Arado Ar-234 B-2



Arado Ar-234 B-2

Arado Ar-234 B-2

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Im Blickpunkt:
  • Aufgehängter Major

    Endkampf, Kriegsgefangenschaft und Dokumente. Bilder vom Endkampf sowie Dokumente aus der Kriegsgefangenschaft und NS-Zeit. Endkampf, Kriegsgefangenschaft und Dokumente In der letzten Kriegsphase in Deutschland bestand der Rest der 214.Infanterie-Division aus einem Bataillon, was zur Wiederaufstellung verwendet werden sollte. Dazu kam es jedoch nicht mehr und die Soldaten wurden in die letzten Kämpfe der Heeresgruppe Mitte verwickelt. Polnische Soldaten im April 1945 in Deutschland (Archivfoto). Die polnische 2. Armee deckte die südliche Flanke der auf Berlin vorstoßenden russischen Armeen. Zwischen dem 25. April und 6. Mai 1945 griff die Heeresgruppe Mitte aus dem Raum Bautzen in Richtung Cottbus-Berlin die Flanke der polnischen Armee an und zwang diese vorübergehend nach Norden auszuweichen. In diesen letzten Kämpfen ist der Großvater des Autors am 30. April 1945 mit seiner Einheit in polnische Kriegsgefangenschaft geraten. Seiner Beschreibung nach haben sich die polnischen Soldaten zumeist anständig gegenüber den deutschen Kriegsgefangenen verhalten.     Eine NS-Abmahnung vom November 1943 oder 1944 an die Großmutter des Autors in Frankfurt: Nach Durchsicht der Sammellisten musste ich leider feststellen, dass Sie den Sinn des Opfersonntages immer noch nicht begriffen haben. Der gezeichnete Betrag von 30 oder 50 Pfennigen ist kein Opfer, sondern nur ein lächerliches Trinkgeld. Ich erinnere nur an die Stalingradkämpfer, sowie die Väter, Söhne und Brüder, die an der Front stehen und ihr Leben opfern für uns in der Heimat sowie für Deutschlands Zukunft. Aus diesem Grunde richte ich an Sie, Volksgenossen, diese Mahnung und hoffe, dass auch Sie sich der Volksgemeinschaft nicht ausschließen und am Opfersonntag auch wirklich ein Opfer geben – denn es geht um ‘Sein oder Nicht’ sein. Heil Hitler, gez. Becker, Zellenleiter Erläuterung des Autors: Eine Abmahnung als Volksgenosse konnte man bei sogenannten Verstößen gegen die Volksgemeinschaft erhalten. Dazu zählten der Einkauf in jüdischen Geschäften, zu geringe Spendenbereitschaft, als Vermieter zu wenig Wohnraum zur Verfügung zu stellen u.s.w. Im nationalsozialistischen Staat stand das Recht der Gemeinschaft über dem Recht des Individuums. Verstieß man nach der Abmahnung ein weiteres Mal gegen die Volksgemeinschaft, so wurde der Fall an die Gestapo (Geheime Staatspolizei) abgegeben und konnte mit Gefängnis bestraft werden. In polnischer Kriegsgefangenschaft’ nennt sich das nur schwer leserliche Tagebuch des Großvaters des Autors von 1945 bis 1947. Hier ein Auszug vom 7. Mai 1946 aus Warschau, abends 10-11 Uhr: Alarm Garage – Werkstatt Explosion. Hatte den Abend Ohrenschmerzen. Machte ein Dampfbad und legte mich hin, habe dabei geschwitzt. Konnte nicht aufstehen. Als Hans(?) wegging und die Stube dunkel war, kam der Posten an mein Bett und gab mir FÜNF (5!) Kolbenstöße auf die Brust. Zeuge ist Josef Haldesheim. Anmerkung des Autors: Die Geschichte, welches das Tagebuch erzählt, ist auch ein ständiger Ärger mit polnischen Posten oder SS-Soldaten, welche ihre Entdeckung und Auslieferung an die Russen befürchteten, was zu einer unabsehbaren Kriegsgefangenschaft in Sibirien oder der Hinrichtung geführt hätte. Entlassungspapiere aus der Kriegsgefangenschaft: Deutsche Kriegsgefangene in alliierten Händen nach Kriegsende Während des Zweiten Weltkriegs waren deutsche Soldaten in einem Großteil Europas, der Sowjetunion, Nordafrika und auf den Weltmeeren im Einsatz. Nachdem sich das Kriegsglück mit der verlorenen Schlacht um Moskau im Dezember 1941 gegen Deutschland gewendet hatte, gerieten mehr und mehr deutsche Soldaten