3d-Modell PPS-43


3d-Modell PPS-43

3d-Modell PPS-43

Weitere interessante Beiträge:
Im Blickpunkt:
  • Messerschmitt Me 264V1

    Messerschmitt Me 264 ‘Amerika’-Langstreckenbomber. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken und Bilder des Amerika-Bombers, Parasiten-Jäger Me 328 und weiterer Langstrecken-Bomber-Projekte. Messerschmitt Me 264 Typ: Langstrecken-Bomber. Geschichte Inoffiziell als ‘Amerika-Bomber’ bezeichnet, war der Entwurf der Messerschmitt Me 264 ein unbewaffneter Langstreckenbomber mit der außergewöhnlich großen Reichweite von 45 Stunden Flugzeit, welcher auf der Strecke von Berlin nach New York 1.800 kg Bomben mitführen sollte. Die Arbeit an drei Prototypen unter Dr. Konrad begann 1941 und die Me 264 V1 (RE+EN) flog erstmals am 23. Dezember 1942. Das Versuchsflugzeug wurde von vier Jumo 211J-1 Motoren in serienmäßigen Motorgehäusen der Ju 88A-4 angetrieben und verfügte über einen Treibstoffvorrat von 25.250 Litern in den Flügeln. Der Flug dauerte jedoch nur 22 Minuten, da sich durch einen Fehler das Fahrwerk nicht einziehen ließ. Am 23. März 1943 trat bei der V1 ein weiteres Versagen des Fahrwerks auf. Zwischen August 1943 und April 1944 wurde die Me 261 V1 mit vier BMW 801 G-2 Sternmotoren ausgerüstet. Nach dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 wurde das Konzept des Amerika-Bomber dahingehend geändert, dass ein Flugzeug mit sechs Motoren und größerer Bombenzuladung verlangt wurde. Deshalb wurden die Prototypen V2 und V3 als Aufklärungsflugzeug Me 264A weiterentwickelt, mit vergrößerter Flügelspannweite, BMW 801-Motoren, Leuchtfackeln, drei Fotokameras und einem zusätzlichen Treibstofftank im Bombenschacht. Motoren und wichtige Bestandteile der Flugzeugzelle waren gepanzert und als Abwehrbewaffnung waren zwei 20-mm MG151 und vier 13-mm MG131 vorgesehen. Die unbewaffnete Me 264 V2 sollte auch BMW-Motoren erhalten und die Flügelspannweite wurde auf 43 Meter vergrößert. Der Prototyp V2 wurde jedoch Ende 1943 oder Anfang 1944 (unterschiedliche Quellenlage) bei einem alliierten Luftangriff zerstört, noch bevor er ein einziges Mal fliegen konnte. Die V1 wurde nach 49 Probeflügen der Transportstaffel 5 in Memmingen zugeteilt und am 16. April 1944 ebenfalls bei einem Luftangriff zerstört. Während dieser Testflüge wurden verschiedene Motoren ausprobiert und es kam dabei immer wieder zu Verzögerungen aufgrund von Stabilitätsproblemen und Leitwerks-Flattern. So blieb nur die V3 übrig, welche der Prototyp für die geplante A-Serie sein sollte. Mit einer Spannweite von 43 Metern sollte das Flugzeug 565 km/h in einer Flughöhe von 8.000 Metern bei einem Gewicht von 49.000 kg erreichen. Die maximale Reichweite lag bei 12.500 km. So weit bekannt, wurde das Flugzeug aber niemals fertiggestellt und das gesamte Programm des sechsmotorigen Me 264 Amerika-Bombers wurde Ende 1944 eingestellt. Der geplante ‘Amerika-Bomber’ Me 264B wurde mit sechs Motoren entworfen. Es blieb hierbei aber nur beim Entwurf, da der Kriegsverlauf die weitere Entwicklung illusorisch machte. Eine Reihe weiterer Versionen waren ursprünglich geplant worden, darunter eine mit Turboprop- oder Hilfs-Turbojet-Motoren und eine mit einem Me 328 Eskort-Jäger. Diese kleinen und billigen ‘Parasiten’-Jäger Me 328 wurden für die He 177 und Me 264 entwickelt und sollten bei Gefahr von der Trägermaschine freigegeben werden, um diese zu verteidigen oder mit einer angebrachten Bombe von 1.000 oder 1.400 kg zielgenaue Punktangriffe zu fliegen. Die Version A-3 sollte dabei sogar vom Mutterflugzeug in der Luft aufgetankt werden können. Spezifikationen für Messerschmitt Me 264 