US M3A1 Maschinenpistole.


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Weitere interessante Beiträge:
Im Blickpunkt:
  • SS-Untersturmführer der Totenkopf-Division

    Einsätze der SS-Totenkopf-Division (T) 1940-1942 (Teil II): im Westfeldzug von 1940 und beim Unternehmen Barbarossa in Russland ab 1941. hier zu Teil I: Aufstellung der SS-Totenkopf-Division 1939. Einsatz im Westfeldzug 1940 Die Division wurde im Raum Köln versammelt und zu Eickes Missfallen zuerst als Reserve des AOK 6 zurückgehalten. Erst eine Woche nach Beginn des Westfeldzugs wurde die Totenkopf-Division in den Einsatz geschickt. Sie marschierte durch Südholland und durch Belgien nach Frankreich über La Cateau nach Cambrai. Das erste Gefecht fand nordöstlich von Cambrai statt, wo die Division über 16.000 Kriegsgefangene einbrachte. Die zweifelhafte Reputation der Division wurde wieder einmal dadurch bestätigt, dass ihrer Soldaten marokkanische Kriegsgefangene der französischen Streitkräfte als ‘rassisch minderwertig’ ermordeten. Anschließend wurde die Totenkopf-Division nach vorne zur Verstärkung der deutschen Verbände befohlen, welche zur Kanalküste durchgestoßen waren und das Britische Expeditionskorps mit anderen alliierten Verbänden von der französischen Hauptstreitmacht im Süden abgeschnitten hatten. Tatsächlich traf dann die Hauptstreitmacht dieser eingeschlossenen Truppen bei ihrem Versuch nach Süden auszubrechen, direkt auf die SS-Totenkopf-Division. Die leichten Panzerabwehrwaffen, über welche die Totenkopf-Soldaten nur verfügten, waren kein Gegner für die alliierten Panzer – darunter stark gepanzerte Matilda II – und die SS-Truppen erlitten große Verluste. Eickes Männer mussten mit schwerer Artillerie im Direktbeschuss die feindlichen Panzer bekämpfen und nur das Eingreifen von Stukas rettete den Tag. Die Division befand sich am Rande des Zusammenbruchs. Der Totenkopf-Division wurde anschließend befohlen, zum La-Bassee-Kanal vorzurücken und geeignete Stellen zur Überquerung für die Hauptstreitmacht des deutschen Vormarsches festzustellen und zu sichern. Eicke ignorierte diese Befehle und stieß über den Kanal hinaus weiter vor, wo er auf heftigen Widerstand traf. Zu diesem Zeitpunkt gab Hitler seinen ‘Halte-Befehl’ heraus und Eicke wurde befohlen, seinen hart erkämpften Brückenkopf aufzugeben und seine Truppen zurückzuziehen. Seine eindeutige Befehlsverweigerung gegen diese klaren Anweisungen führte zu einem wütenden Vorwurf durch General Hoepner, der ihn als ‘Schlächter’ bezeichnete, welcher keine Achtung vor dem Leben seiner Männer hätte. Zwei Tage später durfte der Vormarsch wieder aufgenommen werden und Eicke war gezwungen, dass Gebiet zum zweiten Mal zu erobern, welches er zwischenzeitlich aufgeben mußte und erlitt dabei wieder schwere Verluste. Seine Division traf anschließend bei Bethune und La Paradis auf weiteren heftigen Widerstand, wo die britischen Verteidiger den SS-Männern einen hohen Blutzoll für jeden gewonnenen Meter abverlangten. Als die Verteidiger von La Paradis schließlich am 27. Mai keine Munition mehr hatten und kapitulierten mussten, wurden etwa einhundert Gefangene der 2. Royal Norfolks vor einer Scheune zusammengetrieben und mit Maschinengewehren erschossen. Obwohl die SS-Soldaten mit Bajonetten zwischen die niedergemachten Opfer gingen, um jeden Überlebenden zu töten, entkamen drei Briten lebend. Aufgrund ihrer Zeugenaussagen konnte der Kompanieführer, SS-Obersturmführer Fritz Knöchlein, wegen Kriegsverbrechen 1948 gehängt werden. Anfang Juni tat Totenkopf Dienst in der Küstensicherung um Gravelines, südlich von Dünkirchen. Anschließend Angriff im Rahmen des XIV. Armeekorps in die Gegend um Peronne und dann Durchbruch durch die ‘Weygand-Linie’ bis zur Seine um Peronne. In den letzten Tagen des Feldzuges