Martin Baltimore Mk I der RAF


Martin Baltimore Mk I der RAF

Martin Baltimore Mk I der RAF

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  • 3D-Modell B-24 Liberator

    B-24 Liberator-Bomber, meist gebautes amerikanisches Flugzeug im Zweiten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz beim Ploesti-Angriff, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Consolidated Vultee B-24 Liberator Typ: schwerer Langstrecken-Bomber. Geschichte: Mit einer Produktion von insgesamt 18.482 Flugzeugen war die B-24 Liberator das meist gebaute und zahlreichste US-Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die B-24 Liberator wurde an jeder Front im dicksten Kampfgetümmel eingesetzt und das in einer Vielzahl von Rollen, einschließlich zur Bombardierung, Seeaufklärung, U-Boot-Bekämpfung und Transportaufgaben. Aber das Haupteinsatzgebiet war das des Bombers, vor allem im Pazifik-Krieg. In drei Jahren von Kampfeinsätzen warfen B-24-Bomber 635.000 Tonnen Bomben ab und schossen 4.189 feindliche Flugzeuge ab. Obwohl die Besatzungen die B-17 Fliegende Festung bevorzugten, da sie widerstandsfähiger war, erwies sich der Liberator als ein exzellentes und vielseitiges Kampfflugzeug. Neben Consolidated bauten mehrere andere Unternehmen Liberator-Bomber. Insgesamt wurden 1.694 direkt an die Royal Air Force für den Dienst beim Küsten- und Bomber-Kommando geliefert. Allerdings waren die ersten, an die RAF gelieferte Modelle, nicht für Kampfeinsätze zu gebrauchen und übernahmen als LB-30A den Atlantiktransport. Der RAF Liberator I hatte dann eine bessere Abwehrbewaffnung und wurde von der Küstenverteidigung mit ASV-Radar und einer starr eingebauten Batterie von 20-mm-Kanonen eingesetzt. Durch seine große Reichweite war er bei der Überwachung des Atlantiks gegen die deutschen U-Boote sehr wertvoll. Der RAF Liberator II bekam angetriebene Kampfstände und diente als Bomber im Mittleren Osten. Die ersten Studien, welche zur Entstehung der B-24 führen sollten, begannen Anfang 1939, als Consolidated Aircraft Corporation eine Anfrage vom US Army Air Corps für einen neuen schweren Bomber erhielt. Es wurde ein moderneres Flugzeug mit besserer Geschwindigkeit, Reichweite und Dienstgipfelhöhe als die sich schon in der Produktion befindliche Boeing B-17 gesucht. Chef-Entwickler Isaac M. Laddon entschied sich für einen Hochdecker mit Doppelflossen und Ruder. Der Flügel war sicherlich das originellste und fortschrittlichste Merkmal des Laddon-Entwurfs. Consolidated hatte vor kurzem begonnen, fließende Laminar-Konturen von Davis in seine Entwürfe einzuarbeiten und zögerte nicht, diese neue Technik auch bei dem neuen Bomber anzuwenden. Der Davis-Flügel mit dem hohen Seitenverhältnis erbrachte eine beeindruckende Tragleistung, Auftrieb und Reichweite. Diese Flügel waren für den Marschflug wirtschaftlich und gaben der Liberator zusammen mit dem großen Treibstoffvorrat eine enorme Reichweite, größer als sie jedes andere landgestützte Flugzeug seinerzeit hatte. Ein Vertrag, welcher am 30. März 1939 unterzeichnet wurde, forderte ein vollwertiges Modell und einen Prototyp. Letzterer ging am 29. Dezember desselben Jahres erstmals in die Luft. Der neue Bomber hatte einen tiefen Rumpf und einen großen Bombenschacht mit Schiebetüren. Das Fahrwerk war damals ungewöhnlich: eine Dreiradanordnung, bei der das Hauptrad in den Flügel eingezogen wurde. Das Hauptfahrwerk war so lang, dass es nach außen eingezogen werden musste – durch Elektromotoren, wie fast alles an Bord elektrisch angetrieben wurde. Der Typ wurde ursprünglich von vier Pratt&Whitney R-1830-33 Motoren mit zwei mechanischen Ladern