Currently set to Index
Currently set to Follow

U-Boot Typ IX


Deutsches Hochsee-Unterseeboot mit großem Fahrbereich Typ IX.
Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3D-Modell.

Zwei deutsche U-Boote in der Südsee
Zwei deutsche Typ IX U-Boote treffen sich weit entfernt von der Heimat in der tropischen Südsee.


zurück hier zum Vorgänger deutsches U-Boot Typ VII.

U-Boote vom Typ IX

Typ IX (194 U-Boote) .
Typ: deutsches Hochsee-Unterseeboot.

Geschichte

Die große Schwester des Typ VII war das U-Boot Typ IX, der eine größere Reichweite und eine bessere Bewohnbarkeit hatte. Das U-Boot war für Operationen in fernen Gewässern ausgelegt und hatte gute Seeeigenschaften.

Die U-Boote vom Typ IX waren eine direkte Weiterentwicklung der erfolglosen Typ IA-Boote, von denen nur zwei, nämlich U-25 und U-26, gebaut wurden. Wenn auch die Masse des U-Boot-Baus der Kriegsmarine sich auf den mittleren, hochseefähigen Typ VII konzentrierte, so gab es doch einen Bedarf für größere Ozean-Boote, welche in der Lage waren, in entfernten Gewässern zu operieren.

Der Typ VII war zwar perfekt geeignet, um über den gesamten Atlantik bis in nordamerikanischen Gewässer zu operieren, aber größere U-Boote mit einem weit größeren Fahrbereich waren notwendig, falls die deutsche U-Boot-Waffe darüber hinaus bis in den Südatlantik und sogar in den Indischen Ozean zur Wirkung kommen sollte. Das Ergebnis davon waren die Boote vom Typ IX.

Das erste U-Boot vom Typ IX, U-37, wurde im August 1938 in Dienst gestellt, nur drei Monate nach dem Stapellauf. Der kurz danach gebaute Typ IX B hatte zusätzlich 11 Tonnen mehr Treibstoff.

Ähnlich wie beim Typ VII erreichte der Entwurf seinen Höhepunkt ebenfalls bei der C-Variante, zu welcher 141 der insgesamt 194 gebauten Boote des Typs IX gehörten.
Der Typ VII war nicht ohne Nachteile, aber war ein hervorragendes Seeboot, in der Lage weit entfernt von seinem Stützpunkt zu operieren, und wesentlich geräumiger und komfortabel als die engen Typ-VII-Boote.

Der Typ IX glich seinem kleineren Schwesterschiff, mit Ausnahme der fehlenden Satteltanks des Typ VII. Dies war besonders deutlich, nachdem beide Typen die Kommandoturm-Umbauten zum ‘Turm 4’ erhalten hatten. Trotzdem war der Typ IX erheblich unterschiedlich bei der Gestaltung des Innenraums.
Der Maschinenraum war viel größer und die Unterkunft für die Unteroffiziere befand sich im vorderen Teil des Bootes. Ohne die sperrigen Satteltanks des Typ VII, war der Typ IX ein viel schlanker anzusehendes Boot und hatte ein größeres Vorder- und Hinterdeck. Allerdings bedeutete die Zunahme in der Größe gegenüber dem Typ VII, dass der Typ IX nur langsamer wegtauchen konnte.
 
Aufbau des Typ IX:

Querschnitt durch ein U-Boot
Querschnitt durch ein U-Boot vom Typ IXB

Angefangen am Bug, war das erste Abteil der vordere Torpedoraum mit seinen vier Torpedorohren. Auf jeder Seite des Abteils befanden sich drei obere und untere Kojen, welche eingeklappt werden konnten, um mehr Platz zu schaffen. Klapptische gab es auch und durch die Arbeitsteilung an Bord waren diese zwölf Kojen praktisch der Schlafplatz von 24 Seeleuten.
Unter den Bodenplatten war Stauraum für Reservetorpedos und im hinteren Teil des Abteils war eine Luke im Druckkörper zum Oberdeck, wodurch neue Torpedos an Bord genommen werden konnten.

Durch das erste Schott erreichte man den Hauptunterkunft-Bereich. Am weitesten vorne war der Bereich für die Unteroffiziere. Auf der Backbordseite war eine WC-Einheit und zwei Sätze von Kojen, während auf der Steuerbordseite drei Sätze Kojen waren, was die Unterkunft für zehn Mann war.
Als Nächstes folgte der Bereich für die Offiziere, wo Platz für sechs Mann war. Unter den Deckplatten des Unterkunftbereiches befanden sich die Bootsbatterien. Kurz hinter diesem Unterkunftbereich waren Kühllagerschränke auf beiden Seiten eines kleinen Abschnitts, welcher auch die Unterkünfte der Offiziere von den Unteroffizieren abtrennte.
Das Munitionsmagazin des Bootes befand sich unter den Deckplatten dieses Bereichs.

Durch das nächste Schott kam man zu einer Offizier-Koje an der Backbordseite, welche von der Kapitäns-‘Kajüte’ durch den Sonarraum abgetrennt war. Auf der Steuerbordseite waren zwei Offizierskojen und der Funkraum, direkt gegenüber dem Kapitän.
Die Kapitäns-‘Kajüte’ war ein einfacher Kojen-Bereich mit einem Vorhang, welcher zugezogen werden konnte, um eine mäßige Privatsphäre zu schaffen. Der Kojen-Bereich des Kapitäns hatte etwas mehr Platz als die der anderen Besatzungsmitglieder und hatte auch den Vorteil eines kleinen Waschtischs mit einem Klappdeckel, um diesen in einen Tisch umzuwandeln.
Wie beim Typ VII waren die Sonar- und Funkräume bewusst nahe beim Kapitänsbereich platziert, um ihn sofort benachrichtigen zu können, falls wichtige Meldungen eingingen oder feindliche Schiffe geortet wurden. Weitere Batterien wurden unter den Deckplatten dieses Bereichs gelagert.