verfolgte die SS-Totenkopf-Division die französischen Truppen bis in die Gegend nördlich von Lyon. Unter den französischen Soldaten befanden sich auch wieder marokkanische Einheiten und auch in diesen letzten Gefechten nahmen die Totenkopf-Soldaten wieder nur Weiße gefangen. Nach dem Waffenstillstand tat die Division ab Juli 1940 Küstensicherung im Abschnitt von der Garonne bis zur spanischen Grenze. Während des Westfeldzug erlitt die Totenkopf-Division wesentlich höhere Verluste als die anderen SS-Verbände, was ihr den Ruf von herausragender Rücksichtslosigkeit selbst gegenüber den eigenen Männern einbrachte. Eickes Division verlor alleine über 300 Offiziere in zehn Tagen mit Gefechten. Das ‘Menschenmaterial’, was bisher vor allem aus Kriminellen und SS-Reservisten ohne ausreichendes militärisches Training bestand, war eine Erklärung für die hohen Verluste und das brutale Verhalten gegenüber Kriegsgefangenen, aber auch Eickes Ambitionen an seine Division waren dafür verantwortlich. Nach dem Waffenstillstand tat die Division ab Juli 1940 Küstensicherung in dem Abschnitt von der Garonne bis zur spanischen Grenze für fast ein ganzes Jahr. Hier zeigte sich ein anderes Bild ihrer Männer, welche so aggressiv im Kampf waren, als sie den örtlichen Farmern bei der Einbringung der Ernte halfen. Die Division wurde in dieser Zeit auch formal ein Teil der Waffen-SS und erhielt umfangreichen Ersatz und Ausrüstung. Die neuen Rekruten bestanden nun aus jungen SS-Freiwilligen, welche in keinem Kontakt zu den KZ-Wachmannschaften standen. Im Herbst 1940 wurde die SS-Totenkopf-Division vollständig motorisiert und zu einer motorisierten Infanterie-Division – kurz Inf.Div(mot) – und erhielt das Kradschützen-Bataillon ‘Totenkopf’ sowie einer III.(schw.)/Art.Rgt. (tmot) ‘Totenkopf’. Im Frühjahr 1941 wurde die Division in Vorbereitung für das Unternehmen Barbarossa nach Ostpreußen verlegt. Dort erhielt sie noch die neue Pz.Jäger-Abt. ‘T’ mit drei Zügen s.Pak/5cm(mot.Zug) und als vierte Kompanie eine 2-cm-Fla.Kp(mot.Zug). Russland 1941 bis 1942 Für den Angriff auf die Sowjetunion wurde die Division der Heeresgruppe Nord zugeteilt und war zunächst wieder nur Reserve bei der Panzer-Gruppe 4 von Hoepner. Sie rückte in der zweiten Welle durch Litauen über Dünaburg nach Lettland vor, wo sie die Vormarschstraßen von zurückgebliebenen russischen Truppenteilen säuberte. An der sogenannten ‘Stalin-Linie’ kam es dann zu den ersten schweren Kämpfen. Dort wurde Eicke verwundet, als sein Stabswagen über eine Mine fuhr. Die Totenkopf-Division traf auf unerwartet heftigen Widerstand und erlitt erhebliche Verluste. Trotz dieser heftigen Kämpfe beliefen sich diesmal die Offiziersverluste auf 82 innerhalb eines Monats, während es in Frankreich noch 300 innerhalb von zehn Tagen gewesen waren. Auch wurde diesmal in einem kurzen Zeitraum eine größere Anzahl von Gefangenen eingebracht, als dies im gesamten Westfeldzug zusammen der Fall gewesen war. Eindeutig hatten die Soldaten der Totenkopf-Division aus ihren früheren Fehlern gelernt. Im August stand die Division in heftigen Kämpfen an den Zufahrtswegen nach Leningrad und insbesondere an der russischen Luga-Verteidigungslinie. Zwar wurde die russische 34. Armee vernichtet, aber die Totenkopf-Division hatte dabei über 4.000 Mann Verluste. Ende September stand die Division im Zentrum eines großen russischen Gegenangriffs bei Lushno, wo ihre Einheiten über eine dünne Linie über 25 km Länge auseinandergezogen waren. Die Angriffe wurden letztlich abgeschlagen und ließen eine siegreiche, wenn auch zerschlagene Totenkopf zurück. Während dieser Kämpfe erhielt der SS-Sturmmann Fritz Christen für herausragende Tapferkeit eines der bedeutendsten Ritterkreuze, welches je an einen Soldaten der Waffen-SS verliehen wurde. mehr …

