Akagi nach dem Umbau von 1938


Akagi nach dem Umbau von 1938

Akagi nach dem Umbau von 1938

Weitere interessante Beiträge:
Im Blickpunkt:
  • Jagdpanzer Elefant

    Schwerer Jagdpanzer Elefant oder Ferdinand, Sturmgeschütz mit 8,8 cm PaK43/2 (SdKfz 184). Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Sturmgeschütz mit 8,8 cm PaK43/2 (SdKfz 184) Elefant, Ferdinand Typ: Schwerer Jagdpanzer. Geschichte Während der Entwicklung der zwei Modelle des Tiger-Panzer durch Porsche und Henschel hatte Hitler erregt einen Turmentwurf gefordert, welcher große genug war, die 8,8 cm KwK L/17 einzubauen. Dies konnte nicht umgesetzt werden und so wurde am 22. September 1942 entschieden, ein Sturmgeschütz mit 200 mm Frontalpanzerung und der langen 8,8-cm-Kanone auf dem Fahrgestell des Tiger(P) umgehend zu entwickeln und ein Teil der Porsche-Tiger-Produktion wurde für dieses Fahrzeug abgezweigt. Porsche unterlag der Firma Henschel mit der Entwicklung seines zu komplizierten und fehleranfälligen Entwurfs des Tiger-Panzers. Professor Ferdinand Porsches Einfluss bei Hitler war aber groß, da dessen ausgefallene technische Ideen auf den Führer faszinierend wirkten. So kam es, dass auch Porsche im Auftrag von Hitler mit dem Bau der eigenen Fahrzeuge beginnen durfte, sodass dort 90 mehr oder weniger fertige Fahrgestelle vorhanden waren, die dann aber praktisch nicht verwendungsfähig waren. Nur zwei der Porsche-Tiger wurden vollständig fertiggestellt, litten aber unter der zu komplizierten Technik und wurden niemals Frontreif. Um die anderen Fahrgestelle nicht vollständig zu verschwenden, sollten aus diesen der schwere Jagdpanzer Elefant entstehen, indem die unzuverlässigen Porsche-Dieselmotoren mit bewährten Maybach-Vergasermotoren ersetzt wurden. Die neue 8,8-cm Pak43/2 Panzerabwehrkanone, welche aus der 8,8-cm Flak 18/37 entwickelt worden war, sollte als Bewaffnung dienen. Die Firma Alkett wurde ausersehen, diesen Jagdpanzer ‘Ferdinand’ (nach Professor Dr. Ferdinand Porsche, als Spottname bei der Truppe auf dessen unsäglichen Entwurf) zu entwerfen und zu bauen, während die Nibelungenwerke das vollständige Fahrgestell liefern sollten. Trotz eines Mangels an Teilen für die Kettenaufhängung und fehlenden Probeläufen, befahl Hitler am 6. Februar 1943, 90 Jagdpanzer Ferdinand so schnell wie möglich und unter allen Umständen für die Verwendung an der Front zu bauen. Dies führte dazu, dass die Nibelungenwerke statt Alkett das durch Hitler als Jagdpanzer ‘Elefant’ bezeichnete Fahrzeug komplett produzierten. Alle 90 Fahrzeuge waren bis Ende Mai 1943 fertig, um für die große Sommeroffensive in der Panzerschlacht von Kursk eingesetzt zu werden, zusammen mit den Tiger-Panzern und dem ebenfalls für diesen Termin vorgesehenen, neuen PzKpfw V Panther. Die Wanne des Jagdpanzer Elefant war diejenige vom Tiger(P), jedoch wurden zusätzliche 100mm-Panzerplatten auf die Vorderseite genietet, sowie ein Zusatzstück hinten, um den Überbau zu stützen und Ablasser für die Kühlluft des ganz hinten befindlichen Elektromotors zu montieren. Innerhalb des Überbaus befand sich die lange 8,8-cm-Kanone mit begrenztem Richtbereich. Der ursprünglich in der Mitte angelegte Kampfraum des Tiger(P) war nicht geeignet, die lange Kanone mit 50 Schuss Munition aufzunehmen. Deshalb musste der Panzer grundlegend verändert werden, wobei die beiden neuen Motoren in die Mitte verlegt wurden und der Kampfraum nach