Hitler und das deutsche Oberkommando strebten unbedingt einen direkten Angriff auf die Vereinigten Staaten an. New York City stand im Mittelpunkt dieser Ambitionen.
Im Laufe der Jahre wurden zahlreiche deutsche Pläne vorgelegt, um einen solchen Angriff zu ermöglichen. Doch immer wieder tauchte dasselbe Hindernis auf – die Entfernung.
Die plausibelste Variante eines Angriffs mit Heinkel He 177 auf New York war kein Hin- und Rückflug von Europa aus mögliuch. Stattdessen handelte es sich um einen Angriff ohne Wiederkehr mit Heinkel He 177-Bombern, bei dem man sich möglicherweise auf eine Betankung in Grönland stützte und die Flugzeuge anschließend opferte.
Diese Idee verdient eine genauere Betrachtung, auch wenn man sich dabei leicht hinreißen lässt. Die Reichweitenangaben, die Geschichte der deutschen Wetterstationen in Grönland und eine wenig bekannte Ju 290-Operation im Jahr 1944 zeigen, dass Teile des Konzepts realisierbar waren.
Die größere Frage ist, ob die gesamte Mission überhaupt militärisch sinnvoll war.
Strategisches Ziel hinter einem Angriff auf New York
Warum New York symbolischen Wert hatte
New York hatte einen offensichtlichen symbolischen Wert. Ein deutscher Bombenangriff auf Manhattan wäre ein politisches und psychologisches Ereignis gewesen, selbst wenn der physische Schaden gering gewesen wäre.
Gegen Ende des Krieges ging es bei den deutschen Planungen nicht mehr wirklich darum, den Ausgang des Krieges zu ändern. Es ging vielmehr darum, zu beweisen, dass die Vereinigten Staaten nicht unantastbar waren.
Grenzen der deutschen Fernangriffsfähigkeit
Das Hauptproblem war technischer Natur. Deutschland konnte seine Ambitionen einfach nicht mit Flugzeugen, Raketen oder Marinesystemen umsetzen, die den Atlantik überqueren und einen wirklichen Schlag ausführen konnten.
Diese Kluft zwischen Absicht und Fähigkeit erklärt, warum so viele seltsame Vorschläge auftauchten. Deutsche Ingenieure versuchten immer wieder, bestehende Waffen weiter zu treiben, als sie jemals gedacht waren.
Jedes Konzept stieß auf dieselbe Hürde. New York zu erreichen war schon schwer genug. Dies mit einer angemessenen Bombenlast zu tun und dann wieder nach Hause zu kommen, war eine ganz andere Herausforderung.
Frühere Pläne, die Vereinigten Staaten zu erreichen
V-Waffen und Konzepte für den Abschuss vom Meer aus
Mehrere Pläne zielten darauf ab, die V1 und V2 als Langstrecken-Angriffswaffen gegen die Vereinigten Staaten einzusetzen. Eine Idee sah vor, eine V2-Abschussplattform mit einem U-Boot über den Atlantik zu schleppen und sie vor der amerikanischen Ostküste aufzustellen.
Tatsächlich begannen sie gegen Ende des Krieges mit dem Bau dieser Plattform. Der Krieg endete, bevor sie sie ausprobieren konnten.
Ein anderer Vorschlag sah vor, die V2 in eine mehrstufige Waffe umzuwandeln, die von Europa aus in Richtung Amerika abgefeuert werden konnte. Dieser Plan kam jedoch nie über das Reißbrett hinaus.
Vorschläge für U-Boote und Amerika-Bomber
Die italienische Marine entwickelte einen Plan, bei dem ein großes Mutterschiff den Atlantik überqueren und kleinere U-Boote aussetzen sollte, um die Handelsschifffahrt im Hudson River nahe Manhattan zu verminen. Die Technologie war vorhanden, doch die politische Lage änderte sich und der Plan wurde auf Eis gelegt.