  • Mercedes 3000 L

    Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 be­stand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die anson­sten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch ge­macht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegs­wirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …

  • Britische Soldaten und ein Mark I-Panzer

    Englischer Tank Mk I, erster Panzer im Ersten Weltkrieg und der Geschichte. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Bilder und 3d-Modell. Tank Mark I Typ: schwerer Infanteriepanzer. Geschichte: Die Idee des gepanzerten ‘Landship’ (Landschiff) war im Bereich der Fiktion schon vor 1914 weit bekannt und Vorschläge zum Bau einer solchen Maschine wurde bei fast allen Streitkräften der Großmächte eingereicht, auch beim britischen Kriegsministerium. Keiner dieser Vorschläge wurde aufgegriffen, aus dem einfachen Grund, dass es offensichtlich keine Notwendigkeit für solch eine Maschine gab. Das änderte sich jedoch 1914. Einige weitblickende Soldaten und andere Personen erkannten, dass die an der Westfront eingetretenen Zustände nur durch einen Einsatz von mobilen, gepanzerten Maschinen überwunden werden könnten.   Einer dieser führenden Visionäre war Oberst E.D. Swinton, welcher seine einflussreiche Position dazu nutze, führende Regierungsbeamte an diesem Konzept zu interessieren. Dementsprechend wurde im Kriegsministerium ein Ausschuss eingerichtet, welcher einige Vorschläge untersuchen sollten, aber die Bemühungen führten zu keinem Ergebnis. Die Royal Navy wurde davon jedoch nicht abgeschreckt und nahm die Sache in die Hand, da sie mit ihrer Royal Navy Aír Service Panzerwagen-Staffel während des Jahres 1914 schon einige Erfahrungen in der gepanzerten Kriegsführung gesammelt hatte. Aus diesen Erfahrungen stammten eine Reihe von Vorschlägen, die das ‘Riesenrad’-Fahrzeug beinhalteten, welches mit seinen großen Rädern Schützengräben überqueren sollte. In diesem Moment wurde Winston Churchill mehr als nur interessiert und richtete den Ausschuss ein, welcher als Landship-Komitee bekannt wurde um Wege zur Überwindung der Schlachtfelder in Frankreich zu finden. Für den Bau der ‘Riesenrad’-Maschine wurde grünes Licht gegeben und die Aufmerksamkeit des Ausschusses wurde auf ein anderes Gerät gelenkt, das Pedrail, welches eine breite Kette benutze, worauf sich irgendeine Last oder Motor befand. Dieses Gerät wurde ebenfalls für Versuche bestellt und mehrere andere Maschinen der Raupenform wurden für Experimente angefordert. Es gab mehrere von diesen, wie den Killen-Strait-Traktor, einem Bullock-Creep-Grip-Traktor und einer eigentümlichen zu diesem Zweck gebauten Maschine, welche die Räder eines Daimler-Foster-Traktors hatte und als die Tritton-Grabenüberfahrt-Maschine bekannt wurde. Keine dieser Maschinen wurde für die Aufgaben als geeignet angesehen und das gleiche Urteil wurde für das Pedrail gefällt, da es ein viel zu umständliches Fahrzeug war, um einen unebenen Boden zu überqueren. Die Bullock-Traktoren schien mehr zu versprechen und zwei solcher Fahrzeuge wurden extra aus den USA bestellt. Da in erster Linie eine landwirtschaftliche Maschine, konnte der Bullock-Traktor als nicht geeignet eingestuft werden, aber seine Ketten boten eine Lösung an, wie ein Weg durch den Schlamm und Drahthindernisse gefunden werden könnte. Dementsprechend wurde William Tritton (welcher später aufgrund seiner Verdienste zum Ritter geschlagen wurde) von Foster in Loncoln darum gebeten, den Traktor umzugestalten. Es war der gleiche Mann, welcher an dem Entwurf der Tritton-Grabenüberfahrt-Maschine beteiligt gewesen war, nach dem der ‘Riesenrad’-Entwurf aufgegeben wurde. Tritton verwendete entsprechend Ketten und das Fahrwerk des Bullock-Traktors und baute die ‘Nr.1 Lincoln-Maschine’. Dieser Entwurf war weitaus vielversprechender, aber die Spur zu spitz und es gab ständig Ärger. Eine neue Spur und