Amerika-Bomber Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Parasiten-Jäger Me 328 Auf der Grundlage früherer Studien der Firmen DFS und Messerschmitt nahm das Projekt der Me 328 im Frühjahr 1943 Fahrt auf. Ursprünglich war das Flugzeug als billiger, weitgehend entbehrlicher ‘Parasiten’-Jäger gedacht, welcher an einem Langstreckenbomber vom Typ He 177 oder Me 264 angebracht werden sollte, um diesen bei Angriffen feindlicher Jäger zu schützen. Schließlich wurden drei Jäger- und drei Jagdbomber-Versionen vorgeschlagen: die mit kurzen Flügeln versehene Me 328A-1 mit zwei Geschützen MG 151 und zwei Pulsstrahltriebwerken. Die mit längeren Flügeln, vier Pulsstrahltriebwerken und zusätzlich zwei weiteren MK 103 Maschinenkanonen auf insgesamt 4 Geschützen verstärkte A-2. Die A-3, welche der A-2 ähnlich war, aber auch im Flug betankt werden konnte. Die Jagdbomber B-1 und B-2, welche den Jägern A-1 bzw. A-2 ähnlich waren, aber zusätzlich eine 1.000-kg-Bombe tragen sollten. Schließlich noch die B-3 mit einer 1.400-kg-Bombe. Drei Prototypen wurden von der DFS gebaut und sieben von Jacob Schweyer Segelflugzeugbau. Als Erstes wurde die V1 ohne Triebwerk vom Rücken einer Do 217E aus im Flug getestet. Dabei stellte sich heraus, daß der Entwurf aerodynamisch schlecht war. Die Argus As014 Pulsstrahltriebwerke wurden in Anordnungen von zwei oder vier Stück unter den Flügeln und an den Rumpfseiten ausprobiert, aber ihre lauten Geräusche und Vibrationen verursachten ständige Probleme. Deshalb wurden die Jäger der Me 328A-Serie schließlich aufgegeben. Schweyer begann mit dem Bau einiger Me 328B-Prototypen, für die vorgeschlagen wurde, sie vom 5./KG 200 als Gleitbomben zu verwenden. Die Flugzeuge wurden aber niemals fertiggestellt und das schließlich geplante Projekt der Me 328C mit Jumo 004B-Strahltriebwerken wurde niemals durchgeführt. Die Me 328B-1 hatte zwei AS014 Pulsstrahltriebwerke mit je 300 kg Schub, eine Spannweite von 8,60 Metern, eine Länge von 6,83 Metern, eine Flügelfläche von 9,40 m² und wog beladen 3.230 kg. Damit konnte sie 698 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einer Gipfelhöhe von 4.000 Metern erreichen und hatte eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern. Weitere Langstrecken-Bomber-Projekte Zwei weitere ‘Amerika’-Langstreckenbomber wurden von den Firmen Junkers und Focke-Wulf auf den Weg gebracht. Dies war zu einem die Junkers Ju 390, welche von Diplom-Ingenieur Kraft aus der Ju 290 entwickelt wurde. Den Ursprung hatten die Flugzeuge in dem Ju 89 Bomber. Aus diesem wurde die Ju 90 als kommerzielles Transportflugzeug für die DLH (Deutsche Lufthansa) entwickelt, welche erstmals am 28. August 1937 flog. Diese zivile Ju 90S mit starkem BMW 139 Motoren war der Stolz der Lufthansa. Bis 1939 flog die Maschine mit neuen Flügeln und den BMW 801 Motoren. 1940 wurden einige der Flugzeuge von der Luftwaffe zum Einsatz beim Unternehmen Weserübung, der Invasion von Norwegen, übernommen.   Mehrere der Ju 90 wurden Prototypen der Militärversion Ju 290. Die Ju 290A-0 und A-1 Transportflugzeuge wurden erstmals für die Luftbrücke nach Stalingrad im Winter 1942/43 verwendet. Von der Ju 290 wurden 65 gebaut, einschließlich fünf Ju 290A-1, drei A-2, fünf A-4, 29 A-5, etwa 12 A-7 und eine A-8. Diese unterschieden sich hauptsächlich bei Abwehrbewaffnung und Treibstoffzuladung und wurden erstmals Anfang 1943 eingesetzt. Die A-8 trug dabei mit zehn MG 151 und drei MG 131 die schwerste Abwehrbewaffnung eines im Zweiten Weltkrieg eingesetzten mehr …