Modell vom Typ IXB
Modell vom Typ IXB

Das Herzstück des U-Bootes war der Kontrollraum oder die Zentrale. Hier befanden sich die Steuerruder des Boots, die Taucheinrichtungen, der Navigationstisch, die Hauptballastpumpensteuerung und das Periskop-Rohr.
Eine Leiter führte hinauf in den Kommandoturm, wo sich die Position des Kapitäns bei einem Angriff befand. Weiter oben war die Hauptausstiegsluke auf die Brücke.

Hinter der Zentrale lag der große Maschinenraum der Typ IX U-Boote. Erst kamen die zwei großen Generatoren-Motoren zum Aufladen der Batterien des Schiffes. Dann folgten zwei massive Dieselmotoren mit nur einem schmalen Durchgang zwischen den beiden. Hinter den Hauptmotoren befanden sich die Elektromotoren, um das Boot unter Wasser anzutreiben. Auf der Steuerbordseite befand sich ein großer Kompressor, um die Druckluftversorgung innerhalb des Bootes aufzuladen.

Das hinterste Abteil war der Heck-Torpedoraum. Diese beinhaltete das Heck-WC, gefolgt von zwei Sätzen von oberen und unter Kojen an jeder Seite, welche die Unterkunft für 16 Mann bildeten. Dazu kamen die zwei Heck-Torpedorohre und das Notfall-Ruder.

Typ IXA

Der grundsätzliche Typ IXA war ein gut bewaffnetes Boot für Fernoperationen, aber nur acht Stück (U-37 bis U-44) wurden gebaut, bevor ein verbessertes Modell eingeführt wurde.
Die Länge betrug 76,5 Meter, Breite 6,7 Meter und Tiefgang 4,7 Meter. Das Boot hatte eine Wasserverdrängung von 1.032 Tonnen aufgetaucht und 1.153 Tonnen getaucht. Mit zwei 2.200-PS-MAN-Diesel und zwei 500-PS-SSW-Elektromotoren konnte es 18,2 Knoten aufgetaucht und 7,7 Knoten getaucht erreichen. Der Fahrbereich betrug 8.100 Seemeilen aufgetaucht und 65 Seemeilen getaucht.

Typ IXB

Der Typ IXB war nahezu identisch zu seinem Vorgänger, jedoch mit einer geringfügigen Vergrößerung des Kraftstoffbunkers um 11 Tonnen, welche einen leicht vergrößerten Fahrbereich erbrachte, während das zusätzliche Gewicht nur eine sehr geringfügige Verringerung der Überwassergeschwindigkeit verursachte.
Die Position des vorderen Deckgeschütz wurde auch etwas näher an den Kommandoturm herangezogen. 14 Boote des Typs IXB wurden gebaut. Die Spezifikation des Typs ist weiter unten angegeben.


 

Typ IXC

Der Typ IXC war etwas länger als die vorhergehenden Modelle und die wesentliche Verbesserung war die Unterbringung von zusätzlichem Treibstoff, welcher den Fahrbereich erheblich vergrößerte. 54 Typ IXC U-Boote wurden in Dienst gestellt.
Die Länge betrug 76,8 Meter, Breite 6,8 Meter und der Tiefgang 4,7 Meter. Das Boot hatte eine Wasserverdrängung von 1.120 Tonnen aufgetaucht und 1.232 Tonnen getaucht. Es erreichte 18,3 Knoten aufgetaucht und 7,3 Knoten getaucht mit derselben Leistung der Maschinen wie in den Vorgängermodellen. Der Fahrbereich betrug nun aber 11.000 Seemeilen aufgetaucht bzw. 63 Seemeilen getaucht.

Typ IXC/40

Mit dem Typ IXC/40 wurde der Höhepunkt der Modellreihe erreicht. Noch einmal erlaubten Feinabstimmungen im Entwurf eine geringfügige Zunahme der Treibstoffkapazität, welche einen noch etwas größeren Fahrbereich ermöglichte. 87 U-Boote dieses Typs wurden gebaut, mehr als von jeder anderen Variante des Typs IX.

Die Breite erhöhte sich auf 6,9 Meter und das Boot hatte eine Wasserverdrängung von 1.144 Tonnen aufgetaucht und 1.257 Tonnen getaucht. Es erreichte einen Fahrbereich von 11.400 Seemeilen über Wasser oder 63 Seemeilen unter Wasser.


Die Aufträge für einige dieser U-Boote wurden im Jahr 1944 storniert, um sich auf die Produktion des neuen Typ XXI zu konzentrieren.
U-511 wurde im Jahr 1943 an Japan übergeben und hieß dann RO 500. U-1224 wurde im Jahr 1944 zu RO 501, wurde aber auf dem Weg nach Japan nordwestlich der Kapverdischen Inseln durch einen US-Zerstörer versenkt.

Typ IXD1

Der Typ IXD war eine wesentlich vergrößerte Variante, welche um ganze 11 Meter länger als der ursprüngliche Entwurf war. Obwohl der Fahrbereich sich etwas verringerte, konnte das Boot eine Höchstgeschwindigkeit von über 20 Knoten über Wasser erreichen. Dies wurde durch den Einbau von sechs Daimler-Benz-MB501-Dieselmotoren mit je 1.500 PS erreicht, welche auch auf den deutschen S-Booten verwendet wurden. Drei MB501-Motoren wurden mit einer Welle verbunden.
Obwohl die Idee in der Theorie gut aussah, war der praktische Einsatz kein Erfolg. Daher wurden nur zwei U-Boote, U-180 und U-195, von dieser Variante fertiggestellt. Beide Boote hatten erhebliche technische Probleme mit dieser Motoren-Anordnung, einschließlich Überhitzung und der Verursachung von erheblichen Abgasen, was sie für den Gegner wesentlich einfacher erkennen ließ, wenn sie auf der Wasseroberfläche fuhren.

