Flammen auf der West Virginia


Flammen auf der West Virginia

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Im Blickpunkt:
  • Zeppelin Staaken R VI

    Schwerer deutscher Bomber Zeppelin Staaken R-Serie ‘Gigant’ aus dem Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Zeppelin-Staaken R-Serie ‘Gigant’ Typ: Schwerer Bomber. Geschichte Mehrere deutsche Hersteller produzierten Riesenflugzeug während des Ersten Weltkrieges und die erfolgreichsten von ihnen – wenn auch nicht die größten – waren die von den Zeppelin-Werken in Staaken produzierten. Vor seinem Umzug nach Staaken Mitte 1916 wurde das für diese Flugzeuge zuständige Entwicklungsbüro bei den Versuchsbau-Werken Gotha-Ost gegründet und mit dem ersten Entwurf wurde schon im November 1914 begonnen. Die war die V.G.O.I, welche zum ersten Mal am 11. April 1915 flog, angetrieben von drei 240-PS-Maybach-MbIV-Motoren. Einer dieser Motoren, welcher in der Nase montiert war, hatte einen Zugpropeller, während die anderen zwei, von denen je einer auf einer Seite in der Mitte zwischen die Flügel montiert war, jeweils einen Druckpropeller antrieben. Vor jedem der in den Flügeln angebrachten Motorgondeln befand sich ein kleines Cockpit, in dem ein Zwillings-Maschinengewehr untergebracht war. Die Bezeichnung des Flugzeuges wurde anschließend auf R.M.L.I geändert und es wurde von der deutschen Marine für Einsätze über der Ostfront verwendet, wo es später durch eine ähnliche, zweiten Maschine – der V.G.O.II – unterstützt wurde. Beide Flugzeuge waren ab Ende 1916 bei der Rfa 500 (Riesenflugzeug-Abteilung) im Einsatz, waren aber deutlich untermotorisiert. So kehrte V.G.O.I später nach Staaken zurück, wo das Flugzeug mit fünf 245-PS-Maybach-Motoren, davon zwei in jeder Motorgondel an den Flügeln, nachgerüstet wurde. Allerdings wurde es später bei einem Absturz zerstört. Ein alternativer Versuch, um die für die großen Flugzeuge notwendige Leistung zu erzielen, resultierte im Bau von V.G.O.III, welcher später, nach der Einführung der R-Serie, als R III bezeichnet wurde. In dieses Flugzeug wurden sechs 160-PS-Mercedes-DIII-Motoren eingebaut. Zwei von diesen Motoren wurden jeweils als ein Paar in jeder Gondel eingebaut, um einzelne Druckpropeller anzutreiben, während die anderen zwei Stück nebeneinander in der Nase montiert wurde, um den Zugpropeller zu betreiben. Die Bewaffnung wurde auf fünf Maschinengewehre erhöht. Das erste Flugzeug dieser Reihe, welches die R-Bezeichnung von Anfang an hatte, war der Zeppelin Staaken R IV, welcher grundsätzlich die Flugzeugzelle des V.G.O.III hatte, aber wo die Motoren in den Gondeln gegen vier 220-PS-Mercedes-BzIV ausgetauscht wurden. Bis zu sieben Maschinengewehre wurden von der R IV getragen, welche im Juli 1917 erstmals über der Ostfront eingesetzt wurde. Bis September wurde das Flugzeug an die Westfront verlegt und bei Bombenangriffen auf England eingesetzt. Im Jahr 1916 begann ebenfalls die Arbeit an dem jeweils einzigen Exemplar des R V und R VII, welche beide durch jeweils fünf 240-PS-MbIV-Motoren angetrieben wurden. Ein einziger von diesen befand sich in der Nase, während sich jeweils ein Paar in jeder Außengondel befanden. Die MG-Stände wurden in den hinteren Teil der Gondeln verlegt. Ein fünftes Maschinengewehr wurde im sogenannten ‘Schwalbennest’ über dem Mittelteil installiert. Die R V und R VII unterschieden sich hauptsächlich in der Verspannung der Heckflossen. Das erste Modell wurde für den Dienst im September 1917 übernommen und 1918 gegen London eingesetzt, während das zweite Flugzeug bei der Überführung zur Ablieferung im August 1917 bei einem Unfall zerstört wurde. Die einzige Zeppelin