  • Die Armee von Serbien und Montenegro im Ersten Weltkrieg von 1914-1918 – Uniformen, Stärke, Organisation. Österreich-Ungarn erklärte Serbien am 28. Juli 1914 den Krieg. Obwohl Russland in den Krieg zog, um Serbien zu retten, war die serbische Armee unter Marschall Putnik nur 190.000 Mann stark und in großer Gefahr überrannt zu werden, bevor Hilfe wirksam werden könnte. Serbische Armee Die serbischen Streitkräfte waren in drei Armeen organisiert, welche aber jeweils nur etwas stärker als ein österreich-ungarisches Korps waren. Unter Zurücklassung einer Nachhut an den Grenzen, welche den feindlichen Vormarsch verzögern sollten, versammelten sich die serbischen Verbände in Nord-Serbien, um sofort an den Stellen einsatzbereit zu sein, wo der Hauptangriff herkommen würde. Die Armee hatte in den harten Balkankriegen von 1912 und 1913 gekämpft. Die Soldaten waren hoch motiviert und glühende Patrioten, welche durch unerbittliche Kriege und Kämpfe über Generationen unerschrocken waren. Die Aussicht, diese Truppen in den Bergen ihrer Heimat anzugreifen, hätte selbst bessere Soldaten, als es die der österreich-ungarischen Generale Konrad von Hötzendorf und Potiorek waren, vor eine große Herausforderung gestellt. Serbische Uniformen Im Jahr 1912 wurden neue, oliv-graue Uniformen eingeführt. Durch den Ausbruch des Krieges konnte allerdings nur der I. Ban diese erhalten. Der II. Ban trug die farbigen Friedensuniformen, welche zuvor dem I. Bann gehört hatten. Der III. Bann trug Trachten-Zivilkleidung. Diese Uniformen von 1912 bestand aus einem steifen Käppi für Offiziere mit brauner Lederspitze und Kinnriemen, und einem Ring auf der Krone. Auf der Vorderseite wurde ein ovale Glasur-Kokarde in den Nationalfarben – weiß, blau und rot – getragen. Andere Ränge hatten ein Seitenkappe im ähnlichen Schnitt wie das Käppi, aber ohne Spitze oder Kokarde. Die Tunika mit Stehkragen (in farbigen Samt für Offiziere), mit Brust- und Seitentaschen war ein Einreiher mit drei Spitzenklappen und runden Manschetten. Andere Ränge hatten Schulterriemen, passend mit einer Rolle auf der rechten Seite und lose Reithosen, die eng vom Knie bis zum Knöchel verliefen, mit niedrigen Marschstiefel oder Opanki. Offiziere hatten Reithosen, die entweder mit schwarzen Reitstiefeln, oder braunen und knöchelhohen Stiefeln mit Ledermanschette getragen wurden. Generale hatte scharlachfarbene Lampassen. Die Mannschaften hatten ein Zweireiher-Mantel mit großen Fallkragen und zwei Reihen zu sechs Knöpfen, Seitentaschen, Umschlagmanschetten und Halbgürtel. Die Farbe der Waffengattung wurde am Kragenspiegel getragen. Beim I. Ban wurden die Ränge wie folgt angezeigt: Kaplar (Oberschütze): ein in einem Viereck angeordneter vierzackiger, gelber Metallstern auf den Schulterstücken. Podnarednik (Unteroffizier): zwei vierzackige, gelbe Metallsterne auf den Schulterstücken. Narednik (Unterfeldwebel): drei vierzackige, gelbe Metallsterne auf den Schulterstücken. Entsprechend der Dauer ihrer Dienstzeit trugen Angehöriger der serbischen Armee im Unteroffiziersrang eine gelbe oder Gold-farbiger Litze an der rechten Ärmelmanschette. Musiker trugen Rosetten anstatt der Sterne an den Kragenstücken. Kompanie-Offiziere: Metallene Spitzen-Schulterstücke mit einem Längsmittelstreifen und Untergrund in der Waffenfarbe und ein bis drei vierzackigen Metallsternen. Kordeln in Waffenfarbe um die Spitze des Käppis. Feld-Offiziere: Metallene Spitzen-Schulterstücke und der Untergrund in Waffenfarbe und ein bis drei vierzackigen Metallsternen. Kordeln in Gold oder Silber um die Spitze des Käppis. Offiziere im Generalsrang: Verdrehte Goldschnüre auf hellblauen Untergrund mit zwei oder drei sechszackigen, weißen Metallsternen. Für den Oberbefehlshaber noch mit dem serbischen Staatswappen. Auf goldenen Spitzen-Schulterstücke waren die