Die Länge betrug 87,6 Meter, Breite 7,5 Meter und Tiefgang 5,4 Meter. Aufgetaucht war die Wasserverdrängung 1.610 Tonnen und getaucht 1.799 Tonnen. Eine Geschwindigkeit von 20,8 Knoten konnte aufgetaucht und 6,9 Knoten getaucht erreicht werden. Der Fahrbereich betrug 9.900 Seemeilen über Wasser und 57 Seemeilen unter Wasser.

Als sich die alliierte Blockade auf Deutschland verschärfte, entstand der Bedarf für U-Boote, die eine kleine Menge kriegswichtiger Materialien vom Fernen Osten nach Europa bringen konnten. Aufgrund der Probleme mit dem Antrieb wurden beide Boote daher zu Transport-U-Booten umgebaut, wobei die Daimler-Benz-Diesel gegen konventionelle Germania-Werft-Diesel ausgetauscht und die Batterie-Kapazität reduziert wurde. Dadurch sank die Höchstgeschwindigkeit auf 15,8 Knoten über Wasser.
Auch wurden die Torpedorohre ausgebaut, um zusätzliche Ladekapazität zu schaffen. Diese betrug insgesamt 252 Tonnen.

Typ IXD2

Diese interessante und verhältnismäßig erfolgreiche Variante, das ultimative Typ IX U-Boot, verwendet ein Zwillings-Antriebssystem. Dieses bestand aus starken Kompressor-MAN-Diesel und der verlängerte Rumpf erlaubte den Einbau von zwei zusätzlichen Dieselmotoren, welche beim Kreuzen verwendet wurden, sodass der Kompressor-Diesel im Leerlauf die Batterien des Bootes schnell wieder aufladen konnten. Insgesamt 28 Boote dieser Variante wurden gebaut.

Die Größenabmessungen entsprachen der D1-Version, während die Wasserverdrängung 1.616 Tonnen aufgetaucht und 1.840 Tonnen getaucht betrug. Die Höchstgeschwindigkeit war 19,2 Knoten über Wasser und 6,9 Knoten getaucht. Der Fahrbereich erreichte den Rekordwert von 23.700 Seemeilen über Wasser und 57 Seemeilen unter Wasser. Die zwei MAN-Kompressor-9-Zylinder-Diesel hatten je 2.200 PS und die zwei MWM-6-Zylinder-Diesel 500 PS, während die zwei SSW-Elektromotoren 580 PS leisteten.
Es befanden sich zwei 2-cm-Flak auf den Plattformen am Kommandoturm, eine 3,7-cm oder 2-cm-Flakvierling auf der unteren Plattform. Für die 4 Bug- und 2 Heck-Torpedorohre konnten 24 Torpedos mitgeführt werden und die Besatzung bestand aus 57 Mann.

Typ IXD2/42

U-Boot unter Luftangrriff
Seit Mitte 1943 waren die U-Boote durch Flugzeuge stark gefährdet: hier sucht die Flak-Bedienung von U-848 (Typ IX D-42) vor dem Feuer eines amerikanischen Flugzeugs Schutz, welches das U-Boot im November 1943 südwestlich von Ascension angreift.

Nur ein Boot wurde gebaut, wobei die Seedauer auf das maximal möglich erhöht und die Bewaffnung noch weiter verstärkt wurde.

Dies war die letzte Serie von konventionellen U-Booten, welche die deutsche Kriegsmarine erhielt. Abgesehen von der Fähigkeit, wichtige Güter aus dem Fernen Osten zu transportieren, war es mit 31.500 Seemeilen auch das deutsche U-Boot mit der größten Reichweite.

U-195 wurde als I 506 an Japan übergeben, ebenso wie U-181 und U-862 welche zu I 501 und I 502 wurden.

Einsatz

Der Typ IX war ein exzellentes Hochsee-Unterseeboot mit besseren Lebensbedingungen für die Besatzung als beim engen Typ VII. Jedoch konnte die etwas längere Tauchzeit dieses größeren Typs gegenüber den Standard-Typ-VII-Booten den Unterschied zwischen Leben und Tod ausmachen.

Von den 194 gebauten Typ IX Booten überlebten nur 24 den Krieg, was eine Verlustquote von 88 Prozent ist.
Trotzdem erzielten einige Top-Asse der Kommandanten der deutschen U-Boot-Waffe mit diesen Booten spektakuläre Erfolge. Wenn diese Boote erst einmal entfernte Seegebiete erreicht hatten, ließ ja auch die Seeüberwachung und Verteidigung der Alliierten in diesen Gegenden im Gegensatz zum Nordatlantik nach.

Die Boote vom Typ IX hatten eine längere Bauzeit als diejenigen vom kleineren Typ VII. Im Einsatz erreichten sie aber etwa die gleiche durchschnittliche versenkte Tonnage, wie die Boote, welche im Nordatlantik und um Großbritannien herum operierten.


 

Eine kleine Anzahl von Typ XB U-Boote wurden als große Minenleger gebaut, während Typ XA nie über das Stadium auf dem Reißbrett hinaus kam. Die Minen befanden sich zu jeweils drei Stück in sechs internen Minen-Schächten hinter den vorderen Torpedorohren, sowie jeweils zwei Minen in jedem der 24 externen Behälter, entweder an der Seite oder mittschiffs. Reserve-Torpedos wurden innerhalb und außerhalb des Bootes verstaut.

Japanisches Lotsenboot geht bei deutschem U-Boot vor Penang längseits
Japanisches Lotsenboot geht bei deutschem U-Boot vor Penang längseits. Dort wird mit japanischer Hilfe ein deutscher U-Boot-Stützpunkt eingerichtet, der noch bei Kriegsende in Betrieb ist.
Diese U-Boote hatten eine Reichweite von über 14.000 Seemeilen und später wurden sie zunehmend auch für Transportmissionen herangezogen. U-219 war in Penang zur Zeit der deutschen Kapitulation und wurde von den Japanern beschlagnahmt, die es in I 505 umbenannten.

