Russisches U-Boot SC 205



Russisches U-Boot SC 205

Russisches U-Boot SC 205

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Im Blickpunkt:
  • 3d-Modell Bf 110

    Messerschmitt Bf 110 als Zerstörer und Jagdbomber der Luftwaffe. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Messerschmitt Bf 110 Typ: schweres Jagdflugzeug, Zerstörer, Nachtjäger, Jagdbomber. Geschichte Während der 1930er Jahre wurde in Deutschland das Konzept eines zweimotorigen, schwer bewaffneten Hochgeschwindigkeits-Langstreckenjäger geboren. Der Gedanke dahinter war, dass dieser ‘schwere Jäger’ über genügend Leistung und Bewaffnung verfügen sollte, um tief in den feindlichen Luftraum einzudringen, um Langstreckeneinsätze zum Begleitschutz von Bombern oder Langstrecken-Patrouillen fliegen zu können. Die Bezeichnung, welche die eher herausfordernde Spezifikation des Reichsluftfahrtministerium (RLM) für dieses Flugzeug vorsah, war Kampfzerstörer. Diese Spezifikation wurde später durch zwei getrennte ersetzt, wobei aus der einen die Ju 88 hervorging. Der Zerstörer dagegen sollte sowohl Bombenflugzeuge als auch einsitzige Jagdflugzeuge bekämpfen können und die eventuell geringere Wendigkeit durch höhere Feuerkraft ausgleichen. Mit großer Reichweite sollten sie Bomber bei ihren Angriffen aufs feindliche Hinterland begleiten können. Die Messerschmitt Bf 110 wurde ab 1934 entwickelt, um die Zerstörer-Ausschreibung zu erfüllen und der Prototyp Bf 110V1 flog erstmals am 12. Mai 1936. Die Prototypen wurden durch zwei 910-PS DB600-Motoren angetrieben. Erprobt in Rechlin Anfang 1937, erreichte die Bf 110 eine hervorragende Wendegeschwindigkeit von 505 km/h, war aber behäbig zu fliegen und ihre Manövrierfähigkeit lies einiges zu Wünschen übrig. Aber der Mangel an den Motoren führte dazu, dass die ersten vier Vorserienflugzeuge Bf 110A-0 mit zwei 680-PS Junkers Jumo 210Da Motoren ausgerüstet werden mussten. Dies stellte sich als unbefriedigend heraus und es folgte schnell die Bf 110B-0 mit 710-PS Jumo 210G-Motoren nach. Die Bewaffnung der Bf 110A bestand aus vier 7,92 mm MG 17 Maschinengewehren in der Nase und einem MG 15 von gleichem Kaliber im hinteren Cockpit. Als Nächstes folgten 10 Vorserienflugzeuge Bf 110B-0, welche im Frühjahr 1938 mit 670-PS Jumo 210G Motoren fertig wurden. Diese wurden für die Entwicklung der ersten Serienflugzeuge vom Typ Bf 110 B-1 verwendet. Dabei wurde auch die sauber geformte Bugnase eingeführt, worin noch zwei zusätzliche 20-mm MG-FF-Maschinenkanonen untergebracht wurden. Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen der deutschen Luftwaffe wurden diese nicht im Spanischen Bürgerkrieg erprobt und stattdessen zu B-2 und B-3 für die Pilotenausbildung umgebaut. Nur insgesamt 45 Flugzeuge der B-Serie wurden gebaut, bevor der 1.100-PS Einspritzmotor DB601A verfügbar und für die nachfolgenden C-Modelle verwendet wurde. Das erste Serienflugzeug Bf 110C-1 flog im Januar 1939 und die C-Serie wurde zum Standard-Zerstörer während der Jahre 1939/40. Die Bf 110C-1 wurde ab April 1939 bei der Luftwaffe eingeführt und bis Ende des Jahres wurden mehr als 300 Exemplare ausgeliefert. Untervarianten beinhalteten die C-2 mit verbesserter Funkausrüstung. C-3 mit verbesserten Maschinenkanonen, C-4 mit verbessertem Panzerschutz für die Besatzung, C-4/B als Jagdbomber, C-5 für Langstrecken-Aufklärungsmissionen und C-7, ebenfalls ein Jagdbomber. Die beiden Jagdbomber C-4/B und C-7 wurden beide von verbesserten 1.200-PS DB601N-Motoren angetrieben. Während des Polenfeldzug sahen die Bf 110C hauptsächlich Einsätze in der Unterstützungsrolle für Bodentruppen. Doch schnell stellte sich das prinzipielle Problem des Zerstörer-Konzepts ein – zumindest für die Typen während der ersten Hälfte des