hinten kam und erst ganz hinten das Elektrogetriebe. Die Seiten des kastenförmigen Aufbaus wurden so gut wie möglich abgeschrägt und die Kanone ragte trotz allem immer noch 1,22 Meter vorne über. Eine Sekundärbewaffnung wurde erst Ende 1943 eingebaut, als die von der Front zurückgekehrten Fahrzeuge umgebaut wurden und ein Maschinengewehr im vorderen Rumpf erhielten. Der Überbau wurde zur gleichen Zeit verändert, um den Kommandanten mit einer Kuppel auszustatten. Auf diese Weise wurden 48 Jagdpanzer Elefant umgebaut und anschließend in Italien eingesetzt. Die Wanne war wie beim Tiger-Panzer oben flach und der Aufbau war sehr geräumig. Die Mannschaft stieg in den Jagdpanzer durch eine große, runde Luke auf der Rückseite ein. Sonst gab es praktisch kaum Öffnungen in der starken Panzerung und alle Stoßstellen überlappten und waren verschweißt. Stahlfelgen wurden für die Laufrollen des Kettenlaufwerks verwendet, was zu etwas Federung und einer ruhigen Fahrt führte. Deshalb waren Stützrollen nicht notwendig und das vordere Leitrad war etwas höher angebracht, damit das Fahrzeug besser über Hindernisse klettern konnte. Die beiden Maybach-Motoren gaben ihre Kraft an einen Siemens-Suchert-Dynamo weiter, der die beiden hinten liegenden Elektromotoren mit Strom versorgte, welche wiederum die Triebräder bewegten. Die Steuerung musste noch durch Hydraulikmotoren unterstützt werden, allerdings war keine Gangschaltung notwendig, was die Arbeit für den Fahrer einfacher machte. Einsatz Die Jagdpanzer Elefant wurden den Schweren Panzerjägerabteilungen 653 und 654 im April und Mai 1943 zugeteilt. Diese Einheiten kämpften bei Kursk während der kurzen deutschen Offensive und halfen später im Sommer und Herbst, Frontlücken an diesem Abschnitt der Ostfront zu stopfen. Dabei machte sich bemerkbar, dass der Elefant mit großer Eile in den Einsatz geschickt wurden, ehe noch vorhandene technische Probleme behoben waren und die Besatzungen genügend Zeit hatten, sich mit den Fahrzeugen ausreichend vertraut zu machen. Sobald die Elefant-Jagdpanzer in den Angriff zogen, blieben viele mit technischen Ausfällen liegen. Bei der Panzerschlacht von Kursk führten die zwei Panzerjäger-Abteilungen trotzdem den ersten Angriff erfolgreich an und durchbrachen die sowjetischen Verteidigungslinien. Obwohl die Fahrzeuge zwar mit der stärksten verfügbaren Kanone bewaffnet waren, hatten sie keine Selbstverteidigungswaffen erhalten. So konnte sowjetische Infanterie viele von ihnen in den rückwärtigen Linien außer Gefecht setzten, da sich ihre Besatzungen nicht verteidigen konnten. Der Vorteil der Jagdpanzer Elefant lag in seiner großen Kanone und dicken Panzerung, sodass er feindliche Panzer auf sehr große Entfernungen bekämpfen konnte, während er selbst unverwundbar gegen jeden Frontalbeschuss war. Doch dieser Vorteil war mit extrem hohen Bodendruck verbunden, sodass sich das Fahrzeug in schwierigem Gelände leicht festfuhr. Deshalb mussten vor dem Marsch oder Kampfeinsatz Straßen, Wege und Gelände genau erkundet werden. Wenn sie jedoch als ‘fahrbare Bunker’ in der Verteidigung eingesetzt wurden, waren sie erfolgreich. Die beiden Einheiten wurden Ende 1943 aus der Frontlinie gezogen, um die Fahrzeuge zu überholen. Anschließend wurde nur die 653. Panzerjäger-Abteilung mit den umgebauten Fahrzeugen wieder ausgestattet und eine getrennte Kompanie der 614. Panzerjäger-Abteilung zugeteilt. Der Panzerjäger