Der Typ XIV waren Tanker-U-Boote, entwickelt aus dem Typ VIIC. Sie wurden verwendet, um Treibstoff und Reserve-Torpedos für andere U-Boote zu transportieren, damit diese längere Zeit auf Patrouille bleiben konnten. Zu diesem Zweck führten sie neben ihren eigenen 203 Tonnen Treibstoff noch weitere 517 Tonnen mit. Sie hatten keine eigenen Torpedorohre und ihre vier Torpedos gaben sie an zu versorgende U-Boote ab.

weiter hier zum Nachfolger Typ XXI


Animation 3D-Modell U-Boot Typ IX B


Spezifikationen für U-Boot Typ IX B

Spezifikationen:

Typ IX B Spezifikation
TypHochsee-Unterseeboot
Wasserverdrängung 1.068 t über, 1.197 t unter Wasser
Länge über alles 76,5 m
Breite 6,7 m
Tiefgang 4,7 m
Maschinen 6 Diesel, 1 E-Motor mit 2 Wellen
Gesamtleistung 2400 PS über, 1000 PS unter Wasser
Brennstoffvorrat166 t
Geschwindigkeit 18,25 kn über, 7,25 kn unter Wasser
Fahrbereich 12.000 sm bei 10 kn, 7.555 sm bei 12 kn; unter Wasser: 20 Std. bei 4 kn = 80 sm
Tauchtiefe?
Besatzung57

Bewaffnung:

Typ IX B Spezifikation
Haupt-Bewaffnung 4 x 53,3-cm-Torpedorohre vorne, 2 x 53,3-cm Torpedorohr im Heck mit 38 Torpedos
Sekundär-Bewaffnung 1 x 10,5 cm Mehrzweck-Geschütz (später durch 2 x 2 cm Flak ersetzt)
Flak 1 x 3,7 cm Flak, 2 (später 4) x 2 cm Flak

Einsatzstatistik:

Typ IXAngaben
U-Boote U 64-65, 103-111, 122-124
Stapellauf (alle U-Boote vom Typ VII) Mai 1938 (U-37) - Februar 1944 (U-1238) - insgesamt 194 U-Boote
Indienststellung1938-1944
Verbleib 142 aus verschiedenen Ursachen gesunken, 10 bei Kapitulation selbst versenkt, 28 übergeben

weiter hier zum Nachfolger Typ XXI

close
Hallo 👋
Schön, dass Du Dich für diese Inhalte interessierst !
Trag dich ein, um jeden Sonntag morgen die Top-Beiträge von Weltkrieg2.de in deinen Posteingang zu bekommen (es wird garantiert nicht mehr oder Werbung verschickt!).

Wir senden keinen Spam! Erfahre mehr in unserer Datenschutzerklärung.

Zum teilen:

Weitere interessante Beiträge:
Im Blickpunkt:
  • 3d-Modell vom Ar 234 B-2 Blitz.

    Erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte Arado Ar 234 Blitz. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Arado Ar 234 Blitz Typ: erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte und strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug. Geschichte Steigende Leistungsanforderungen führten zur Ausschreibung eines Projektes für ein strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug mit einer Reichweite von 2.200 Kilometern durch das Reichsluftfahrtministerium. Im Spätherbst 1940 begann die Firma Arado darauf hin mit der vorläufigen Entwicklungsarbeit unter Direktor Walter Blume. Anfang 1941 wurde die Projekt-Entwurfsphase erreicht und der E370-Entwurf wurde im Oktober 1941 fertiggestellt und dem Technischen Amt überreicht. Zusätzlich wurden weitere, viel radikalere Konzepte beigefügt, aber der verhältnismäßig konventionelle E370-Entwurf wurde angenommen und erhielt Typen-Nummer 234 der ‘8er-Serie’. Es war vorhersehbar, dass dies ein extrem sauberes und fortschrittliches Flugzeug aus einer betonten Ganzmetall-Konstruktion werden würde, mit einer glatten und bündig genieteten Außenhülle. Der konisch geformte Flügel war auf dem schlanken Rumpf angebracht und die zwei Strahltriebwerke befanden sich unter dem Flügel in Gondeln mit dem gleichen Abstand zur Mittellinie, wie dies bei einem Kolbenmotor der Fall gewesen wäre. Ganz vorne in der Nase befand sich das einsitzige Cockpit und die gesamte Nase war mit Plexiglas verkleidet. Der Pilot gelangte an Bord durch das herunterziehen einer einziehbaren Stufe auf der linken Seite, kletterte Trittstufen an der linken Seite hoch und schließlich durch eine Dachluke. Diese Luke konnte abgesprengt werden, aber es gab keinen Schleudersitz und dieser Notausstieg war eine zweifelhafte Angelegenheit. Das Cockpit selbst war jedoch geräumig, komfortabel und gut ausgelegt und mithilfe der Motoren unter Druck gesetzt. Die herausfordernde Spezifikation einer Reichweite von 2.200 Kilometern erforderte, dass nahezu der gesamte dahinter liegende Rumpfbereich mit Treibstofftanks ausgefüllt werden musste. Diese Treibstofftanks wurden durch Einlässe im oberen Rumpfbereich betankt. Alle Fluginstrumente wurden manuell bedient und waren von konventioneller Art, die Querruder waren vom Frise-Typ mit scharfer Vorderkante und die Höhenruder und Ruder hatten eine besondere Massenbilanz sowie ein kombiniertes Ausgleichsgewicht im Rumpf. Die Höhenlage des Höhenleitwerks konnte zum Trimmen durch einen großen Hebel im Cockpit geändert werden, welcher eine Schraubenzieher bewegte. Innen- und außen von den Motorengondeln befanden sich hydraulisch betätigte, einfache Klappen mit einem maximalen Winkel von 45° zur Landung. Es war vorgesehen, dass die großen Fotokameras zur Aufklärung im hinteren Rumpfteil eingebaut werden. Das einzige Merkmal, welches völlig unkonventionell war, war das Fahrwerk. Im Nachhinein gesehen sollte dies eigentlich keine Probleme bereitet haben, aber die Konstruktionsmannschaft bei Arado sah im ersten Moment keine Möglichkeit, ein normales Fahrgestell zu verwenden. Im schmalen Rumpf, voll mit Treibstoff, war kein Platz für einziehbare Haupträder, noch konnten Landeräder an den Triebwerksgondeln oder den Flügeln angebracht werden, da die hohe Position der Flügel außergewöhnlich lange Flügelräder erfordert hätte. So schlug Arado dem Reichsluftfahrtministerium mehrere unkonventionelle Möglichkeiten vor und der Stab im Ministerium wählte die ungewöhnlichste Anordnung. Beim Start saß die Ar 234 auf einem großen dreirädrigen Wagen und Landen sollte sie auf einer zentralen Kurve mit kleineren Stabilisierungs-Kufen unter den Motorgondeln. Unnötige Verzögerungen und Erprobung Für das Flugzeug wurde das Junkers 109-004A Strahltriebwerk ausgewählt. Der Bau des ersten Prototyps Ar 234 V1 begann im Frühjahr 1941 und Junkers hatte versprochen, die Triebwerke innerhalb von 10 Monaten zu liefern. Die Arbeiten am Flugzeug in der Fabrik von Arado in Warnemünde gingen schnell voran, aber die Triebwerke litten unter zahlreichen Verzögerungen und wurden nicht vor März 1942 im Flug erprobt. Das Erstaunliche daran ist, dass die gleichen Triebwerke zwar die Me 262 zwar im Juli 1942 in die Luft brachten, aber Arado erhielt kein einziges davon bis Februar 1943. So konnte die Ar 234 V1 nicht vor dem 15. Juni 1943 erstmals fliegen. Zu diesem Zeitpunkt war die Flugzeugzelle schon seit 18 Monaten fertig und Arado hatte zwischenzeitlich darüber nachgedacht, Flugversuche mit zwei Kolbenmotoren durchzuführen, aber der Bodenabstand für Propeller war bei der Landung zu gering. Mit einem konventionellen Fahrgestell wäre dieses Problem nicht aufgetreten und zumindest Flugversuche hätten früher beginnen können. Wenn Junkers die Strahltriebwerke früher an Arado geliefert hätte, wäre die Ar 234 ein Jahr früher zum Einsatz gekommen und in der Nachfolgezeit auch in wesentlich größeren Stückzahlen an der Front erschienen. Als der Prototyp endlich fliegen konnte, stellten sich die Flugqualitäten der Ar 234 als herrlich heraus. Vom Stützpunkt Rheine und mit dem Chef-Testpiloten Selle, förderte das Erprobungsprogramm keine wesentlichen Probleme zutage und von Beginn an hatte jeder Testpilot, welcher die Ar 234 flog, nur großartiges über die Handhabung zu berichten. Allerdings benötigtes es bis zu zehn Testflüge mit jeder Maschine, bevor die Querruder ausreichend genau eingestellt waren. Dagegen bereitete der Startwagen und die Landekufen unendliche Probleme. Beim Erstflug wurde der große Startwagen, wie vorgesehen, aus einer Höhe von 60 Metern abgeworfen, aber dessen Fallschirm öffnete sich nicht und so wurde der Wagen beim Aufschlag auf den Boden zerstört. Das Gleiche passierte beim zweiten Start, sodass beschlossen wurde, dass das Flugzeug ohne den Wagen in die Luft gehen sollte, welcher auf dem Boden verblieb. Obwohl dies funktionierte, verursachten Startwagen und Landekufen weiterhin Schwierigkeiten. Oft fuhren die Kurven nicht ein und das Flugzeug schaukelte und wackelte bei der Landung erheblich und mehrmals brach eine der Stabilisierungskurven ab, sodass die Flügelspitze über den Boden schleifte. Noch schlimmer war der Umstand, dass die Ar 234 mit den Kurven sich nicht auf dem Boden bewegen ließ, sodass bei Kampfeinsätzen in größerer Stückzahl das Flugfeld innerhalb kürzester Zeit mit unbeweglichen Ar 234 übersät wäre, welche nachfolgende landende Flugzeuge gefährdend und leichte Ziele bei feindlichen Tieffliegerangriffen wären. Deshalb wurde im Spätsommer 1943 entschieden, ein konventionelles Fahrgestell einzubauen. So wurde die ursprünglich geplante Ar 234 A-Serie gestrichen, aber sieben weitere Prototypen davon wurden fertiggestellt. Davon flogen V2, V3, V4, V5 und V7 in schneller Folge, während V6 und V8 als Versuchsflugzeuge für vier Strahltriebwerke verwendet wurden. In den letzten Monaten des Jahres 1943 wurden mit den Prototypen die Druckkabine, Startraketen unter den Flügeln, die leichteren und stärkeren Junkers-004B-Strahltriebwerke und auch in einigen Flugzeugen ein Schleudersitz getestet. Arado Ar 234B Während der Erprobungsarbeiten in Rheine wurde eine große Fabrik bei Alt-Lönnewitz vorbereitet, um die Ar 234B – nun mit dem populären Namen ‘Blitz’ versehen – mit dem konventionellen Fahrgestell zu bauen. Der erste B-Serien-Prototyp mehr …