angetrieben, die anschließend durch Abgas-betriebene Turbolader ersetzt wurden. Dieses eindrucksvolle Flugzeug wurde zu einem der wichtigsten in der Luftfahrtgeschichte. Fünf Jahre jünger als die Boeing B-17 Fliegende Festung, brachte die B-24 Liberator keine wesentlich besseren Leistungen als der Vorgänger. Im Hinblick auf Maschinenleistung, Stabilität und Steuerung war es schwächer und für den Durchschnittspiloten anstrengend zu fliegen. Es war auch das komplizierteste und teuerste Flugzeug, das man bis dahin kannte – doch gerade dadurch zeigte es, wie sich Flugzeuge in der Zukunft entwickeln würden. Trotzdem wurde es in größeren Stückzahlen gebaut als jedes andere amerikanische Flugzeug, in mehr Versionen für mehr Aufgaben als jedes andere Flugzeug der Geschichte, und es wurde von den Alliierten an allen Fronten eingesetzt. Und auch in Bezug auf den industriellen Aufwand übertraf es alles bisher Dagewesene. Sieben Vorserienflugzeuge wurden gebaut und 1940 folgte ein erster Auftrag für 36 Flugzeuge. Nur neun davon wurden gebaut, der Rest wurde als B-24C produziert. Die B-24C hatte Turbo-geladenen Pratt&Whitney R-1830-Motoren, die strukturelle Modifikationen an den Triebwerksgondeln erforderten. Die Bewaffnung wurde ebenfalls erhöht. Die erste bedeutende Version war jedoch die B-24D, für die 1940 große Aufträge erteilt wurden. Weitere Aufträge brachten die Gesamtproduktion dieser Variante auf 2.738 Stück. So groß war die Nachfrage nach der B-24, dass die ursprünglichen Produktionsanlagen erweitert werden mussten. Consolidated baute B-24 in San Diego und fügte dann eine zweite Fabrikationsanlage in Fort Worth, Texas, hinzu. Ab der B-24D bauten Douglas, Ford und North American auch Liberator-Bomber. Im April 1942 war die B-24D Liberator die erste Version, welche erstmals in den Einsatz ging. Die frühen Kampfeinsätze der Liberator fanden im Nahen Osten und auf dem Pazifik-Kriegsschauplatz statt. Die nächste Version war die B-24E, welche andere Motoren und Propeller hatte. Als Nächstes folgte die B-24G und mit dem 26. Serienflugzeug wurden wesentliche Modifikationen eingeführt. Dazu gehörten ein mechanisch angetriebener Bug-Kampfstand, womit eine zusätzliche Verteidigung gegen Frontalangriffe geschaffen wurde, bei denen sich die B-24 als besonders empfindlich herausgestellt hatte. Diese Einrichtung war bei allen nachfolgenden Versionen Standard. Insgesamt wurden 3.100 B-24H von Consolidated, Convair, Douglas und Ford produziert. Im Jahr 1943 erschienen eine Vielzahl von B-24-Varianten, darunter der B-24J mit neuen Motorsteuerungen, einem neuen Bombenzielgerät und Änderungen bei den Kraftstoff- und Steuerungssystemen. Die endgültigen Versionen, die B-24L und B-24M, hatten weitere Verbesserungen in der Bewaffnung. Bis zum 31. Mai 1945 waren insgesamt 1.667 L und 2.593 M-Modelle gebaut worden. Zu den wichtigeren experimentellen Varianten und Modifikationen der B-24 gehörten der Foto-Aufklärer F-7, der C-87-Transporter, die AT22, welche ein fliegendes Klassenzimmer für das Navigator-Training war und das C-1O9 Transport- und Tankflugzeug. Der Liberator XB-41, eine B-24D, die 1942 zu einem schweren Bomber-Begleiter umgebaut wurde, kam nie über den Prototypen hinaus. Dieses Flugzeug trug vierzehn 12,7-mm-Maschinengewehre. Benutzer: Australien, Brasilien, Kanada, China, Tschechoslowakei, Frankreich, Indien, Neuseeland, Portugal, Süd-Afrika, Sowjetunion, Türkei, Großbritannien, U.S.A. Der Angriff auf Ploesti Der bedeutendste Angriff der B-24 Liberator war der Angriff auf Ploesti. Der Angriff wurde von fünf amerikanischen Gruppen mit Liberator-Bomber von fünf Stützpunkten um Bengasi in Libyen durchgeführt. Dazu gehörten drei B-24-Einheiten, welche von der 8. US-Air-Force aus Großbritannien eingeflogen waren, nämlich die 93., 44 und 389. Bomber-Gruppe. Hinzu kamen die in Nordafrika stationierten 376. und 98. Bomber-Gruppen. Die B-24 Liberator war der einzige infrage kommende Bomber-Typ, um das 3218 Kilometer weit entfernt liegende Ziel anzugreifen. Die Alliierten hofften, mit mehr …