und schließlich auch Zivilisten in alliierte Kriegsgefangenschaft. Zur Zeit der deutschen Kapitulation, am 8. Mai 1945, standen etwa zwanzig Nationen im Kampf gegen Nazi-Deutschland, welche deutsche Kriegsgefangene hielten. Die Vereinigten Staaten, Großbritannien, Frankreich und die Sowjetunion hielten die überwiegende Mehrheit der elf Millionen Soldaten, die sich ergeben hatten oder im Rahmen der Gesamtkapitulation in alliierte Hände fielen. Ungefähr 5 Millionen wurden fast umgehend freigelassen, aber die letzten Kriegsgefangenen in der Sowjetunion sollten erst 1956 zurückkehren. Sowohl die westlichen Alliierten als auch die Sowjets begingen Verbrechen an den Kriegsgefangenen. Tausende von Kriegsgefangenen starben in amerikanischen Sammellagern und französischen Arbeitslagern. Kriegsgefangene in der Sowjetunion und in sowjetisch beherrschten Staaten, wie Polen oder Jugoslawien, traf es am schlimmsten. Sie wurden für verschiedene, harte Zwangsarbeiten mit nur wenig Verpflegung eingesetzt, dazu oft noch im rauen Klima Sibiriens. Dabei sind Hunderttausende vermutlich ums Leben gekommen. Neben der UdSSR überschreiten nur Polen und Jugoslawien die Zahl von über 50.000 umgekommenen, deutschen Kriegsgefangenen. Gräueltaten zwischen 1945 und 1953 Die Bedingungen für die Kriegsgefangenen waren in den einzelnen Staaten unterschiedlich. Gegen Kriegsende versuchten Millionen von deutschen Wehrmachtsangehörigen sich nach Westen abzusetzen, in der Hoffnung, sich den Amerikanern oder Briten und nicht der Roten Armee ergeben zu müssen. Da die Sowjetunion niemals die Genfer Konvention unterzeichnet hatte, unterlagen deutsche Kriegsgefangene dort nicht den Kriegsgesetzen (wie übrigens umgekehrt auch). Die Regelungen der Konvention verboten übermäßig harte Zwangsarbeit und legte eine Mindestzahl von Kalorien pro Tag und Mann fest. Auch die Amerikaner hebelten die Regelung für Kriegsgefangene vorübergehend aus, da sie nach der Kapitulation gefangen genommene deutsche Soldaten als ‘demobilisierte Truppen’ bezeichneten und nur mangelhaft versorgten. In der Sowjetunion wurden die Gefangenen zum Wiederaufbau des durch den Krieg zerstörten Landes eingesetzt. Viele wurden in die Holzfällerlager in Sibirien oder in den Bergbau im Ural geschickt. Das Lagerleben war im Allgemeinen hart. Ein junger Kriegsgefangener erinnerte sich daran, dass er täglich ‘brutalen Angriffen, Hunger, Krankheit und Kälte ausgesetzt war’. Erst 1948 verbesserte sich die Lage. Der deutsche Vernichtungskrieg hatte in Russland derartige Verwüstungen angerichtet, dass die sowjetische Propagandamaschinerie kaum Schwierigkeiten hatte, Hass auf die Deutschen zu schüren. Viele der Kriegsgefangenen, die in Gefangenschaft starben, waren mit ziemlicher Sicherheit Opfer von Racheakten, aber deren genaue Zahl kann nicht ohne weiteres ermittelt werden. Es ist jedoch eindeutig, dass die meisten Todesfälle nicht das Ergebnis irgend einer offiziellen Politik waren. Die meisten deutschen Kriegsgefangenen scheinen vor 1945 aufgrund ihrer schlechten Verfassung gestorben zu sein, in der sie in die Kriegsgefangenschaft geraten waren, z.B. nach den monatelangen Kämpfen um Stalingrad. Viele andere starben an Überarbeitung und weil die Sowjets den Kriegsgefangenen nicht genügend Versorgungsgüter zuteilten, da dies die Kriegsanstrengungen beeinträchtigt hätte. Nach dem Krieg wurden die verfügbaren sowjetischen Ressourcen wiederum ihrer eigenen Bevölkerung zugeteilt und die schlechten Nachkriegsernten verschlimmerte noch zusätzlich die Lage der Kriegsgefangenen. Bis 1947 war die häufigste Todesursache Dystrophine, eine Krankheit, die durch Unterernährung verursacht wurde. Darüber hinaus kam es bei Kriegsgefangene häufig vor, dass mehr …

  • 3d-Modell vom Ar 234 B-2 Blitz.

    Erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte Arado Ar 234 Blitz. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Arado Ar 234 Blitz Typ: erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte und strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug. Geschichte Steigende Leistungsanforderungen führten zur Ausschreibung eines Projektes für ein strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug mit einer Reichweite von 2.200 Kilometern durch das Reichsluftfahrtministerium. Im Spätherbst 1940 begann die Firma Arado darauf hin mit der vorläufigen Entwicklungsarbeit unter Direktor Walter Blume. Anfang 1941 wurde die Projekt-Entwurfsphase erreicht und der E370-Entwurf wurde im Oktober 1941 fertiggestellt und dem Technischen Amt überreicht. Zusätzlich wurden weitere, viel radikalere Konzepte beigefügt, aber der verhältnismäßig konventionelle E370-Entwurf wurde angenommen und erhielt Typen-Nummer 234 der ‘8er-Serie’. Es war vorhersehbar, dass dies ein extrem sauberes und fortschrittliches Flugzeug aus einer betonten Ganzmetall-Konstruktion werden würde, mit einer glatten und bündig genieteten Außenhülle. Der konisch geformte Flügel war auf dem schlanken Rumpf angebracht und die zwei Strahltriebwerke befanden sich unter dem Flügel in Gondeln mit dem gleichen Abstand zur Mittellinie, wie dies bei einem Kolbenmotor der Fall gewesen wäre. Ganz vorne in der Nase befand sich das einsitzige Cockpit und die gesamte Nase war mit Plexiglas verkleidet. Der Pilot gelangte an Bord durch das herunterziehen einer einziehbaren Stufe auf der linken Seite, kletterte Trittstufen an der linken Seite hoch und schließlich durch eine Dachluke. Diese Luke konnte abgesprengt werden, aber es gab keinen Schleudersitz und dieser Notausstieg war eine zweifelhafte Angelegenheit. Das Cockpit selbst war jedoch geräumig, komfortabel und gut ausgelegt und mithilfe der Motoren unter Druck gesetzt. Die herausfordernde Spezifikation einer Reichweite von 2.200 Kilometern erforderte, dass nahezu der gesamte dahinter liegende Rumpfbereich mit Treibstofftanks ausgefüllt werden musste. Diese Treibstofftanks wurden durch Einlässe im oberen Rumpfbereich betankt. Alle Fluginstrumente wurden manuell bedient und waren von konventioneller Art, die Querruder waren vom Frise-Typ mit scharfer Vorderkante und die Höhenruder und Ruder hatten eine besondere Massenbilanz sowie ein kombiniertes Ausgleichsgewicht im Rumpf. Die Höhenlage des Höhenleitwerks konnte zum Trimmen durch einen großen Hebel im Cockpit geändert werden, welcher eine Schraubenzieher bewegte. Innen- und außen von den Motorengondeln befanden sich hydraulisch betätigte, einfache Klappen mit einem maximalen Winkel von 45° zur Landung. Es war vorgesehen, dass die großen Fotokameras zur Aufklärung im hinteren Rumpfteil eingebaut werden. Das einzige Merkmal, welches völlig unkonventionell war, war das Fahrwerk. Im Nachhinein gesehen sollte dies eigentlich keine Probleme bereitet haben, aber die Konstruktionsmannschaft bei Arado sah im ersten Moment keine Möglichkeit, ein normales Fahrgestell zu verwenden. Im schmalen Rumpf, voll mit Treibstoff, war kein Platz für einziehbare Haupträder, noch konnten Landeräder an den Triebwerksgondeln oder den Flügeln angebracht werden, da die hohe Position der Flügel außergewöhnlich lange Flügelräder erfordert hätte. So schlug Arado dem Reichsluftfahrtministerium mehrere unkonventionelle Möglichkeiten vor und der Stab im Ministerium wählte die ungewöhnlichste Anordnung. Beim Start saß die Ar 234 auf einem großen dreirädrigen Wagen und Landen sollte sie auf einer zentralen Kurve mit kleineren Stabilisierungs-Kufen unter den Motorgondeln. Unnötige