  • Schleswig-Holstein beschiesst Westernplatte

    Der Polenfeldzug im September 1939 (Teil I). Aufmarsch, der deutsche Angriff und der Vorstoß auf Warschau bis zum 9. September. Mit Fotos und Karten vom Feldzug in Polen. Der Polenfeldzug Der deutsche Angriff auf Polen begann am 1. September 1939 um 4:45 Uhr, als das alte deutsche Linienschiff ‘Schleswig-Holstein’ die polnische Befestigung auf der Westerplatte vor Danzig unter Beschuss nahm. Aufmarsch zum Polenfeldzug Für den Polenfeldzug konnte die Wehrmacht 37 Infanterie- und 3 Gebirgs-Divisionen und alle vorhandenen 6 Panzer-Divisionen, 4 leichten Divisionen und 4 motorisierten Divisionen sowie eine Kavallerie-Brigade bereitstellen. Darunter befanden sich 3.195 Panzerkampfwagen, von denen jedoch nur 98 PzKpfw III und 211 PzKpfw IV waren. Die deutsche Luftwaffe hatte 1.538 einsatzbereite Flugzeuge für den Polenfeldzug. Siehe auch: Luftwaffe 2. September 1939. Die Polnische Armee war mit 38 Infanterie-Divisionen, einer motorisierten Brigade und 11 Kavallerie-Brigaden zahlenmäßig auf dem Papier fast gleich stark. Es gab aber nur 1.134 leichte und kleine, ältere Panzerkampfwagen. Dazu standen eine weitere motorisierte Brigade und zwei Infanterie-Divisionen kurz vor der Fertigstellung. Allerdings verfügte die polnische Luftwaffe über nur 745, zumeist veraltete, Flugzeuge. Siehe auch: Polnische Streitkräfte. Die deutsche Heeresgruppe Nord unter Generaloberst von Bock stand mit der 4. Armee (von Kluge) und dem XIX. Panzer-Korps in Pommern, sowie mit der 3. Armee (von Küchler) in Ostpreußen bereit. Die Heeresgruppe Süd unter Generaloberst von Rundstedt in Schlesien bestand von Nord nach Süd aus der 8. Armee (Blaskowitz), der 10. Armee (von Reichenau) und der 14. Armee (List). Siehe auch: Wehrmacht Kriegsgliederung Polen-Feldzug 1939. Die verbündeten Franzosen drängten die Polen schon seit längerem zu einer beweglich geführten strategischen Verteidigung, um Zeit zu gewinnen, bis die alliierten Truppen im Westen aufgebaut waren. Polen war jedoch darauf angewiesen, seine wichtigen Getreidegebiete und Industriezentren zu sichern, weshalb ursprünglich nur ein ‘Rumpfgebiet’ verteidigt werden sollte. Polen hatte jedoch bereits im März 1939 mit einer Teilmobilmachung begonnen und dabei den gesamten Korridor zwischen Ostpreußen und dem Deutschen Reich, sowie die Festung Posen, in die Verteidigung mit einbezogen. Auch wurden optimistisch Aufmarschpläne für einen Stoß aus dem Raum Posen bis nach Berlin geplant, nachdem Frankreich und England als Verbündete feststanden. So waren die polnischen Verbände im September über die gesamte Grenze hinweg verteilt und zersplittert, sodass anstatt alles zu verteidigen, überhaupt nichts mehr verteidigt werden konnte. Bis zum 27. August 1939 war die polnische Mobilmachung in die letzte Phase getreten.   Frankreich begann bereits am 21. August 1939 mit der Vormobilmachung, woraufhin die Kriegsbereitschaft zehn Tage später erreicht werden konnte. Deutschland hatte erst am 26. August mit einer Anfangs geheimen Mobilmachung begonnen, wobei die volle Kriegsbereitschaft erst nach zumindest acht Tagen erreicht werden konnte. Allerdings wurde schon am 16. August das aktive Heer kriegsbereit gemacht und die Reservisten für die Reserve-Divisionen der ersten Welle einberufen. Der Aufmarsch für den Polenfeldzug wurde in Ostpreußen mit Truppenparaden für die Feierlichkeiten zum Jahrestag der Tannenberg-Schlacht und in Schlesien und Pommern mit Herbstmanövern und dem Bau eines Ostwalls getarnt. Der deutsche Angriff war ursprünglich bereits für den 26. August 1939 geplant gewesen, aber Hitler zögerte und hoffte auf eine diplomatische Lösung für Danzig und den Korridor und verschob den ‘Fall Weiß’ um sechs Tage. Da nach dem ‘Großen Krieg’ von 1914 bis 1918 eine lebhafte und strittige Diskussion über die Kriegsschuld-Frage in Europa ausgebrochen war, die sich vor allem auf den Ablauf der angeordneten Mobilisationen als Ursache anstatt der eigentlich erst anschließend daraufhin erfolgten, formalen Kriegserklärungen bezog, waren alle Regierungen bemüht, ihre Kriegsvorbereitungen möglichst geheim zu halten und wollten diese nicht als ‘offizielle Mobilisation’ verstanden wissen. Adolf Hitler hielt zudem noch einen weiteren Trick für notwendig, um die Welt von der polnischen Kriegsschuld zu überzeugen. So ließ er einen fingierten Überfall mit Männern in polnischen Uniformen auf den deutschen Rundfunksender Gleiwitz kurz vor dem deutschen Angriff durchführen. Der Schwindel flog aber bald auf und es wurde nichts mit dem Alibi. Auch betrachtete er formale Kriegserklärungen nach den Abläufen in den Tagen vor dem Ersten Weltkrieg und ihrer Bewertungen durch die Kriegsschuld-Klausel des Vertrag von Versailles als nicht mehr zeitgemäß. Deutscher Angriff auf Polen So überschritten an diesem verhängnisvollen frühen Morgen des 1. September 1939 schon an zahlreichen Stellen deutsche Truppen ohne Kriegserklärung die polnische Grenze, zu dem was eigentlich nur ein begrenzter, lokaler Feldzug werden sollte. Auch die deutsche Luftwaffe begann mit starken Angriffen auf die polnischen Flugplätze, die jedoch Vergebens waren, da die polnischen Geschwader bereits am Vortag auf Feldflugplätze verteilt worden waren. Jedoch besaßen die Deutschen von Anbeginn an die absolute Luftüberlegenheit und konnten ihre Bodentruppen nach Belieben unterstützen und wichtige operative und taktische Ziele in Polen angreifen.   Der deutsche Plan war auf einen schnellen Erfolg im ersten modernen ‘Blitzkrieg’ der Geschichte ausgerichtet, da Zeit knapp war, weil die Gefahr eines Eingreifens der Westmächte bestand. Dazu sollte die deutsche 10. Armee im Süden starke polnische Verbände schon in der Nähe der Grenze einschließen, um einen weiteren Widerstand im Landesinneren hinter der Weichsel auszuschließen und die 3. Armee schnell die Verbindung mit Ostpreußen durch den Korridor herstellen. Anschließend sollte die 3. Armee nach Süden vorstoßen, um mit der 10. Armee einen riesigen Kessel im westlichen Polen zu schließen. Beides scheiterte, da die 10. Armee dazu über 300 Kilometer schlechte Sandwege vorrücken musste und die polnische Ulanen-Brigade von Oberst Filipowicz – vor allem zu Fuß als Infanteristen kämpfend – an der südlichen Flanke der Armee Lodz (General Ròmmel – nicht zu verwechseln mit dem späteren deutschen ‘Wüstenfuchs’) gleich am ersten Tag die deutsche 4. Panzer-Division (eine der zwei Panzer-Divisionen der 10. Armee) aufhielt. Dieses Gefecht ist eines der wenigen im Zweiten Weltkrieg, wo eine Kavallerie-Einheit gegen Panzer erfolgreich war.   Die Polen dagegen verteilten ihre verfügbaren Panzerkampfwagen auf 15 selbständige Panzerkompanien, die jeweils auf eine Infanterie-Division verteilt werden und damit keine sinnvolle operative Kampfkraft hatten. Im Norden kommt es ebenfalls zu Verzögerungen, da es den Polen gelingt vor dem Eintreffen eines deutschen Panzerzugs mit Stuka-Unterstützung (diese Operation begann schon kurze Zeit vor dem eigentlichen Angriff) die Weichsel-Brücke bei Dirschau zu sprengen. Zudem war das deutsche Panzer-Korps unter Guderian in eine Infanterie-Armee integriert worden, wodurch es mehr …