Staaken R-Serie, welche in die Serienproduktion gelangte, war R VI. Achtzehn Zeppelin Staaken R VI ‘Gigant’ wurden fertiggestellt, davon einer von Zeppelin-Staaken, sechs von Aviatik, vier von O.A.W. und sieben von Schütte-Lanz. Fünfzehn von diesen wurden von vier 260-PS-Mercedes-DIV-Motoren angetrieben, in Tandem-Paaren, wobei jedes einen Zugpropeller und einen Druckpropeller antrieb. Durch den Verzicht auf den Motor in der Nase war es möglich, dort eine Maschinengewehr-Position einzurichten, wo auf einem Ringkranz zwei Parabellum-Waffen montiert waren. Dazu kamen einzelne Rücken- und Unterboden-Stellungen, welche jeweils von einem MG-Schützen an der Rückseite der Flügel besetzt waren. Zwischen diesen MG-Schützen saßen die Piloten nebeneinander in einer verschlossenen Kabine. Die im Jahr 1918 von Aviatik gebauten Flugzeuge hatten vier 245-PS-Maybach-Motoren, wobei die Kabine nach vorne fast bis an die Nase verlängert wurde und eine große, zentrale und vertikale Heckflosse sich anschloss. Der Zeppelin Staaken R VI konnte im internen Bombenschacht in der Mitte des Rumpfes bis zu achtzehn 100-kg-Bomben transportieren. Die maximale Zuladung belief sich auf bis zu 2.000 kg, aber im Durchschnitt wurde nur die Hälfte der maximalen Ladung genutzt. Es konnten auch einzelne Bomben bis zu 1.000 kg Gewicht geladen werden, welche halb-vertieft unter dem Rumpf des Flugzeuges angebracht werden konnten. Die Auslieferung der R VI begann im Juli 1917 und von September an waren sie in ständigen Kampfeinsätzen gegen Ziele in Frankreich und England, eingesetzt von den Einheiten Rfa 500 und Rfa 501. Während aller Kampfeinsätze wurden nur zwei von den Alliierten abgeschossen, allerdings mussten weitere acht bei Unfällen abgeschrieben werden. Zwei R VI wurden versuchsweise mit einem weiteren 120-PS-Motor vom Typ Mercedes DII ausgerüstet, welcher einen Kompressor antrieb, um das Haupttriebwerk zu unterstützen, was dem Bomber eine bessere Leistung in größeren Höhen gab. Giganten über England von September 1917 bis Mai 1918 Als die Briten ihre Luftverteidigung verstärkten, stiegen die deutschen Verluste bei den Tagesbombern an. Die Gotha-Bomber wechselten zu nächtlichen Bombeneinsätzen und wurden bald von den Riesenbombern unterstützt. Diese Bombenangriffe erwischten die Briten unvorbereitet. Nach der bisherigen, umfangreichen Ausbildung ihrer Piloten für Abfangeinsätze bei Tageslicht folgte nun eine umfangreiche Umschulung zur Nachtabwehr. Ironischerweise wurden diese Nachteinsätze zwar den Deutschen durch die britische Verteidigung aufgezwungen, waren aber für den Verteidiger viel mühsamer als für den Angreifer. Ursprünglich hatten die Deutschen gehofft, dass der neue Gotha G.V. eine ausreichende Leistungssteigerung gegenüber dem G.IV bieten würde, sodass die Angriffe bei Tag fortgesetzt werden konnten. Ausgerüstet mit dem gleichen Motor und nur geringen Unterschieden zwischen den beiden Typen, war die Leistungssteigerung jedoch gering. Dementsprechend schnell erfolgte die Umstellung auf Nachtangriffe. Der erste Gotha-Nachtangriff erfolgte am 3./4. September 1917, weniger als zwei Wochen nach dem letzten Tagesangriff. Die britischen Abfangjäger wurden sofort zur Anwendung der frustrierenden Taktik wie gegen die Zeppeline gezwungen, mit der zusätzlichen Herausforderung, dass die Gothas widerstandsfähiger, schneller und viel kleiner und damit schwerer zu treffen waren, was das Abfangen noch schwieriger machte. Noch schlimmer für die Jägerpiloten war, die bisher zum Abfangen von Gotha-Tagesangriffe eingesetzt waren, dass die meisten von ihnen nur eingeschränkte Erfahrungen bei Nachtflügen hatten und mehr …