Die bekannteste Idee ist nach wie vor das „Amerika-Bomber“-Programm. Das Ziel war ein Bomber mit sehr großer Reichweite, der aus dem besetzten Frankreich starten, New York bombardieren und zurückkehren konnte.
Mehrere große Flugzeuge wurden gebaut und flogen. Es gibt Behauptungen, dass eines bei einem Testflug bis auf etwa 20 Kilometer an Manhattan herangekommen sein soll, doch das ist reine Spekulation.
Kein deutsches Flugzeug hat jemals New York City oder irgendeinen anderen Ort in den Vereinigten Staaten bombardiert. Das ist einfach die Realität.
Die Heinkel He 177 als ausgewähltes Flugzeug
Operative Schwächen der He 177
Im Jahr 2005 beschrieb der ehemalige Luftwaffenpilot Peter Brill ein geheimes Trainingsprogramm für einen Angriff auf New York. Er berichtete, dass er und andere Piloten als 19-jährige Leutnants in ein intensives Flug- und Navigationstraining für diese Mission eingezogen wurden.
Das Flugzeug war eine verbesserte Version von Deutschlands einzigem echten schweren Bomber, der im Krieg in großem Umfang zum Einsatz kam – der Heinkel He 177 Greif. Diese Bomber waren bereits 1944 während der Operation Steinbock gegen England eingesetzt worden, dem gescheiterten Versuch der Luftwaffe, den Blitzkrieg wiederzubeleben.
Die He 177 hatte einen ziemlich schlechten Ruf. Ihre Motoren waren dafür berüchtigt, Feuer zu fangen, und dieser Mangel kann nicht ignoriert werden, wenn man von einer transatlantischen Mission spricht.
A7-Verbesserungen und das Rätsel um die V38
Die verbesserte He 177 A7 ist die Version, die am häufigsten mit einem Angriff auf New York in Verbindung gebracht wird. Sie hatte eine Spannweite von 36 Metern und vier 3.748 PS starke Daimler-Benz-613-Motoren. Es wird angenommen, dass nur fünf Exemplare geflogen sind.
Eine stark umgebaute He 177 wurde 1945 auf einem Luftwaffenstützpunkt in der Tschechoslowakei gefunden und später fotografiert. Bei diesem Flugzeug, das üblicherweise als He 177 V38 bezeichnet wird, waren die Bombenschächte zu einem großen Raum zusammengefasst.
Manche behaupten, dies sei zum Transport einer deutschen Atombombe gedacht gewesen, doch dafür gibt es einfach keine Beweise. Nachkriegsuntersuchungen der Amerikaner und Briten fanden keine solche Waffe.
Eine plausiblere Erklärung ist die Reichweite. Dieser vergrößerte Raum war wahrscheinlich für zusätzliche Treibstofftanks vorgesehen, was viel besser zur Idee eines Langstreckenangriffs passt.
Wie der Grönland-Betankungsplan funktioniert haben könnte
Route von Trondheim nach Cap Susi
Sollte ein Angriff mit der He 177 jemals ernsthaft in Betracht gezogen worden sein, lag der wahrscheinliche Startpunkt in der Nähe von Trondheim im Norden Norwegens. Peter Brill sagte, vom Luftwaffenstützpunkt Værnes sollte der Angriff starten.
Die offizielle Reichweite der He 177 A5 – die der A7 ziemlich nahe kam – betrug knapp 6.000 Kilometer (3.700 Meilen) ohne Ladung. Mit einer Bombenlast von 1.000 Kilogramm sank sie auf rund 5.300 Kilometer (3.300 Meilen).
Die direkte Entfernung von Trondheim nach New York City betrug knapp 5.780 Kilometer (etwa 3.590 Meilen). Eine modifizierte A7 oder vielleicht die eine oder andere V38 hätte New York also wahrscheinlich im Einmalflug erreichen können – aber nicht zurück.