Elefant konnte seinen schlechten Ruf aus dem katastrophalen Debüt bei Kursk aber nicht mehr beheben und die verbliebenen Fahrzeuge wurden 1944 in Italien verwendet. Der Mangel an Ersatzteilen, seine Größe, technische Unzuverlässigkeit und Unbeweglichkeit führte zu zahlreichen Ausfällen und einige wurden auch von alliierten Truppen erbeutet. Bergepanzer Tiger(P) Im September 1943 wurden drei Bergepanzer Tiger(P) aus dem Tiger(P)-Fahrgestell umgebaut und an die schwere Panzerabteilung 501 ausgegeben. Die Umrüstung wurde in ähnlicher Weise wie beim Ferdinand-Jagdpanzer durchgeführt. Die Motoren wurden in der mehr …

  • 3d-Modell Mosquito-Bomber

    De Havilland Mosquito schneller Tag- und Nachtbomber sowie Aufklärer, Jagdbomber, Schiffsbekämpfungs-Flugzeug und Nachtjäger. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. de Havilland DH98 Mosquito Typ: schneller Tagbomber und Nachtbomber, Aufklärer, Jagdbomber, Schiffsbekämpfungs-Flugzeug und Nachtjäger der englischen RAF. Mosquito-Bomber Im Oktober 1938 begann das Entwicklerteam unter Geoffrey de Havilland, zusammen mit R.E. Bischof und C.C. Walker, mit der Arbeit an einem leichten Bomber, welcher vollständig aus Holz konstruiert werden sollte, um den Bedarf an strategisch wichtige Materialien so gering wie möglich zu halten, was im Kriegsfall wichtig werden würde. Das britische Luftfahrtministerium war nicht interessiert und schlug vor, die de Havilland-Werke sollten Flügel für existierende schwere Bomber herstellen. Deshalb wurde der erste Prototyp geheim in Salisbury Hall von einem Team aus nur 12 Mann im Januar 1940 gebaut. Nur widerwillig erlaubte das Luftfahrtministerium dann die Fortführung der Arbeiten, da man sich ein unbewaffnetes Flugzeug nur als Aufklärer vorstellen konnte. Das Team, welches an dem Prototyp arbeitete, stieg daher im Sommer 1940 auf 30 Mann an. Nach einem Auftrag im Jahr 1940 über 50 Stück gemäß der Spezifikation B.I/40, flog dann der erste Prototyp der de Havilland Mosquito am 25. November 1940. Das Flugzeug wurde von zwei 1.460-PS-Merlin-21-Motoren angetrieben. Dabei zeigte es von Beginn an eine überragende Leistung und war sogar noch schneller als die aktuellen Jagdflugzeuge der RAF. Einsätze Von den ersten Serienflugzeugen wurden 10 zum leichten Bomber De Havilland Mosquito B IV mit einem verglasten Bug und einem internen Bombenschacht umgebaut. Der erste dieser Bomber mit der Seriennummer W4072 flog am 8. September 1941. Das hauptsächliche Serienmodell war die Mosquito B IV Serie II, welche Merlin 21, 23 oder 25-Motoren in verlängerten Gondeln hatte. Die 105. Squadron, zu dieser Zeit bei Marham als Teil der 2. Bomber-Gruppe stationiert, erhielt die ersten dieser Mosquito B IV Serie II im Frühjahr 1942. Der erste Einsatz wurde gegen Köln am 31. Mai 1942 geflogen, dem Morgen nach dem ersten ‘1000-Bomber-Angriff’. Die Besatzungen lernten schnell, die Geschwindigkeit der Mosquito als hauptsächliche Verteidigung gegen feindliche Jagdflugzeuge zu benutzen, da dieser Typ vollständig unbewaffnet war. Angriffe im Tiefflug mit einem Sturzflug auf das Ziel wurden bald zur Standard-Taktik bei den Tageseinsätzen und eine der ersten wichtigen Angriffe der 105. Squadron auf das Gestapo-Hauptquartier von Oslo in Norwegen erfolgten auf diese Weise. Die Mosquito wurde wohl neben der deutschen Junkers Ju 88 zu dem vielseitigsten Flugzeug des 2. Weltkrieges. Dazu gehörte es