Verzögerungen und Erprobung Für das Flugzeug wurde das Junkers 109-004A Strahltriebwerk ausgewählt. Der Bau des ersten Prototyps Ar 234 V1 begann im Frühjahr 1941 und Junkers hatte versprochen, die Triebwerke innerhalb von 10 Monaten zu liefern. Die Arbeiten am Flugzeug in der Fabrik von Arado in Warnemünde gingen schnell voran, aber die Triebwerke litten unter zahlreichen Verzögerungen und wurden nicht vor März 1942 im Flug erprobt. Das Erstaunliche daran ist, dass die gleichen Triebwerke zwar die Me 262 zwar im Juli 1942 in die Luft brachten, aber Arado erhielt kein einziges davon bis Februar 1943. So konnte die Ar 234 V1 nicht vor dem 15. Juni 1943 erstmals fliegen. Zu diesem Zeitpunkt war die Flugzeugzelle schon seit 18 Monaten fertig und Arado hatte zwischenzeitlich darüber nachgedacht, Flugversuche mit zwei Kolbenmotoren durchzuführen, aber der Bodenabstand für Propeller war bei der Landung zu gering. Mit einem konventionellen Fahrgestell wäre dieses Problem nicht aufgetreten und zumindest Flugversuche hätten früher beginnen können. Wenn Junkers die Strahltriebwerke früher an Arado geliefert hätte, wäre die Ar 234 ein Jahr früher zum Einsatz gekommen und in der Nachfolgezeit auch in wesentlich größeren Stückzahlen an der Front erschienen. Als der Prototyp endlich fliegen konnte, stellten sich die Flugqualitäten der Ar 234 als herrlich heraus. Vom Stützpunkt Rheine und mit dem Chef-Testpiloten Selle, förderte das Erprobungsprogramm keine wesentlichen Probleme zutage und von Beginn an hatte jeder Testpilot, welcher die Ar 234 flog, nur großartiges über die Handhabung zu berichten. Allerdings benötigtes es bis zu zehn Testflüge mit jeder Maschine, bevor die Querruder ausreichend genau eingestellt waren. Dagegen bereitete der Startwagen und die Landekufen unendliche Probleme. Beim Erstflug wurde der große Startwagen, wie vorgesehen, aus einer Höhe von 60 Metern abgeworfen, aber dessen Fallschirm öffnete sich nicht und so wurde der Wagen beim Aufschlag auf den Boden zerstört. Das Gleiche passierte beim zweiten Start, sodass beschlossen wurde, dass das Flugzeug ohne den Wagen in die Luft gehen sollte, welcher auf dem Boden verblieb. Obwohl dies funktionierte, verursachten Startwagen und Landekufen weiterhin Schwierigkeiten. Oft fuhren die Kurven nicht ein und das Flugzeug schaukelte und wackelte bei der Landung erheblich und mehrmals brach eine der Stabilisierungskurven ab, sodass die Flügelspitze über den Boden schleifte. Noch schlimmer war der Umstand, dass die Ar 234 mit den Kurven sich nicht auf dem Boden bewegen ließ, sodass bei Kampfeinsätzen in größerer Stückzahl das Flugfeld innerhalb kürzester Zeit mit unbeweglichen Ar 234 übersät wäre, welche nachfolgende landende Flugzeuge gefährdend und leichte Ziele bei feindlichen Tieffliegerangriffen wären. Deshalb wurde im Spätsommer 1943 entschieden, ein konventionelles Fahrgestell einzubauen. So wurde die ursprünglich geplante Ar 234 A-Serie gestrichen, aber sieben weitere Prototypen davon wurden fertiggestellt. Davon flogen V2, V3, V4, V5 und V7 in schneller Folge, während V6 und V8 als Versuchsflugzeuge für vier Strahltriebwerke verwendet wurden. In den letzten Monaten des Jahres 1943 wurden mit den Prototypen die Druckkabine, Startraketen unter den Flügeln, die leichteren und stärkeren Junkers-004B-Strahltriebwerke und auch in einigen Flugzeugen ein Schleudersitz getestet. Arado Ar 234B Während der Erprobungsarbeiten in Rheine wurde eine große Fabrik bei Alt-Lönnewitz vorbereitet, um die Ar 234B – nun mit dem populären Namen ‘Blitz’ versehen – mit dem konventionellen Fahrgestell zu bauen. Der erste B-Serien-Prototyp mehr …

  • Sturmgeschütze vom Typ StuG in der Endmontage.