  • Schleswig-Holstein beschiesst Westernplatte

    Der Polenfeldzug im September 1939 (Teil I). Aufmarsch, der deutsche Angriff und der Vorstoß auf Warschau bis zum 9. September. Mit Fotos und Karten vom Feldzug in Polen. Der Polenfeldzug Der deutsche Angriff auf Polen begann am 1. September 1939 um 4:45 Uhr, als das alte deutsche Linienschiff ‘Schleswig-Holstein’ die polnische Befestigung auf der Westerplatte vor Danzig unter Beschuss nahm. Aufmarsch zum Polenfeldzug Für den Polenfeldzug konnte die Wehrmacht 37 Infanterie- und 3 Gebirgs-Divisionen und alle vorhandenen 6 Panzer-Divisionen, 4 leichten Divisionen und 4 motorisierten Divisionen sowie eine Kavallerie-Brigade bereitstellen. Darunter befanden sich 3.195 Panzerkampfwagen, von denen jedoch nur 98 PzKpfw III und 211 PzKpfw IV waren. Die deutsche Luftwaffe hatte 1.538 einsatzbereite Flugzeuge für den Polenfeldzug. Siehe auch: Luftwaffe 2. September 1939. Die Polnische Armee war mit 38 Infanterie-Divisionen, einer motorisierten Brigade und 11 Kavallerie-Brigaden zahlenmäßig auf dem Papier fast gleich stark. Es gab aber nur 1.134 leichte und kleine, ältere Panzerkampfwagen. Dazu standen eine weitere motorisierte Brigade und zwei Infanterie-Divisionen kurz vor der Fertigstellung. Allerdings verfügte die polnische Luftwaffe über nur 745, zumeist veraltete, Flugzeuge. Siehe auch: Polnische Streitkräfte. Die deutsche Heeresgruppe Nord unter Generaloberst von Bock stand mit der 4. Armee (von Kluge) und dem XIX. Panzer-Korps in Pommern, sowie mit der 3. Armee (von Küchler) in Ostpreußen bereit. Die Heeresgruppe Süd unter Generaloberst von Rundstedt in Schlesien bestand von Nord nach Süd aus der 8. Armee (Blaskowitz), der 10. Armee (von Reichenau) und der 14. Armee (List). Siehe auch: Wehrmacht Kriegsgliederung Polen-Feldzug 1939. Die verbündeten Franzosen drängten die Polen schon seit längerem zu einer beweglich geführten strategischen Verteidigung, um Zeit zu gewinnen, bis die alliierten Truppen im Westen aufgebaut waren. Polen war jedoch darauf angewiesen, seine wichtigen Getreidegebiete und Industriezentren zu sichern, weshalb ursprünglich nur ein ‘Rumpfgebiet’ verteidigt werden sollte. Polen hatte jedoch bereits im März 1939 mit einer Teilmobilmachung begonnen und dabei den gesamten Korridor zwischen Ostpreußen und dem Deutschen Reich, sowie die Festung Posen, in die Verteidigung mit einbezogen. Auch wurden optimistisch Aufmarschpläne für einen Stoß aus dem Raum Posen bis nach Berlin geplant, nachdem Frankreich und England als Verbündete feststanden. So waren die polnischen Verbände im September über die gesamte Grenze hinweg verteilt und zersplittert, sodass anstatt alles zu verteidigen, überhaupt nichts mehr verteidigt werden konnte. Bis zum 27. August 1939 war die polnische Mobilmachung in die letzte Phase getreten.   