Zweiten Weltkriegs -, dass alle zweimotorigen Jäger nicht schnell und beweglich genug waren, um es selbst nur mit halbwegs brauchbaren feindlichen Jagdeinsitzern aufnehmen zu können. Obwohl der Zerstörer schwer bewaffnet war, konnte er nicht so einfach diese Bewaffnung gegen die beweglicheren feindlichen Jäger zum Einsatz bringen und wurde gewöhnlich ausmanövriert. Dies wurde alarmierend während der Luftschlacht um England vorgeführt, wo die Bf 110C eine einfache Beute für die Supermarine Spitfire und Hawker Hurricane der RAF wurde. Es kam während dieser Luftkämpfe regelmäßig vor, dass die Bf 110C ihrerseits von Bf 109E Jagdeinsitzern eskortiert werden mussten, während von den Bf 110 eigentlich erwartet wurde, die Bomber zu schützen. Nachdem etwa 200 Bf 110C verloren waren, wurde das Scheitern des Zerstörer-Konzepts klar und die deutsche Luftwaffe zog sie von Tageseinsätzen gegen die RAF ab. Es ist interessant festzustellen, dass das Zerstörer-Konzept niemals bei Tageseinsätzen zufriedenstellend angewendet werden konnte – ganz im Gegensatz zur späteren üblichen Verwendung als Nachtjäger. Selbst im späteren Verlauf des Krieges, als noch stärkere Motoren und bessere Flugzeugentwürfe verfügbar waren, war es nicht sonderlich erfolgreich. Wahrscheinlich war der verhältnismäßig noch erfolgreichste zweimotorige Jäger während des Zweiten Weltkriegs die amerikanische Lockheed P-38 Lightning. Obwohl dieses Flugzeug mehrere beachtenswerte Einsätze durchführen konnte, waren die Verluste der P-38 hoch im Vergleich zu anderen alliierten Jägern in der zweiten Kriegshälfte. Sie waren immer besser für schnelle Überfälle und um anschließend genauso schnell zu verschwinden geeignet, als es mit Bf 109 Gustav und Fw 190 im Luftkampf aufzunehmen. Nach dem Abzug von den Begleitschutzaufgaben für die Bomber wurden einige der ersten C-Modelle als Schlepper für Lastensegler – darunter auch die gigantische Me 321 – verwendet. Die Bf 110 C-4/B wurde zur am meisten verwendeten Version der C-Serie und als Jagdbomber bei der Unterstützung vom Unternehmen Barbarossa, dem Angriff auf die Sowjetunion, im Juni 1941 eingesetzt. Das Flugzeug war verhältnismäßig schnell und mit einer 20-mm-Zwillings-Maschinenkanone und vier 7,92-mm-Maschinengewehren nach vorne und einem MG15 nach hinten bewaffnet. Dazu trug sie 500 kg an Bomben. Die C-7 war identisch, hatte aber eine externe Bombenzuladung von bis zu 1000 kg. Wenn auch ihre Leistung als Jäger beschränkt war, wurden die Bf 110 C-4/B und C-7 über der Ostfront als Bodenangriffsflugzeuge verwendet und waren hauptsächlich wegen ihrer guten Bewaffnung sehr effektiv. Dies war auch ihr üblicher Einsatzzweck während des Jahres 1941. Nach den Erfahrungen des Sommers 1940 wurde die Einsatzrolle der Bf 110 weg vom schweren Begleitjäger-Konzept weiterentwickelt. Die nachfolgende Bf 110D-Serie verwendete 1.100 PS DB601A-Motoren und legte den Schwerpunkt des Flugzeuges auf die Rolle des leichten Hochgeschwindigkeits-Bombers und Aufklärungsflugzeug. Zu den Varianten gehörte die D-1/R1 mit Langstrecken-‘Dackelbauch’-Tank, D-1/R2 mit abwerfbaren Zusatztanks, D-2 als Jagdbomber mit bis zu 1.000 kg Bombenzuladung und die D-3 als Langstrecken-Begleitschutz für Schiffskonvois mit Zusatztanks. Bei der D-Serie wurde die schwere Bugbewaffnung aus zwei Maschinenkanonen und vier Maschinengewehren beibehalten. Im Juni 1941 rüstete die Bf 110D-2 das SKG 210 (Schnellkampfgeschwader 210) des II. Fliegerkorps der Luftflotte 2 an der Ostfront aus. Diese Flugzeuge wurden für Hochgeschwindigkeits-Bombenangriffe auf Bodenziele und Flugplätze weit in den feindlichen Luftraum hinein eingesetzt. In dieser neuen Rolle waren sie erfolgreich und ihre schwere Bewaffnung aus Maschinenkanonen machte sie mehr …