Die Route nach Kap Susi in Grönland war viel kürzer, etwa 2.200 Kilometer (1.370 Meilen) von Trondheim entfernt. Deshalb spielt Grönland hier eine Rolle.
Treibstofflogistik auf Meereis
Die Theorie ist einfach. Ein kleines deutsches Team hätte mit dem Schiff im Nordosten Grönlands landen und ein Lager auf festem Meereis errichten können. Dort hätten sie eine provisorische Landebahn angelegt.
Der Treibstoff für die Bomber hätte separat mit einer Junkers Ju 290 angeliefert werden können, die in mehreren Flügen herübergeflogen wäre und den Treibstoff auf dem Eis gelagert hätte. Sobald die Heinkel He 177 eintrafen, hätten sie aufgetankt und ihren Flug nach Westen fortgesetzt.
Diese Idee ist nicht nur Fantasie. Ein großes deutsches Flugzeug war bereits in dieser Region auf Meereis gelandet und wieder ohne Probleme abgeflogen. Dieser Punkt ist wichtiger, als man vielleicht denkt.
Abwägung zwischen Bombenlast und Reichweite
Mit den Leistungsdaten der He 177 A5 hätte ein Bomber, der von Trondheim nach Kap Susi mit einer Bombenlast von 1.000 Kilogramm flog, bei der Ankunft noch reichlich Treibstoff übrig gehabt. Für diese Etappe wären keine vollen Tanks nötig gewesen.
Das legt einen besseren Plan nahe: weniger Treibstoff aus Norwegen, mehr Bomben nach Grönland transportieren, dann auf dem Eis volltanken, bevor es nach New York geht. Die Entfernung von Kap Susi nach New York betrug 3.950 Kilometer (2.454 Meilen).
Auf diese Weise hätten die Bomber New York mit einer größeren Bombenlast erreichen können – wahrscheinlich mindestens 2.000 Kilogramm pro Flugzeug. Außerdem hätten sie noch genug Treibstoff übrig gehabt, um das Zielgebiet zu verlassen und zum geplanten Treffpunkt mit den U-Booten auf See zu fliegen.
Deutsche Wetterstationen und der Präzedenzfall Ju 290
Der Wetterkrieg in Grönland
Grönland war bereits während des Krieges Schauplatz eines stillen militärischen Wettstreits. Deutschland benötigte Wetterdaten aus dem westlichen Atlantik, da sich Wettersysteme in der Regel von West nach Ost bewegten, was den Alliierten einen Vorteil verschaffte.
Die Deutschen versuchten, U-Boote als Wetterbeobachtungsplattformen im westlichen Atlantik einzusetzen. Das erwies sich als riskant, da Funkübertragungen den alliierten Jagdgruppen helfen konnten, sie aufzuspüren und zu versenken.
Landstationen funktionierten besser. Deutschland errichtete mehrere geheime Wetterstationen in Grönland und sogar eine automatisierte Station in Labrador, Kanada. Die Alliierten versuchten, diese Stützpunkte aufzuspüren und zu zerstören, was ihnen teilweise auch gelang, doch die Größe Grönlands machte eine vollständige Kontrolle unmöglich.
Operation Bassgeiger und die Evakuierung von 1944
Eine Geschichte aus dem Juni 1944 zeigt, dass ein großes deutsches Flugzeug in Grönland landen und wieder abfliegen konnte. Die Wetterstation Bassgeiger wurde 1943 am Kap Susi im Nordosten Grönlands eingerichtet.
Die Expedition gelangte mit dem umgebauten Trawler Coburg dorthin. Die Bedingungen waren rau. Das Schiff blieb im Eis stecken, Ausrüstung ging verloren, und die Deutschen mussten sich in Höhlen und Tunneln in einer Schneewehe Unterkünfte graben. Später bauten sie zwischen Felsen eine kleine Hütte für ihre Funkausrüstung.