Frankreich begann bereits am 21. August 1939 mit der Vormobilmachung, woraufhin die Kriegsbereitschaft zehn Tage später erreicht werden konnte. Deutschland hatte erst am 26. August mit einer Anfangs geheimen Mobilmachung begonnen, wobei die volle Kriegsbereitschaft erst nach zumindest acht Tagen erreicht werden konnte. Allerdings wurde schon am 16. August das aktive Heer kriegsbereit gemacht und die Reservisten für die Reserve-Divisionen der ersten Welle einberufen. Der Aufmarsch für den Polenfeldzug wurde in Ostpreußen mit Truppenparaden für die Feierlichkeiten zum Jahrestag der Tannenberg-Schlacht und in Schlesien und Pommern mit Herbstmanövern und dem Bau eines Ostwalls getarnt. Der deutsche Angriff war ursprünglich bereits für den 26. August 1939 geplant gewesen, aber Hitler zögerte und hoffte auf eine diplomatische Lösung für Danzig und den Korridor und verschob den ‘Fall Weiß’ um sechs Tage. Da nach dem ‘Großen Krieg’ von 1914 bis 1918 eine lebhafte und strittige Diskussion über die Kriegsschuld-Frage in Europa ausgebrochen war, die sich vor allem auf den Ablauf der angeordneten Mobilisationen als Ursache anstatt der eigentlich erst anschließend daraufhin erfolgten, formalen Kriegserklärungen bezog, waren alle Regierungen bemüht, ihre Kriegsvorbereitungen möglichst geheim zu halten und wollten diese nicht als ‘offizielle Mobilisation’ verstanden wissen. Adolf Hitler hielt zudem noch einen weiteren Trick für notwendig, um die Welt von der polnischen Kriegsschuld zu überzeugen. So ließ er einen fingierten Überfall mit Männern in polnischen Uniformen auf den deutschen Rundfunksender Gleiwitz kurz vor dem deutschen Angriff durchführen. Der Schwindel flog aber bald auf und es wurde nichts mit dem Alibi. Auch betrachtete er formale Kriegserklärungen nach den Abläufen in den Tagen vor dem Ersten Weltkrieg und ihrer Bewertungen durch die Kriegsschuld-Klausel des Vertrag von Versailles als nicht mehr zeitgemäß. Deutscher Angriff auf Polen So überschritten an diesem verhängnisvollen frühen Morgen des 1. September 1939 schon an zahlreichen Stellen deutsche Truppen ohne Kriegserklärung die polnische Grenze, zu dem was eigentlich nur ein begrenzter, lokaler Feldzug werden sollte. Auch die deutsche Luftwaffe begann mit starken Angriffen auf die polnischen Flugplätze, die jedoch Vergebens waren, da die polnischen Geschwader bereits am Vortag auf Feldflugplätze verteilt worden waren. Jedoch besaßen die Deutschen von Anbeginn an die absolute Luftüberlegenheit und konnten ihre Bodentruppen nach Belieben unterstützen und wichtige operative und taktische Ziele in Polen angreifen.   Der deutsche Plan war auf einen schnellen Erfolg im ersten modernen ‘Blitzkrieg’ der Geschichte ausgerichtet, da Zeit knapp war, weil die Gefahr eines Eingreifens der Westmächte bestand. Dazu sollte die deutsche 10. Armee im Süden starke polnische Verbände schon in der Nähe der Grenze einschließen, um einen weiteren Widerstand im Landesinneren hinter der Weichsel auszuschließen und die 3. Armee schnell die Verbindung mit Ostpreußen durch den Korridor herstellen. Anschließend sollte die 3. Armee nach Süden vorstoßen, um mit der 10. Armee einen riesigen Kessel im westlichen Polen zu schließen. Beides scheiterte, da die 10. Armee dazu über 300 Kilometer schlechte Sandwege vorrücken musste und die polnische Ulanen-Brigade von Oberst Filipowicz – vor allem zu Fuß als Infanteristen kämpfend – an der südlichen Flanke der Armee Lodz (General Ròmmel – nicht zu verwechseln mit dem späteren deutschen ‘Wüstenfuchs’) gleich am ersten Tag die deutsche 4. Panzer-Division (eine der zwei Panzer-Divisionen der 10. Armee) aufhielt. Dieses Gefecht ist eines der wenigen im Zweiten Weltkrieg, wo eine Kavallerie-Einheit gegen Panzer erfolgreich war.   Die Polen dagegen verteilten ihre verfügbaren Panzerkampfwagen auf 15 selbständige Panzerkompanien, die jeweils auf eine Infanterie-Division verteilt werden und damit keine sinnvolle operative Kampfkraft hatten. Im Norden kommt es ebenfalls zu Verzögerungen, da es den Polen gelingt vor dem Eintreffen eines deutschen Panzerzugs mit Stuka-Unterstützung (diese Operation begann schon kurze Zeit vor dem eigentlichen Angriff) die Weichsel-Brücke bei Dirschau zu sprengen. Zudem war das deutsche Panzer-Korps unter Guderian in eine Infanterie-Armee integriert worden, wodurch es mehr …