Sterne in Silber und umgekehrt. Die Waffengattung des Trägers wurde durch die Farbe auf den Kragenabzeichen und Kordeln an dem Käppi und der Bluse, an den Kragenstücken des Mantels und durch die Farbe auf den Schulterstücken der Offiziere angezeigt. Diese waren wie folgt: Scharlachrot für Generale und Generalstabsoffiziere. Bei Adjutanten und Ordonanz-Offizieren des Königs befand sich das königliche Chiffre auf den Abzeichen. Karminrot bei der Infanterie und die Regiments-Nummer in arabischen Ziffern auf den Abzeichen. Dunkelblau für die Kavallerie und die Regiments-Nummer in arabischen Ziffern auf den Abzeichen. Schwarz bei der Artillerie und pyrotechnisch Truppen und die Regiments-Nummer in arabischen Ziffern auf den Abzeichen. Ebenfalls schwarz bei der Gebirgsartillerie, aber die Regiments-Nummer in römischen Ziffern auf den Abzeichen. Pioniere in Kirschfarbe und die Regiments-Nummer in römischen Ziffern auf den Abzeichen. Eisenbahntruppen ebenfalls in Kirschfarbe mit einem geflügelten Rad auf den Abzeichen. Angehörige von Munitionslager und zugehörige Einrichtungen in Schwarz. Brückenbau-Pioniere in Kirschfarbe. Andere Nachschubtruppen in Dunkelrot. Militärpolizei in karminrot mit einem weißen Stern auf den Kragen-Abzeichen. Bei Musiker die zugehörige Waffenfarbe und eine Leier auf den Kragen-Abzeichen. Normalerweise erhielt derII. Ban keine Uniform, es sei denn die veralteten, farbigen des I. Bann. Jedoch wurde versucht, jeden Mann zu mindestens mit einem Seitenkappe und Mantel auszustatten. Der III. Ban trug Zivilkleidung in Form von Trachten, mit einem Seitenkappe in Blau für Infanterie, Rot für Kavallerie und Schwarz für das medizinische Personal. Reserve-Offiziere und Unteroffiziere des II. Ban oder III. Ban, welche über eine richtige Uniform verfügten, trugen die folgenden Rangabzeichen am Kragen. Dabei hatten diejenigen vom II. Ban weiße oder silberne Flechten und beim III. Ban gelbe oder goldene. Descar (Unteroffizier): eine weiße oder gelbe Schleife. Dvajesnik (zwischen Unterfeldwebel und Unteroffizier): zwei weiße oder gelbe Schleifen. Narednik (Unterfeldwebel): drei weiße oder gelbe Schleifen. Zastavnik (Fähnrich, zwischen Stabsfeldwebel und Leutnant): eine silberne oder goldene Schleife. Vodnik (Leutnant): zwei silberne oder goldene Schleifen. Cetnik (Hauptmann): drei silberne oder goldene Schleifen. Major: eine weißlich-silberner oder goldener Litzen-Balken. Im Jahre 1916 wurde die Reorganisation der evakuierten serbischen Armee in Saloniki durchgeführt. An die Soldaten wurden entweder die britischen Khaki-Uniformen oder die französischen horizont-blauen Uniformen und Ausrüstung, einschließlich der französischen ‘Adrian’-Helme mit eingestanzten Wappen für Serbien, ausgegeben. SERBIEN (28. Juli 1914 – 3. November 1918) Truppenstärke bei Kriegsbeginn = 330.000 Heeresstärke im Verlauf des Krieges = 1.001.000 Tote Militär = 50.000 Verwundete Militär = 134.000 Ziviltote (Serbien und Österreich-Ungarn zusammen) = 1.000.000 Montenegro Montenegro trat am 4. August 1914 auf serbischer Seite in den Krieg ein. Nach Kämpfen mit österreich-ungarischen, deutschen und bulgarischen Truppen, mußte die 40.000 Mann starke Armee, welche größtenteils aus Irregulären bestand, am 25. Januar 1916 kapitulieren. Uniformen: 1910 begann Montenegro, eine Uniform im russischen Stil einzuführen, welche aus Material, das aus Russland kam, hergestellt wurde. Die Schirmmütze bestand aus einem hellen, olivfarbenen Khaki-Stoff mit olivgrüner Lederspitze und Kinnriemen. Auf der Vorderseite des Kappenbandes war ein Metallabzeichen angebracht, das den Rang des Trägers anzeigte. Im aktiven Dienst trugen die mehr …