zu den erfolgreichsten und war so ziemlich an jeder Front präsent. Am bekanntesten wurde das hölzerne Flugzeug aber bei seinen Einsätzen in Nordwest-Europa mit dem Bomber-, Jäger- und Küsten-Kommando der RAF. Auch wenn die ‘Mossie’, wie sie von ihren Besatzungen genannt wurde, einen großen Beitrag bei den Pfadfinder-Verbänden des Bomberkommandos leistete, waren es doch die Einsätze als leichter Bomber, welche die dramatischsten Resultate erbrachten. Der Bedarf an Mosquitos zur Aufklärung und als Nachtjäger war zu dieser Zeit derartig groß, dass die Bildung weiterer Bombereinheiten nur langsam voranging. Erst im Herbst 1942 begann die 139. Squadron auf Mosquito B IV Bomber umzurüsten. Zusammen mit der 105. Squadron waren deren Mosquito-Bomber am Morgen des 30. Januar 1943 über Berlin und sorgten für kräftige Verwirrung, als mehrere Reden von Nazi-Führern zum zehnten Jahrestag der Machtergreifung Hitlers abgehalten wurden. Es folgten weitere Einsätze gegen Schlüsselziele, bis die 2. Gruppe ab 1. Juni 1943 Teil der 2. Taktischen Luftwaffe wurde, wo sie zusammen mit der 109. Squadron bei Pfadfinder-Einsätzen verwendet wurden. Sie setzten dabei ihre Störangriffe fort und lenkten die Aufmerksamkeit vom Bomberstrom mit den schweren, viermotorigen Bomber ab und wurden nach und nach auf die B Mk IX und XVI umgerüstet. Aufklärungs- und Bomberversionen der Mosquito durchstreiften nahezu unbedrängt die besetzten Gebiete in Westeuropa und Deutschland in den Jahren 1943 und 1944. Deshalb bildete die deutsche Luftwaffe 1943 zwei spezielle Jagdgruppen, Nr. 25 und 50, welche mit aufgemotzten Messerschmitt Bf 109G-6 Jagdflugzeugen ausgerüstet waren, aber auch diese hatten keinen Erfolg gegen die schnellen Mosquito-Bomber. Als Anfang 1944 die ‘Light Night Striking Force’ (leichte Nachtangriffs-Einheit) im Rahmen der 8.(PFF)-Gruppe gebildet wurde, bestand diese aus der 139., 627. und 692. Squadron. Allerdings wurde die 627. Squadron bald abgezogen, um bei der 5. Gruppe als Zielmarkierungs-Bomber eingesetzt zu werden. Später traten dann die 128., 571. und 608. Squadron der LNSF (Light Night Striking Force) bei und nahmen an den regelmäßigen Störangriffen über Deutschland teil, führten die schweren Bomber mit ihren Oboe-Geräten zu den Zielen und griffen diese mit einer selten erreichten Präzision an. Die bekannte ‘Dambuster’-Squadron 617 verwendete ebenfalls Mosquito-Bomber der Typen Mk IV, IX, XVI, XX und 25, um Ziele im Tiefflug zu markieren. ‘Mossies’ wurden ebenso von den Bomber- und Jägern-Staffeln der 100.(BS)-Gruppe zur elektronischen Kriegführung und Störangriffe verwendet. Vom englischen Bomberkommando wurden modifizierte Mosquito B IV Bomber verwendet, welche in einem größeren, gewölbten Bombenschacht eine 1.814-kg-Bombe tragen konnten. Diese dienten in der ‘Light Night Striking Force’ und waren mit Oboe Mk I bis III Zielfindungsgeräten ausgerüstet. Alleine zwischen Januar und Mai 1945 warfen diese Mosquito-Bomber 1.459 ‘Blockbuster’-Bomben nur auf Berlin, sowie weitere 1.500 auf andere Ziele. Spätere Versionen der ‘Mossie’ wurden schon von der Fabrik standardmäßig mit dem großen, gewölbten Bombenschacht und zusätzlichen 455-Liter-Abwurftanks abgeliefert. In Kanada wurde der Mosquito-Bomber als B.Mk VII mit 1.418-PS-Packard-Merlin-31-Motoren gebaut. Dazu wurden 45 Mosquito B Mk IX-Bomber mit zusätzlicher Bombenzuladung und Merlin-72-Motoren gebaut. De Havillands