  • Bismarck vs Hood

    Unternehmen Rheinübung, die letzte Fahrt der Bismarck. Ausführlicher Bericht, zahlreiche Fotos und Video. hier zu Teil I: Entwurf, Spezifikationen, 3D-Modell der Bismarck Unternehmen Rheinübung, die letzte Fahrt der Bismarck In Mai 1941 lief das Schlachtschiff Bismarck in Begleitung des Schweren Kreuzer Prinz Eugen in den Nordatlantik aus, um die alliierten Konvoi-Routen zu stören. Es wurde gehofft, daß sie unentdeckt in den Atlantik ausbrechen könnten, aber am 23. Mai wurden die Schiffe im Nebel der Dänemark-Strasse durch den britischen Kreuzer Suffolk gesichtet. Kurz danach trat noch ein zweiter Kreuzer dazu, die Norfolk. Trotz aller Bemühungen diese abzuschütteln, begannen die zwei britischen Kreuzer die deutschen Schiffe zu beschatten und ihre Position zu melden. Zu diesem Zeitpunkt hätte Admiral Lütjens auf der Bismarck eigentlich das Unternehmen Rheinübung abbrechen müssen, da man ursprünglich von weniger leistungsstarken Bordradargeräten mit geringerer Reichweite auf britischen Schiffen ausgegangen war. Die erste Sichtmeldung von Suffolk wurde um 19:22 Uhr von Admiral Holand auf dem Schlachtkreuzer Hood empfangen, der sich zu diesem Zeitpunkt 300 Seemeilen entfernt befand. Mit hoher Fahrt von 27 Knoten steuerte er mit seinen Schiffen, neben der Hood auch das neue Schlachtschiff Prince of Wales und sechs Zerstörern, auf die Dänemark-Straße zu und hoffte, auf die deutschen Schiffe am nächsten Morgen zu treffen. Admiral Tovey an Bord des Flaggschiffs King George V erhielt die Meldung erst eine Stunde später und war in diesem Augenblick noch 600 Seemeilen entfernt. Zu seinem Verband gehörte auch der Flugzeugträger Victorious, welcher aber mit 48 für Ägypten bestimmte Hurricane-Jäger beladen war und somit nur noch sechs Fulmar- und neun Swordfish-Flugzeuge für den kurzfristigen Einsatz gegen den deutschen Flottenverband an Bord nehmen konnte. Admiral Tovey lief nun ebenfalls mit 27 Knoten auf Annäherungskurs, war aber zu weit weg, um am nächsten Morgen die deutschen Schiffe erreichen zu können.   Admiral Lütjens an Bord der Bismarck wusste in der Nacht durch die aufgefangenen, allerdings verschlüsselten, Funksprüche zwischen den britischen Flottenverbänden, dass er vermutlich am nächsten Tag in ein Gefecht geraten würde und bereitete seine Schiffe darauf vor. Um 5:30 Uhr am 24. Mai meldete der Ausguck auf den britischen Schiffen Bismarck und Prinz Eugen in 17 Seemeilen Entfernung. Aus einer Entfernung von 12,3 Seemeilen (24.232 Meter) eröffnete die führende Hood um 5:52 Uhr das Feuer auf den schweren Kreuzer Prinz Eugen. Das zweite Schiff, das Schlachtschiff Prince of Wales, eröffneten das Feuer kurz darauf, während die deutschen Schiffe zwei Minuten später auf das Feuer mit dem Beschuss der Hood antworteten. Auf dem Oberdeck der Hood war eine neuartige Flak-Munition gelagert, die erprobt werden sollte. Für diese neue Munition gab es noch keinen Stauraum und so war sie natürlich bei der Bereitschaftsmunition an Deck feindlichen Treffern ausgesetzt. Die zweite Salve der Prinz Eugen traf Hood und eine 20,3-cm-Granate explodierte auf dem Oberdeck und setzte die neue Munition in Brand. Hood wurde von dicken Rauchschwaden umhüllt, was zwar bedrohlich aussah, aber erst einmal keine unmittelbare Gefahr für das Schiff darstellte. Das Schlachtschiff Bismarck traf