  • 3D-Modell P-51 D Mustang

    Kriegsentscheidender US-Langstrecken-Begleitjäger P-51 Mustang. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. North American P-51 Mustang Typ: einsitziger Langstrecken-Begleitjäger. Geschichte P-51 Mustang Für die North American P-51 Mustang werden eine Vielzahl von Ansprüchen erhoben, wie dass es das beste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkrieges war, den Übergang vom Kolben- zum Düsenjäger markierte und schließlich, das es die Art von Flugzeug war, welches den Alliierten schließlich die kriegsentscheidende Beherrschung des Luftraumes ermöglichte. Bei all diesen Behauptungen gerät die Wahrheit jedoch etwas in Vergessenheit, denn die P-51 Mustang war das Ergebnis zweier fortschrittlicher Technologien, welche zusammentrafen. Zu einem konstruierte die amerikanische Flugzeugindustrie innerhalb von nur 117 Tagen eine Flugzeugzelle, welche extrem fortschrittlich in der Struktur und Aerodynamik war. Zweitens ermöglichte die britische Luftfahrtindustrie mit ihrem herausragenden Rolls-Royce-Merlin-Motor die ideale Ergänzung. Ohne den britischen Motor, welcher schon die Supermarine Spitfire berühmt gemacht hatte, wäre die P-51 Mustang niemals unsterblich geworden. Insgesamt wurden 15.469 Mustang-Jäger gebaut. Der Typ zerstörte 4.950 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 4.131 auf dem Boden während 213.873 Missionen alleine in Europa. P-51 waren auch mit der USAAF während des Korea-Krieges im Einsatz und wurden bis nach dem Zweiten Weltkrieg von den Luftstreitkräften von etwa 55 verschiedenen Nationen verwendet. Einige Mustang-Jäger fliegen heute immer noch durch Privat-Piloten, insbesondere hervorzuheben der US Unlimited Air-Racing Circuit. Die ganze Geschichte der P-51 Mustang begann damit, dass im April 1940 die britische Einkaufs-Kommission der amerikanischen Firma North American vorschlug, Curtiss P-40 Jagdflugzeuge unter Lizenz für die Royal Air Force zu bauen. Der Präsident der Firma North American, J.H. ‘Dutch’ Kindelberger, war von dem Vorschlag nicht begeistert. Er sagte, daß seine Firma einen Jäger bauen könnte, der besser als die P-40 war und dabei den gleichen V-12 Allison V-1710-Motor verwendete. Die Briten akzeptierten diesen Vorschlag, machten aber zur Bedingung, daß der Prototyp innerhalb von 120 Tagen fertig sein müßte, da die Lage in Europa sehr ernst sei. Zwei Konstrukteure von North American, Raymond Rice und Edgar Schmued, begannen sofort mit der Arbeit. Der daraus resultierende Prototyp NA-73X war drei Tage vor dem Termin fertig, obgleich noch ohne Motor und mit von einem AT-6-Trainingsflugzeug geborgten Rädern. Der Erstflug erfolgte am 26. Oktober 1940, da durch fehlende Motorlieferung von Allison die Fertigstellung um sechs Wochen verzögert wurde. Das Flugzeug hatte eine außergewöhnlich saubere Linienführung und seine Leistung war überragend, mit einer 40 km/h schnelleren Höchstgeschwindigkeit als die P-40. Zwischenzeitlich hatte die US-Regierung die Bestellung der RAF für 320 Flugzeuge genehmigt, unter der Voraussetzung, dass die USAAC mit zwei Exemplaren des neuen Flugzeuges für Testzwecke versorgt wird. Der erste Serien-Mustang ging am 1. Mai 1941 in die Lüfte, verblieb aber bei der Firma North American für technische Weiterentwicklungen. Das zweite Serien-Flugzeug kam in Großbritannien im November 1941 an und wurde offiziell als Mustang Mk.I bezeichnet. Die Mustang Mk.I, von denen die RAF annahm, dass sie jedem anderen amerikanischen Flugzeug überlegen seien, wurden im April 1942 als taktische Aufklärer in Dienst gestellt. Bei der Royal Air Force zeigte man sich beeindruckt, da der Jäger