ein beachtlicher Wert und somit zahlten sich die frühen Investitionen in diesem Bereich aus, aber die Menge war trotzdem nicht ausreichend, um den ständig zunehmenden Kriegsbedarf zu decken. Bei Kriegsausbruch 1939 produzierten sieben Werke synthetischen Treibstoff aus Kohle und bis zum Frühjahr 1944 gab mehr …

  mehr ...