  • Deutsche Panzerspähwagen in der Donezsteppe

    Kriegsgliederung der deutschen Wehrmacht vor Beginn der Sommeroffensive in Russland am 24. Juni 1942 und Planung des Falles Blau. Die Aufstellung und Verteilung der Divisionen der Wehrmacht und unterstellter Einheiten von Verbündeten kurz vor Beginn der Sommeroffensive 1942 (Fall Blau, Start der Operation am 28. Juni 1942) sowie der Bestand an Panzerkampfwagen zu Beginn des Jahres und bekannte Stückzahlen einzelner Typen im Sommer. Dazu Ausgangslage und Planung des Falles Blau. Schematische Kriegsgliederung der deutschen Wehrmacht, Stand 24.6.1942 Heeres-Gruppe Süd: Heeres-Gruppe Mitte: Heeres-Gruppe Nord: dem OKW unterstellt: Heeresgruppe D, Oberbefehlshaber West: Oberbefehlshaber Südosten: Afrika: Ersatzheer und Chef der Heeres-Rüstung: Zahlenmäßige Übersicht der vollständig aufgestellten und einsatzbereiten Divisionen der deutschen Wehrmacht, Waffen-SS,Luftwaffe und von unterstellten Verbündeten: Pz = Panzer; mot.Inf = motorisierte Infanterie; Inf = Infanterie; Geb = Gebirgsjäger; Sicher = Sicherungs-Div; Lw = Luftwaffen-Div (Luftlande, Fallschirmjäger [FJ], Luftwaffen-Feld); Verb = unterstellte Divisionen der Verbündeten “Ungefähre Soll-Stärke der wichtigsten Divisions-Typen des Feldheeres im Jahr 1942: Panzerkampfwagen Bestand an Panzerkampfwagen am 1.1.1942: Bekannte Stückzahlen von Panzerkampfwagen an der gesamten Ostfront zu Beginn der Sommeroffensive (Juni) und in Afrika (Juli): Fall Blau – Planung der deutsche Sommeroffensive 1942 in Russland Im Herbst 1941 wurde es bei den deutschen Verantwortlichen zunehmend offensichtlicher, dass Unternehmen Barbarossa nicht mehr in diesem Jahr abgeschlossen werden kann und man begann über die Fortsetzungen der Operationen im Jahr 1942 nachzudenken. Für einen Moment von September bis November gab es zwar wieder Hoffnung, die Industrieregion um Moskau und die Ölfelder im Kaukasus bis zum Ende des Jahres zu erreichen. Jedoch schon bevor die Rote Armee die deutschen Verbände am südlichen Ende der Ostfront Ende November 1941 schlagen und Rostow zurückerobern konnte, waren alle deutschen Hoffnungen verflogen, den Kaukasus noch 1941 zu erreichen. Zur gleichen Zeit, als die Euphorie nach den großen Siegen vom Oktober im Mittelabschnitt verflogen war und sich die heftigen Kämpfe fortsetzten, war es den Deutschen klar, dass, selbst wenn sie noch Moskau nehmen könnten, es keine Aussicht gibt, weiter nach Osten voranzukommen. Die dramatische Entwicklung im Dezember, als die deutschen Stoßverbände von der Roten Armee erst zum Stehen und dann zurückgedrängt wurden, machte es deutlich, dass jeder neue Feldzug im Jahr 1942 erheblich hinter den Ausgangsstellungen wird beginnen müssen, welche man noch im November ins Auge gefasst hatte. Dazu gab es weitere Schwierigkeiten für jeden deutschen Offensivplan für das Jahr 1942. Die Verluste an Soldaten und Pferden der deutschen Armeen in Russland waren nicht durch den Rinnsal des Ersatzes zu ersetzten. Obwohl große Anstrengungen unternommen wurden, neue Divisionen aufzustellen, mehr Männer einzuziehen und zusätzliche Pferde zu requirieren, gab es von allem nicht genug, um das Ostheer auf die Stärke von Juni 1941 zurückzubringen. Die Verluste bei den Pferden wogen doppelt schwer, wegen der ebenfalls enormen Verluste an Kraftfahrzeugen während des Winters, was die Infanterie-Divisionen noch abhängiger vom Pferdetransport machte, als es schon zuvor war. Alleine dieser Umstand machte einen Bewegungskrieg an mehr als an einem Frontabschnitt zur gleichen Zeit völlig unmöglich. Im Juli 1941 waren im Angesicht des erwarteten, schnellen Sieges über Sowjet-Russland die Rüstungsprioritäten vom Heer zur Luftwaffe und Kriegsmarine verschoben worden. Dieser Schritt wurde im Januar 1942 wieder rückgängig gemacht, als das Heer wieder oberste Priorität