einige andere Verbesserungen wurde geführt, welche zu dem Fahrzeug führten, was später im Dezember 1915 als ‘Little Willie’ bekannt wurde. ‘Little Willie’ war der erste ‘Tank’, auch wenn zu diesem Zeitpunkt der Begriff noch nicht geprägt worden war. Obwohl es so schien, als das die Anforderungen des Landship-Ausschusses erfüllt worden wären, war ‘Little Willie’ war noch zu instabil und hatte praktisch keine Fähigkeiten, Hindernisse zu überqueren. Als Folge davon kam Leutnant Wilson, der mit Tritton auf Geheiß des Landship-Ausschusses an dem Projekt gearbeitet hatte, auf den Gedanken, die Ketten des Tanks erheblich zu vergrößern, sodass sie praktisch um eine Rautenform herum liefen, was zum Markenzeichen der im 1. Weltkrieg eingesetzten britischen Panzer werden sollte. Das kastenartige Gehäuse von ‘Little Willie’ wurde dementsprechend verändert, um die neuen Ketten herum anzubringen und die Maschine wurde zu ‘Mother’ (Mutter). Durch ‘Mother’ wurde das Kriegsministerium wieder plötzlich interessiert und nach einer Demonstration in Hatfield Park im Januar 1916 wurde der Entwurf genehmigt. Der Landship-Ausschuss wurde daraufhin umorganisiert und wurde zum Tank-Produktions-Ausschuss, in dem Bemühen durch den Decknamen ‘Tank’ (Wasserbehälter) als ‘Wasser-Transportfahrzeug’ die wahre Rolle der neuen Maschine zu verschleiern. Dadurch wurde das Wort ‘Tank’ im englischen bis heute zur allgemein üblichen Bezeichnung von Panzerfahrzeugen. ‘Mother’ wurde zum Prototypen für die Fahrzeuge, welche anschließend zum ‘Tank Mark I’ wurden. Eine Bestellung von 100 Stück wurde im Februar 1916 ausgegeben und der Panzer oder ‘Tank’ war geboren. Der Tank Mark I war das Produktions- und Einsatz-Modell des Prototyp-Fahrzeug ‘Mother’, welches ja letztlich das Ergebnis einer Reihe von Entwicklungsmodellen, die ursprünglich auf die Verwendung eines Traktorenfahrwerks von Holt beruhten, war. Als ‘Mother’ hergestellt war, war der ursprüngliche Holt-Entwurf so überarbeitet worden, dass er erstaunliche Grabenüberschreitfähigkeiten erzielt, welche das ursprüngliche Holt-Konzept niemals erreicht hätte. Leutnant W.G. Wilson war der Hauptbeteiligte für die endgültige Gestaltung von ‘Mother’ nach umfangreichen experimentelle Arbeiten und Tätigkeiten im Ausschuss und der mit seiner Idee von den großen, umlaufenden Ketten für die charakteristische Form der britischen Tanks im 1. Weltkrieg verantwortlich war. ‘Mother’ wurde im Januar und Februar 1916 erstmals vorgeführt und bald darauf folgte die erste Bestellung von Produktionsfahrzeugen. Eine eigenständige Waffengattung wurde im März 1916 gegründet, um das neue Fahrzeug einzusetzen. Die Bezeichnung ‘Tank’ wurde nur als Tarnname verwendet, aber der Begriff prägte sich so sehr ein, dass er immer noch im englischen Sprachraum für den Panzer verwendet wird. Die ersten Serienfahrzeuge wurden der Schweren Abteilung des Maschinengewehr-Korps Mitte 1916 zugeteilt, welches damit begann, die ersten Mannschaften dafür bereitzustellen und auszubilden. Der Tank Mark I war ein großes und schweres Biest, welches durch einen einzelnen Daimer-105-PS-Benzinmotor angetrieben wurde, welcher sich in einer gepanzerten Kiste zwischen den beiden großen, rautenförmigen und durchgehenden Kettenlaufwerken befand. Ursprünglich war vorgesehen gewesen, einen Turm auf der Oberseite des Fahrzeuges zu installieren, aber dieser hätte die gesamte Konstruktion instabil gemacht, und so wurde stattdessen die Hauptbewaffnung aus zwei 6-Pfünder-Kanonen (57 mm) in Erkern an jeder Seite eingebaut. Jeder Erker hatte zudem ein einzelnes Lewis- oder Hotchkiss-Maschinengewehr und eine dritte derartige Waffe wurde als zusätzliche Verteidigung eingebaut. Die 6-Pfünder-Geschütze waren ehemalige Waffen der Marine, da die Armee auf Anfrage keine Kanonen zur Verfügung stellte. Der Tank Mark I wurde durch Panzerplatten geschützt, mehr …

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