    Produzierte Panzerkampfwagen, Sturmgeschütze und Selbstfahrlafetten in Deutschland im 2. Weltkrieg Die nachfolgenden Tabellen sind eine Zusammenfassung aller für das deutsche Heer während des Zweiten Weltkrieges hergestellten Panzerfahrzeugen. Mit Ausnahme der Panzerkampfwagen I war die Produktion bis 1937 unbedeutend und deshalb werden diese Produktionszahlen unter der Spalte ‘vor 1938’ wiedergegeben. Deutsche Produktion an Panzerfahrzeugen Während des Zweiten Weltkrieges übernahm die deutsche Wehrmacht viele Panzerfahrzeuge, welche zuvor den Streitkräften besiegter Nationen gehörten. Viele von diesen wurden nur eine kurze Zeit oder lediglich für spezielle Aufgaben verwendet und es gibt keine Aufzeichnungen über ihre genaue Anzahl. In den Fällen, in denen Panzerfahrzeuge ausländischer Herstellung offiziell von der Wehrmacht übernommen wurden und deren Zahlen in den Listen des OKH aufgeführt wurden, sind diese in eckigen Klammern angegeben […]. Die Produktionsanlagen in Protektorat Böhmen und Mähren (Tschechien, ab 1939), Österreich (ab 1938) und Italien (ab 1944) waren alle voll in die Rüstungsproduktion des Deutschen Reiches eingebunden und deshalb wurden die dort gebauten Panzerfahrzeuge in gleicher Weise wie die Neuproduktion von deutschen Fahrzeugen behandelt. Im Verlauf des Krieges wurden von der Wehrmacht veraltete Fahrzeuge für unterschiedliche Zwecke umgebaut, um ihre Einsatzzeit zu verlängern. Solche Umbauten und Umrüstungen sind in runden Klammern angegeben (…). Bei der Betrachtung der Zahlen auf dieser Webseite zur deutschen Produktion von Panzerfahrzeugen sollten einige Punkte berücksichtigt werden, welche im Zusammenhang des Kriegsgeschehens gesehen werden müssen. Bis Ende 1939, als Hitler-Deutschland gerade den Zweiten Weltkrieg ausgelöst hatte, waren nur 5.420 Panzerfahrzeuge aller Typen an die Wehrmacht ausgeliefert worden. Im selben Zeitraum von 1939 bis 1939 erhielt zum Vergleich die Rote Armee der Sowjetunion etwa 17.000 Panzerfahrzeuge zu der geringen Anzahl, über welche sie zuvor verfügt hatte. Noch überraschender ist es, dass von den 5.420 deutschen Panzerfahrzeugen lediglich 533 Panzerkampfwagen (PzKpfw III und PzKpfw IV) waren, welche mit einer 3,7-cm oder 7,5-cm Kanone bewaffnet waren. Dies macht deutlich, wie herausragend die neue Form des ‘Blitzkrieges’ durch die deutschen Truppen war. Die einsatzbereiten Panzer beider Seiten während des Westfeldzug 1940 beliefen sich auf 4.000 britische und französische gegen nur 2.800 deutsche Panzerfahrzeuge, von denen zudem noch der Großteil aus veralteten PzKpfw I und PzKpfw II zusammensetzte. Der Anteil der ehemaligen tschechoslowakischen Fahrzeuge für die deutsche Armee war während des ganzen Krieges sehr bedeutend und umfasste nahezu acht Prozent aller ausgelieferten Fahrzeuge, aber während der ersten Kriegsjahre war ihre Bedeutung aufgrund der Qualität des PzKpfw 38(t) noch größer. Zusätzlich zu den gerade mal 533 mit einer richtigen Kanone