Hersteller in Kanada baute auch die Mosquito B XX and B 25 bevor der Krieg endete. Die effektivste Bomber-Version war die Mosquito B Mk XVI mit Druckkabine, umfangreicher Navigationsausrüstung und dem großen, gewölbten Bombenschacht. Dieses Flugzeug konnte damit beladen eine Flughöhe von 11.280 Metern bei einer Geschwindigkeit von 660 km/h erreichen. Die Statistik des Bomberkommandos am Ende des Krieges gibt 39.795 Einsätze an, bei denen 254 Mosquito-Bomber verloren gingen. Dies ist damit die geringste Verlustquote von allen Bombern, welche vom britischen Bomberkommando verwendet wurden. Die Gesamtproduktion belief sich auf 7.781 Flugzeuge aller Mosquito-Modelle, welche in Großbritannien, Kanada und Australien gebaut wurden. Bomber-, Trainer- und Aufklärer-Versionen PR I : unbewaffneter Fotoaufklärer mit von 16 m beim Prototyp auf 16,51 m vergrößerter Spannweite, doch noch kurzen Motorgondeln. T mehr …

  • Focke-Wulf Fw44C Basistrainer-Doppeldeckern

    Piloten-Training der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg (Teil I: Verlauf der Ausbildung bis zu Anfang 1942). Piloten-Training der deutschen Luftwaffe vor 1942 Die Dauer der Ausbildung der neuen Piloten der deutschen Luftwaffe wurde während des Verlaufes des 2. Weltkrieg ständig gekürzt. Die nachfolgende Beschreibung ist daher repräsentativ für die Situation während der zweiten Hälfte des Jahres 1941. Wenn der zukünftige Pilot aus dem zivilen Leben in die deutsche Luftwaffe eintrat, war sein erster Schritt ein sechsmonatiger Aufenthalt in einer Fliegerersatzabteilung oder einer Rekrutenschule. Dort lag der Schwerpunkt auf dem Drill sowie der körperlichen Fitness und der einzige Aspekt zur Luftfahrt waren elementare Vorlesungen über die Grundlagen des Funkverkehrs und des Lesens von Karten. Nach dem Abschluss dieser Grundausbildung ging der Flugschüler zu einer Fluganwärter-Kompanie, wo er bis zu zwei Monate lang Themen zur allgemeinen Luftfahrt studierte. So vorbereitet, ging er zu einer A/B-Schule (Flug-Grundschule), wo er das Fliegen mit leichten Flugzeuge wie der Klemm 35, der Focke Wulf 44 und der Bücker 131 erlernte. Für seine A2-Lizenz erhielt der Flugschüler Unterricht in den Bereichen Aerodynamik, Luftfahrttechnik, elementare Navigation, Meteorologie, Flugprozeduren und Schulungen im Empfang von Morse-Nachrichten. Für seine B-Lizenz musste er leistungsfähigere Flugzeuge wie die Arado 66, die Gotha 145 und den Arado 76, sowie schwerere Flugzeuge wie die Junkers W33 und W44 und zweimotorige Focke-Wulf Fw 58 fliegen, außerdem veraltete Kampfflugzeuge wie die He 51, den Ar 65 und die Hs 123. Nach erfolgreichem Abschluss seiner B2-Ausbildung hatte der Kandidat zwischen 100 und 150 Flugstunden und erhielt seinen Luftwaffen-Flugzeugführerschein (Pilotenschein) und seine Flugzeugführer-Abzeichen. Diejenigen Piloten, welche für einmotorige Jagdflugzeuge oder Ju 87 Stukas ausgewählt wurden, gingen nun direkt zu den jeweiligen Fachschulen für die Ausbildung in diesen Rollen. Zukünftige Piloten für zweimotorige Zerstörer, Bomber oder Aufklärungsflugzeuge gingen zu den C-Flugschulen, wo sie weitere 50 bis 60 Flugstunden in einem Kurs von rund sechs Monaten Dauer absolvierten. Diesen Piloten wurde ein Bodentraining in fortgeschrittener Avionik zuteil und sie flogen veraltete Einsatzflugzeuge, z.B. im Falle von Bomberpiloten frühe Modelle der He 111, die Ju 52, Ju 86 und die Do 17 . Wenn der Pilot die Ausbildung in der C-Schule bestanden hatte, erhielt er seine ELF* Lizenz (erweiterten Pilotenschein). Er war nun in der Lage sein Flugzeug bei Tage und Nacht zu fliegen, hatte eine begrenzte Ausbildung im Instrumentenflug und konnte einfache Überland-Navigationsflüge unter klaren Wetterbedingungen durchführen. Nach dem Verlassen der C-Schule gingen die Jagdfliegerpiloten der zweimotorigen Zerstörer direkt zu ihrer Fachschule, während die Bomber- und Aufklärer-Piloten noch weitere 50 bis 60 Extra-Stunden im Blindflug erhielten, bevor auch diese zu ihren Fachschulen gingen. Bei den verschiedenen Fachschulen (Jäger, Bomber, Zerstörer, Sturzkampfbomber und Aufklärer) trafen die Piloten der mehrsitzigen Flugzeuge mit ihren Besatzungen zusammen. Es begann nun die kombinierte Ausbildung der Besatzungen in Militärflugzeugen der modernsten Bauart. Im Allgemeinen waren die Übungen in diesen Fachschulen ähnlich denen für Bomber- und Aufklärer-Piloten in den C-Schulen, aber die Nacht- und Überlandflüge waren von längerer Dauer und wurden bei wenig günstigerer Witterung durchgeführt. Nach dem Abschluss ihrer Ausbildung an den Fachschulen blieben die Besatzungen in der Regel zusammen und wurden zu einer operativen Einheit versetzt. Eine wichtige Besonderheit, auf die hier hingewiesen werden soll, was außerdem die Rolle des Beobachters in mehrsitzigen Flugzeugen. Tatsächlich wurde der Beobachter bis in die Anfangsphase des Krieges als Flugkapitän ausgebildet und war in der Pilotenausbildung bis zu den C-Schulen, bevor er zur Beobachter-Schule für einen neunmonatigen Kurs wechselte (wo er auch weitere Ausbildungen im Blindflug und Navigation erhielt). Bald jedoch nach Ausbruch des Krieges wurde die Ausbildung des Beobachters zum Flugkapitän schrittweise gelockert und von Anfang 1942 verschlechterte sich diese auch noch ständig, bis sie 1944 nur noch fünf Monate mit wenig Pilotenausbildung umfasste. Nachdem die Besatzungen ihre jeweiligen Spezialisten-Schulen durchlaufen hatten, wurden sie zu einer der Ergänzungseinheiten (Einsatz-Trainingsverbände) geschickt, welche den verschiedenen Geschwadern oder Gruppen zugeteilt waren. Dort erlernten die Flugzeugbesatzungen die speziellen taktischen Einsatzmethoden der Verbände, welchen sie später beitreten sollten. Neben den weiteren Ausbildungsübungen dienten die Ergänzungseinheiten auch als ‘Pool’ für trainierte Flugzeugbesatzungen, bis sie von den Frontverbänden angefordert wurden. Von dem Zeitpunkt, als er in die Luftwaffe eingetreten ist, bis zu seiner Ankunft bei seiner Ergänzungseinheit hatte ein Jagdflieger- oder Sturzkampfbomber-Pilot eine dreizehnmonatige Ausbildung mit 150 bis 200 Flugstunden erhalten. Ein Bomber- oder Aufklärer-Pilot sah sogar auf eine 20 Monate andauernde Ausbildung mit 220 bis 270 Flugstunden zurück. Jedoch muss noch einmal betont werden, dass diese Zahlen sich nur auf die Männer beziehen, welche das Ausbildungssystem vor Beginn des Jahres 1942 durchlaufen hatten. Denn während dieses Jahres begann das Ausbildungsprogramm der Luftwaffe in Organisation, Effizienz und reibungslosen Ablauf unter dem Druck des Kriegsverlaufes zunehmend zu leiden. Teil II: Piloten-Training und Jagdflieger-Asse der deutschen Luftwaffe in der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkriegs ab 1942 und der Niedergang bis zum Kriegsende

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