  • Churchill-Panzer im RAC Tank Museum

    A 22 Churchill – englischer schwerer Infanteriepanzer Mark IV. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder, Video und 3d-Modell. A22 Churchill Typ: schwerer Infanteriepanzer Mark IV Geschichte: Bei Ausbruch des 2. Weltkrieg im September 1939 gab es die vorherrschende Meinung im britischen Kriegsministerium, dass die Bedingungen an einer neuen Westfront denen von 1914 bis 1918 sehr ähnlich sein werden. Daher ergab sich der Bedarf für einen schweren Infanteriepanzer, welcher unverwundbar gegen die vorhandenen Panzerabwehrwaffen sein sollte, mit einer sehr großen Grabenüberschreitfähigkeit, und welcher in der Lage sein sollte, ein durch Artilleriefeuer aufgewühltes Trichterfeld zu durchfahren. Diese Spezifikation wurde vom Vorsitzenden für die Panzerbeschaffung, Woolwich, als A20 bezeichnet und die Firma Harland&Wolff wurde gebeten, ein Pilotmodell zu bauen. Eine 80-mm-Panzerung, eine Geschwindigkeit von 25 km/h, eine Kletterfähigkeit von 1,50 m und eine Besatzung von 7 Mann wurden als weitere Charakteristiken gefordert. Im Wesentlichen war der A20 eine Verfeinerung der ‘Rauten’-Tanks (Mark I bis V) welche die Engländer 1916-1918 gebaut hatten. Verschiedene Bewaffnungs-Kombinationen wurden in Erwägung gezogen, einschließlich der 2- und 6-Pfünder, der französischen 75-mm-Kanone und 3-inch-Haubitze. Letztlich wurde die 2-Pfünder für den Turm ausgewählt und eine weitere sollte vorne eingebaut werden. Dazu Maschinengewehre an den Rumpfseiten und der Vorderseite. Vier Prototypen wurden im Februar 1940 bestellt. Der erste Prototyp begann mit Tests im Juni 1940 und wurde von Getriebe-Problemen geplagt. Die Ergebnisse der Tests zeigten jedoch, dass um die geforderte Leistung einzuhalten, die Bewaffnung auf eine einzige 2-Pfünder-Kanone reduziert werden musste. Das ganze fiel zeitlich mit der Evakuierung von Dünkirchen zusammen, nach der England weniger als 100 Panzern für die Verteidigung seiner Insel übrig blieben. Die Firma Vauxhall (der britische Ableger der US-Firma GMC) wurde daher aufgefordert, den Entwurf des A20 zu überarbeiten, ihn etwas zu verkleinern und so schnell wie möglich in die Produktion zu nehmen – wenn möglich, innerhalb eines Jahres. Vauxhall wurde vor allem deswegen gewählt, weil deren Vauxhall-Bedford Zwillings-6-Zylinder-Motor für den A20 vorgesehen war. Der A20-Prototyp und die Pläne wurden an Vauxhall weitergereicht, zusätzliche technische Zeichner vom englischen Mechanisation Board gestellt und ein neues Pilot-Modell – genannt A22 Infanteriepanzer Mark IV – wurde im November 1940 fertig. Die ersten 14 Serienmodelle wurden im Juni 1941 ausgeliefert, von einer Bestellung von 500 Exemplaren direkt vom Zeichenbrett. Wegen des gehetzten Entwicklungsprogramms gab es zahlreiche Konstruktionsmängel, welche zu häufigen Pannen mit den ersten Marks führten. Dies erforderte erhebliche Überbearbeitungsprogramme 1942-1943, die von Vauxhall-Techniker bei den Einheiten, welche mit dem neuen Panzer ausgerüstet waren, durchführten. Dabei gab es zahlreiche Detailverbesserungen an mechanischen Komponenten. Als Churchill benannt, wurde der A22 in großen Mengen von einem Firmen-Konsortium aus Broom&Wade, Birmingham Carriage & Wagon, Metropolitan Cammell, Charles Roberts, Newton Chambers, Gloucester Railway Carriage, Leyland, Dennis und Harland&Wolff – alle unter dem Vorsitz von Vauxhall – gebaut. Der Churchill war eine Verbundkonstruktion, bestehend aus einer 1,2-cm starken Innenhaut aus Weichstahl mit einer Außenhaut aus Panzerplatten, welche in ihren Positionen verschraubt oder vernietet wurden. Zunächst wurde ein Guss-Turm verwendet, aber spätere Modelle hatten größere Türme, welche gegossen, geschweißt und in Verbundkonstruktion hergestellt wurden. Der Motor und Antrieb befanden sich