bewaffneten deutschen Panzern von Ende 1939, gab es noch 219 PzKpfw 35(t), welche von der ehemaligen tschechoslowakischen Armee übernommen waren, sowie 150 brandneue PzKpfw 38(t), welche von der Praga-Fabrik in Böhmen ausgeliefert waren. Beide Typen waren zu ihrer Zeit hervorragende Kampfpanzer und mit 3,7-cm-Kanonen bewaffnet. Die unzureichende Produktion während der ersten drei Jahre des Krieges stellte sich mit dem Unternehmen Barbarossa, dem Angriff auf die Sowjetunion, in den Jahren 1941 und 1942 als katastrophal heraus. Trotz dramatischer Siegesserien, erlitten die deutschen Panzer-Divisionen so große Verluste an Fahrzeugen, dass sie niemals mehr so erfolgreich wie in den vorausgegangenen Jahren operieren konnten. Die deutschen Siege in Russland und Nordafrika waren nicht nachhaltig und konnten daher die Katastrophen ab Ende 1942 nicht vermeiden. Gegen Ende des Jahres 1942 wurden endlich erhebliche Änderungen bei der Panzerproduktion vorgenommen, welche zu einem starken Anstieg führten. Im Verlauf des Jahres 1943 wurden unter dem Programm von Rüstungsminister Speer fast fünfmal so viele (25.000) Panzerfahrzeuge abgeliefert, wie noch 1941. Die Produktion stieg auch noch während des Jahres 1944 an, wenn auch nicht so dramatisch und stark wie im vergangenen Jahr. Dazu muss noch darauf hingewiesen werden, dass diese Produktion aus zunehmend anspruchsvolleren Fahrzeugen bestand, welche zugleich größer, schwerer und kampfkräftiger waren. Dieser Anstieg ist noch eindrucksvoller, wenn man dies in Relation zum Kriegsverlauf und der totalen alliierten Lufthoheit über Deutschland setzt. Der Zerstörung von Fabriken durch Luftangriffe wurde durch die Verteilung der Produktionszentren, welche jeweils nur bestimmte Bauteile herstellten und der Vereinfachung des Fabrikationsprozesses begegnet. Selbst noch 1945, als Verkehrswege und Transporte innerhalb Deutschlands praktisch zum Stillstand kamen, wurden noch 5.592 Panzerfahrzeuge nur in den ersten drei Monaten fertiggestellt und die Hochrechnung für dieses Jahr ergibt unter diesen Bedingungen eine Jahresproduktion von etwa 23.000 Fahrzeugen. Trotz dieser eindrucksvollen Zahlen belief sich aber die Produktion in der Sowjetunion im gleichen Zeitraum auf 125.000 Panzerfahrzeuge und die Amerikaner bauten alleine von ihrem bekanntesten Typ, dem M4 Sherman, über 46.000 Stück. Deutsche Produktion an Panzerfahrzeugen aller Typen Panzerkampfwagen: Panzerbefehlswagen: Flammenwerfer-Panzer: Sturmgeschütze: Sturmartillerie: Jagdpanzer: Pak-Selbstfahrlafetten: Artillerie-Selbstfahrlafetten: Munitionstransport-Panzer: Artillerie-Beobachtungspanzer: Flak-Selbstfahrlafetten: Bergepanzer: Brückenlege-Panzer: Spreng- und Räumpanzer: Halbkettenfahrzeuge (Schützenpanzerwagen): Panzerspähwagen: GESAMTPRODUKTION: Deutsche Panzerproduktion und Verluste von Juni bis Dezember 1941: Etwa 240 Pzkpfw II, III und IV gingen davon in Nordafrika verloren.

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