eine bessere Bewaffnung als die Spitfire V hatte und durch sein laminares Flügelprofil um 56 km/h schneller war. Auch die Treibstoffkapazität war doppelt so groß, allerdings nahm die Leistung des 1.166-PS-V-12-Allison-Motors mit Kühler unter dem Heck in Flughöhen ab 6.000 Meter stark ab, sodass nur der Einsatz als Aufklärer in niedrigen Flughöhen infrage kam. Zur selben Zeit bestellten die Briten weitere 300 Stück, welche sich nur in Ausrüstung und Bewaffnung unterschieden. Insgesamt erhielt die RAF 620 Mustang Mk.I, 150 Mk.IA und 50 Mk.II. Zwischenzeitlich wurden in Amerika, trotz brillanter Leistung in Flugversuchen bei der USAAC, nur 50 Mustangs mit einer Bewaffnung von vier 20-mm-Bordkanonen zur Foto-Aufklärung bestellt. Anschließend wurden aber weitere 500 Stück der Version A-36A als Sturzkampfbomber gekauft, welche mit sechs 12,7-mm-Maschinengewehren und zwei 227-kg-Bomben bewaffnet waren und über Sturzflugbremsen verfügten. Diese Flugzeuge wurden zwischen September 1942 und März 1943 ausgeliefert. Eine weitere Bestellung über 310 P-51A Mustang ging dann ein, welche ab Frühjahr 1943 ausgeliefert wurden. Diese hatten vier 12,7-mm-Maschinengewehre als Bewaffnung und konnten Bomben oder erstmals abwerfbare Zusatztanks für Langstreckeneinsätze mitführen. Aber die besten Tage der Mustang würden erst kommen. Der Gedanke, das volle Potenzial des Typs auszureizen und den Leistungsabfall in größeren Flughöhen abzustellen, kam britischen und amerikanischen Technikern fast gleichzeitig. Die RAF übergab vier Mustangs an Rolls-Royce, um diese mit dem Merlin-61-Motor zu testen. In der Zwischenzeit wurden auch in den Vereinigten Staaten zwei Flugzeugzellen der Mustang zu North American geschickt, um diese mit Merlin-Motoren, welche von der Firma Packard unter Lizenz mit dem Namen V-1650-3 nachgebaut wurden, auszurüsten. Auf diese Weise erschien der Prototyp der P-51B im September 1942. Nur kleine Veränderung wurden am vorderen Rumpfteil vorgenommen, um den neuen Motor einzubauen, sowie ein Zwischenkühllufteinlauf unter der Bugnase. Dazu kam ein neuer Propeller mit vier breiteren Blättern, aber die Leistungssteigerung war spektakulär. Das neue Flugzeug erreichte eine Geschwindigkeit von 710 km/h in einer Flughöhe von 9.000 Metern und stieg innerhalb von 5 Minuten und 54 Sekunden auf 6.100 Meter Höhe. Dies war eine erhebliche Steigerung gegenüber der Höchstgeschwindigkeit von 628 km/h auf 6.100 Metern und der Steigleistung von mehr als 9 Minuten auf die gleiche Höhe bei der P-51A. So ging der Typ im Sommer 1943 in die Massenproduktion. Die Herstellung erfolgte in der Inglewood-Fabrik als P-51B (1.988 Stück gebaut) und in der neuen Dallas-Fabrikationsanlage als P-51C (1.750 Stück gebaut). Die Bewaffnung bestand anfangs allerdings aus nur vier 12,7-mm-Maschinengewehren. Die späteren C- und alle D-Modelle waren mit sechs 12,7-mm-MGs ausgerüstet und hatten eine Rückenflosse. Die Briten erhielten davon etwa 1.000 Flugzeuge, wo sie als Mustang Mk.III bezeichnet wurden. Der erste Einsatz der P-51B erfolgte mit der 8. USA-Air-Force von England aus am 1. Dezember 1943. Nachdem ausreichend US-Langstreckenjäger vom Typ P-51 Mustang in Großbritannien eingetroffen waren, begann die USAAF am 13. Dezember 1943 mit ihnen Einsätze gegen Deutschland zu fliegen. 45 Mustang-Jäger mit abwerfbaren Zusatztanks, welche ein Reichweite von bis zu 1.400 Kilometern ermöglichten, sicherten einen Bomberverband beim Angriff auf Kiel. Die Mustangs kreisten über dem Ziel und schirmten die amerikanischen Bomber vor den deutschen Abfangjägern ab. Von diesem Tag mehr …

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.

Scroll to Top