deckend mit der dritten und fünften Salve, wobei die letztere ein oder zwei direkte Treffer erzielte. Zu diesem Zeitpunkt lag die Gefechtsentfernung bei nur noch 17.373 Metern und bei dieser Schussentfernung waren die Geschütze hoch genug ausgerichtet, um den Granaten einen steilen Aufschlagwinkel zu geben. Die 25 Jahre alt Hood war ein Schlachtkreuzer und nicht gegen so steil aufschlagende, schwere Granaten gepanzert. Um 6:01 Uhr durchschlug eine der Granaten das Deck und detonierte im hinteren Munitionsmagazin des britischen Flaggschiffs. Durch eine ungeheure Explosion brach es in zwei Teile und sank innerhalb von 3 Minuten, wobei es nur drei Überlebende unter den 95 Offizieren und 1.324 Seeleuten gab. Danach wechselnden die deutschen Schiffe ihr Feuer auf die Prince of Wales, welche ihren Kurs ändern musste, um nicht mit Wrackteilen der Hood zu kollidieren. Dadurch sank die Feuerentfernung auf weniger als 16.500 Meter und Treffer von Bismarck und Prinz Eugen zerstörten die Brücke von Prince of Wales. Das britische Schlachtschiff war gerade erst in Dienst gestellt worden und noch nicht voll kampfbereit und eingefahren. Auch gab es noch Probleme mit den Antriebsanlagen der Türme und den Drehvorrichtungen der schweren Geschütze. Deshalb entschloss sich Kapitän Leach, das Gefecht abzubrechen und zog sich zu den weiterhin beschattenden Kreuzern Suffolk und Norfolk zurück.   Aber auch das Schlachtschiff Bismarck überstand das Gefecht nicht unbeschädigt und erhielt drei Treffer durch Prince of Wales. Ein Treffer durchschlug das Vorschiff, der einen Treibstofftank beschädigte und den Inhalt kontaminierte. Eine weitere durchschlug die Seitenpanzerung und verursachte ein Leck, welches später einen Kesselraum mit einem Dynamo außer Gefecht setzte, während der dritte Treffer als Abprall-Treffer auf dem Deck keinen wesentlichen Schaden verursachte. Der verunreinigte Treibstoff reduzierte die Reichweite des Schlachtschiff Bismarck und der Verlust eines Kesselraums verringerte die Geschwindigkeit um 2 Knoten, sodass beschlossen wurde, das Unternehmen abzubrechen und nach St.Nazaire für Reparaturen zu laufen. Der Schwere Kreuzer Prinz Eugen war unbeschädigt und wurde gegen Ende des Tages zur selbständigen Kaperfahrt in den Atlantik entlassen. Zu diesem Zeitpunkt stand Admiral Tovey auf dem Flaggschiff King George V und mit seinem Flugzeugträger nur noch 200 Seemeilen östlich. Am Abend des 24. Mai wurde das Schlachtschiff Bismarck von Swordfish-Flugzeugen vom Flugzeugträger Victorious angegriffen und wurde von einem Torpedo getroffen, der aber keinen ernsthaften Schaden verursachte. Prince of Wales, Norfolk und Suffolk folgten weiterhin der Bismarck. Die direkte Beschattung wurde von Suffolk durchgeführt, da dieses Schiff das beste Radargerät an Bord hatte, während die beiden anderen britischen Schiffe als Deckung folgten. Eine Stunde nach Mitternacht gab es einen kurzen Zusammenstoß auf etwa 10 Seemeilen Entfernung, als Bismarck und Prince of Walkes einige Salven ohne Treffer austauschten. Nun musste Suffolk dem deutschen Schlachtschiff auf maximaler Radarreichweite folgen und wegen einer U-Boot-Warnung im Zickzack laufen. Deshalb gelang es Bismarck in der Nacht, den beschatteten britischen Schiffen zu entkommen, da sie genau in diesem Augenblick einen weiten Bogen nach Westen gemacht hatte. Da die Briten nun erst einmal die mögliche Gefahr auf dem offenen Atlantik bannen mussten, wendeten sie sich nun nach Westen, während Bismarck in Richtung Nordwest-Frankreich lief. In diesem Moment hätte Bismarck entkommen können, aber mehr …

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