im Heck. Die Laufketten mit den kleinen, gefederten Laufrollen oben und unten ermöglichten Stauräume für Munition, Vorräte und Gepäck zwischen dem oberen und unteren Kettenlaufwerk. Dies machte den Churchill zu einem ungewöhnlich geräumigen Kampffahrzeug. Notausgänge für die Besatzung wurden an jeder Seite angebracht. Die Kraftübertragung erfolgte durch das neue Merritt-Brown-Vier-Gang-Getriebe mit gesteuerter Differenziallenkung, wodurch der Churchill der erste englische Panzer mit einer derartigen Schaltung war. Bewaffnet war der Mark I mit der 2-Pfünder-Kanone und einer 3-inch (76mm) Haubitze in der Frontwanne. Veränderte taktische Anforderungen führten jedoch während der Produktionszeit ständig zu einer veränderten Bewaffnung. Gemeinsam mit den englischen Kreuzerpanzern wurde die 6-Pfünder-Kanone im Jahr 1942 eingeführt, was einen größeren Turm (Mark III) erforderlich machte. Der Churchill-Panzer wurde erstmals bei der gescheiterten Landung von Dieppe im August 1942 eingesetzt. Die Erfahrung des Wüstenkriegs 1941/42 ließen das englische Kriegsministerium annehmen, dass Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit wichtiger sind als starke Panzerung. So wurde beschlossen, die Churchill-Produktion 1943 auslaufen zu lassen, wenn die neuen A27-Kreuzerpanzer Cromwell zur Verfügung stehen würden. Jedoch waren die ersten Kampfeinsätze des Churchill bei der Britischen 1. Armee in Tunesien sehr überzeugend – insbesondere, da sie in dem dortigen Gelände nahezu jeden Hügel erklimmen konnten, den andere Panzer bisher nicht angreifen konnten. So erhielt der Infanteriepanzer nochmals eine Gnadenfrist. Im Jahr 1943 wurde der Churchill wieder anders bewaffnet, diesmal mit der neuen englischen Version der 75-mm-Kanone. Zur selben Zeit wurden wesentliche Entwurfsverbesserungen vorgenommen. Da das Fahrzeug zu einer Zeit entworfen wurde – wie auch alle anderen englischen Kampfpanzer -, als die britischen Einschränkungen für die Eisenbahnladeflächen eingehalten werden mussten, litt der Churchill ebenso unter dem Nachteil, dass er zu eng war, um einen größeren Turm für die 17-Pfünder-Kanonen erhalten zu können. Aus diesem Grund war er im Vergleich zu seinen deutschen Rivalen 1944/45 unterbewaffnet, was aber zu einem gewissen Umfang durch die dicke Panzerung des Fahrzeuges ausgeglichen wurde. Der andere Faktor, welcher den Churchill-Panzer zu einem der wichtigsten britischen Panzern der Jahre 1939 bis 1945 machten, war seine Fähigkeit, eine ganze Serie von Spezialfahrzeuge aus ihm zu entwickeln, welche für die geplante Invasion in Nordwesteuropa im Jahr 1944 benötigt wurden. Das geräumige Innere des Fahrzeuges, zusammen mit seinen regelmäßigen Formen und schwerer Panzerung, machte es besonders nützlich als gepanzertes Pionier-Fahrzeug, Brückenleger oder Bergepanzer. Dazu wurden noch jede Menge experimentelle Varianten entwickelt und erprobt. Benutzer: Großbritannien. Churchill-Versionen Churchill I Das Originalmodell von 1941 mit gegossenen Turm. Bewaffnet mit der 2-Pfünder-Kanone und einem koaxialen 7,92-mm-MG-Besa-MG und einer 3-inch-Haubitze (76,2 mm) vorne im Rumpf. 150 Schuss für die 2-Pfünder und 58 Schuss für die 3-inch-Haubitze als Munitionsvorrat. Einige der Churchill I wurden im Dieppe-Raid am 19. August 1942 eingesetzt.       Churchill II Wie der Churchill I, jedoch wurde die 3-inch-Haubitze im Bug gegen ein zweites Besa-MG ersetzt. Churchill IICS Wie der Churchill I, aber die Geschütz-Positionen wurde so ausgetauscht, dass sich die 3-inch-Haubitze im Turm befand und die 2-Pfünder-Kanone vorne im Rumpf. Nur in geringen Stückzahlen gebaut. Diese drei ersten Versionen hatten alle nicht abgedeckte Kettenlaufwerke und Motoreinlass-Lamellen an der mehr …

Kommentar verfassen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.

Scroll to Top