Im April 1944 griff eine sechsköpfige dänische Schlittenpatrouille die Station an. Die Deutschen wehrten sich, und einer der dänischen Soldaten wurde getötet. Die Mannschaft der Wetterstation forderte daraufhin eine Evakuierung an.
Am 3. Juni 1944 startete eine von Hauptmann Schlack-Lebahn geflogene Junkers Ju 290 in Mont-de-Marsan in Südfrankreich, landete auf dem Meereis in der Nähe der Basis, nahm alle 26 Deutschen auf und flog zurück nach Frankreich. Die Strecke hin und zurück betrug über 8.000 Kilometer (etwa 5.000 Meilen).
Diese einzelne Operation ist hier von großer Bedeutung. Sie bewies, dass ein großes deutsches Flugzeug auf dem Meereis bei Cap Susi landen und ohne Behinderung wieder starten konnte.
Warum die Mission undurchführbar war
Überlebensprobleme der Besatzung bei einem ‚Flug ohne Wiederkehr‘
Peter Brill machte deutlich, dass der Angriff auf New York als einfacher ‚Flug ohne Wiederkehr‘ gedacht war. Die Bomber sollten das Stadtgebiet verlassen, aufs Meer hinausfliegen und dann nach dem Treffen mit U-Booten notwassern und sinken.
Selbst wenn die Flugzeuge New York erreichten, die Stadt angriffen und einer unmittelbaren Abfangjagd entkamen, hatten die Besatzungen keine reale Chance, nach Hause zurückzukehren.
Aus Sicht des Luftwaffenkommandos verschwendete die Operation lediglich ausgebildete Besatzungsmitglieder und wertvolle Langstreckenflugzeuge für einen einzigen symbolischen Schlag.
Risiken beim Rendezvous mit U-Booten
Der Rückholplan war der schwächste Teil. In den Jahren 1944 und 1945 wurden U-Boote in erschreckendem Tempo versenkt, und die amerikanische Ostküste wurde intensiv von US-amerikanischen, britischen und kanadischen U-Boot-Abwehrkräften patrouilliert.
Ein U-Boot, das an der Oberfläche wartete und per Funk mit den über ihm fliegenden Flugzeugen kommunizierte, wäre in extremer Gefahr gewesen. Dieser Teil des Plans ergibt einfach keinen Sinn.
Ehrlich gesagt wurde das U-Boot-Element den Besatzungen möglicherweise als Beruhigung verkauft, nicht als wirklich umsetzbarer Rettungsplan. In dieser späten Phase des Krieges prägte die Verzweiflung viele Ideen.
Voraussichtliche Wirkung versus strategische Kosten
Selbst wenn die Betankung in Grönland funktioniert hätte – und selbst wenn die Bomber New York tatsächlich erreicht hätten –, wies die Mission eine grundlegende Schwachstelle auf. Die Flugzeuge hätten einfach nicht genug Treibstoff gehabt, um nach dem Angriff nach Grönland zurückzukehren.
Damit blieb nur ein Einwegangriff ohne echten Rückkehrplan. Bei aller Kühnheit wäre die wahrscheinliche militärische Wirkung ohnehin ziemlich gering gewesen.
Ein Angriff auf New York mit Heinkel-He-177-Bombern über Grönland wäre in gewisser Weise technisch möglich gewesen. Dennoch bot er im Vergleich zu den Kosten für Flugzeuge, Besatzungen und die gesamte erforderliche Marineunterstützung nur wenig echten Nutzen.
Der Krieg endete, bevor irgendwelche der späteren deutschen Pläne zur Bombardierung Amerikas über das Stadium der Planung und Spekulation hinauskamen. Vielleicht war das für alle Beteiligten das Beste.
Quellen und Literatur
Mark Felton Productions
Warplanes of the Luftwaffe (David Donald)
The Luftwaffe Album, Bomber and Fighter Aircraft of the German Air Force 1933-1945 (Joachim Dressel, Manfred Griehl)
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