genoss. Aber diese Maßnahme konnte sich frühestens ab Sommer 1942 auswirken und würde vorerst keinesfalls ausreichen, auch nur die Verluste von 1941 wettzumachen. Der Tod des Munitions- und Rüstungsminister Fritz Todt im Januar 1942 war also ‘praktisch’ und ereignete sich auf solch ungewöhnliche Weise, dass Sabotage nicht ausgeschlossen werden kann (die offizielle Untersuchung ergab, dass der Selbstzerstörungsmechanismus der He-111-Frontmaschine versehentlich ausgelöst wurde). Wie auch immer, der neue Verantwortliche für die deutsche Rüstungsproduktion, Albert Speer, zeigte umgehend, daß er effizient und skrupellos war, was beide wichtige Qualifikationen in Nazi-Deutschland waren. Er schaffte es, die Rüstungsproduktion zu steigern, aber die Wehrmacht hatte trotzdem im Juni 1942 weniger Panzer und die Luftwaffe genau so viele Flugzeuge wie exakt ein Jahr zuvor. Erschwerend kam noch hinzu, dass der fortgesetzte See- und Luftkrieg mit Großbritannien und nun auch noch mit den USA, es für das Deutsche Reich unmöglich machte, seine Waffenproduktion auf dem Bedarf an der Ostfront auszurichten und es auch noch erforderte, mehr und mehr Streitkräfte an anderen Fronten zu verwenden. Diese zwei Umstände erlaubten Hitler und seinen Beratern nur noch zwei Möglichkeiten. Die Wehrmacht könnte im Osten in der Defensive bleiben oder eine Offensive an einem Abschnitt der Front beginnen. Die Option, wie im Sommer 1941 an allen Frontabschnitten gleichzeitig anzugreifen, war unter den Schlägen der Roten Armee und den Anforderungen der anderen Kriegsschauplätze nicht mehr gegeben. Es gibt keine Hinweise, dass eine grundsätzlich defensive Strategie im Osten für das Jahr 1942 jemals ernsthaft diskutiert wurde. Die alternative Mittelmeer-Strategie, welche immer wieder von der Kriegsmarine vorgetragen wurde, hatte keine Wirkung auf Hitler, der das Mittelmeer als Italiens Expansionsraum und den deutschen im Osten liegen sah. Falls von Brauchitsch jemals ein strategisches Konzept für das nächste Jahr vor seiner Entlassung im Dezember 1941 erstellt hatte, gibt es keine Spuren davon mehr. General Halder, der Stabschef, welcher nun noch enger mit Hitler zusammenarbeiten musste, hat sicherlich niemals eine eigene Strategie vorgeschlagen und sein Gedanken waren noch mehr auf den Landkrieg fixiert, als die seines Führers. Die einzige, vernünftige Strategie im Osten hatte aber diesmal ein ungewöhnliches Maß an Einstimmigkeit in den deutschen Führungsspitzen. Heeresgruppe Süd hatte schon über den Winter eine ziemlich stabile Front gehalten und das Wetter dort würde deutsche Offensiv-Operationen früher zulassen, als weiter im Norden. Es wurde daher angenommen, dass die zuvor notwendigen Bereinigungsoperationen im Süden, wie die Räumung der Krim und die Zerschlagung des Izyum-Kessels, weit vor der Hauptoffensive abgeschlossen sein würden. Dies wäre bei der Heeresgruppe Mitte oder Nord nicht machbar. Eine Großoffensive in Süd-Russland würde auch mehr Zeit mit besserem Wetter zur Verfügung stellen. Der zweite Grund, welche zu der Entscheidung einer Offensive im Süden führte, war die Aussicht auf wichtige Rohstoffgebiete und strategische Schlüsselstellungen in greifbarer Entfernung. Die Eroberung der Ölfelder im Kaukasus hätte einen dreifachen Effekt auf die Kriegslage. Es würde die Knappheit bei den Erdölprodukten beheben, unter welchen die deutschen mechanisierten Streitkräfte, Kriegsschiffe und Flugzeuge mehr …

  • Mercedes 3000 L

    Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 be­stand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die anson­sten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch ge­macht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegs­wirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …

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