  • Britische Mark V Tanks

    Panzer (Tanks) und Panzerwagen im Ersten Weltkrieg 1914-1918. Tanks Die ersten ‘Tanks’, gepanzerte Vollketten-Fahrzeuge mit irgend einer Art von Bewaffnung, wurden in Großbritannien entworfen, aber das Panzer-Konzept entwickelte sich nur langsam aus den Kinderschuhen heraus und es waren viele Organisationen und Einzelpersonen darin verwickelt. Obwohl die anfängliche Entwurfsphase sich lange hinzog, entwickelte sich der Entwurf schnell vom Prototyp zu einem Serienmodell für das Schlachtfeld. Der Prototyp mit dem Spitznamen ‘Mother’ (Mutter) lief erstmals im Januar 1916 und war von rhombischer Form mit zwei an den Seiten angebrachten ‘Türmen’, allgemein als ‘Sponsons’ (Ausbuchtungen, Erker) bezeichnet. Die Produktion des Tank Mark I begann im April 1916 und sie gingen erstmals am 15. September 1916 in den Kampfeinsatz während der Schlacht an der Somme. Der Angriff verlief zunächst gut und schreckte die deutschen Soldaten buchstäblich aus ihren Stellungen heraus, doch danach nahm ihre Wirksamkeit rapide ab. Aufgrund der entsetzlichen Bedingungen in ihren gepanzerten Kisten wurde es den Besatzungen bald schlecht und sie waren desorientiert. Viele Panzer blieben auch aus mechanischen Gründen liegen und andere blieben einfach in schlammigen Gräben und Explosionskratern stecken. Dennoch hatten sie sich ausreichend bewährt, um noch mehr davon zu bauen. Übersicht der Tanks und Panzerwagen des 1. Weltkriegs Die britischen Tanks erschienen mit einer unterschiedlichen Zusammensetzung bei ihrer Bewaffnung. ‘Males’ (männliche Panzer) trugen ein Paar leichter Kanonen und ‘Females’ (weiblich) waren mit sechs Maschinengewehren bewaffnet. Der am meisten im Ersten Weltkrieg eingesetzte britische Tank war der Mark IV. Die ersten dieser Tanks erschienen ab April 1917. Es gab 595 weibliche und 420 männliche Mark IV, aber eine Anzahl von diesen wurde in ‘Hermaphrodites’ (Zwitter) umgebaut, indem der Erker an der rechten Seite durch den eines männlichen Typs ersetzt wurde, sodass eine gemischte Bewaffnung aus Maschinengewehren und einer leichten Kanone entstand. Als die Fähigkeiten und Einschränkungen der Tanks besser verstanden wurden, wurden sie verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen unterzogen. Um die breiteren Gräben, welche die Deutschen teilweise als Panzersperren gegraben hatten, zu überqueren, wurden ‘Tadpole-Tails’ (Verlängerungen an der Rückseite des Panzers) ausprobiert, erwiesen sich aber als nicht ausreichend stabil. Deshalb konzentrierten sich die Konstrukteure erfolgreicher auf die Verlängerung des Hauptkörpers. Häufiger war es jedoch, dass Panzer ‘Faschinen’ auf ihren Dächern trugen, die einfach in einen Graben gerollt werden konnten, wodurch dieser auf einer Art Brücke überquert werden konnte. Frühe Versionen bestanden aus Bündel von Baumstämmen und Reisig, welche durch Ketten zusammengehalten wurden, aber später bestanden sie aus einer Stahlkrippe. Der Einsatz der Tanks wurden oft vereitelt durch die Schlamm- und Explosionskrater des ‘Niemandsland’, also erhielten sie eine ‘Grabenausrüstung’, welche im Wesentlichen aus einem Holzbalken bestand, der unter die Ketten gezogen werden konnte, um mehr halt zu geben – oder die Breite ihrer Ketten wurde mit zusätzlichen Platten erweitert, um den Bodendruck mehr zu verteilen. Als der Wert der Panzer klar wurde, entwickelten die Briten auch einen schnelleren Kampfpanzer, der mit der Kavallerie zusammenarbeiten und jeden Durchbruch der schwereren Panzer ausnutzen sollte. Der erste Medium Mark A, besser bekannt als Whippet, wurde im Oktober 1917 gebaut und ging am 26. März 1918 zum ersten Mal in den Einsatz. Die Tanks waren jedoch niemals so gut, wie ihre Befürworter glaubten, oder so schlecht, wie sie ihre Kritiker sahen. Sie machten bedeutende Fortschritte in den ersten Tagen der hauptsächlich von Tanks angeführten Schlacht von Cambrai Ende 1917, hatten aber ihre Möglichkeiten im Schlamm von Passchendaele erbärmlich vergeudet. Sie waren auch niemals in der Lage gewesen, einen entscheidenden Durchbruch zu erzielen und dann den Schwung des Angriffs aufrechtzuerhalten. Dies war vor allem auf ihre mechanische Unzuverlässigkeit zurückzuführen. Die französischen Tanks Die Franzosen waren nach den Briten die begeisterten Befürworter des Panzereinsatzes. Es gab zwar keine treibende Kraft hinter ihrem Programm und die Planungen der Panzer bei beiden Alliierten entwickelten sich in ihren unabhängigen Bahnen. Die französischen Panzerwagen waren vor Eintritt des Stellungskrieges bereits militärisch wertvoll gewesen und einige fortschrittliche Persönlichkeiten im Kriegsministerium glaubten, dass Fahrzeuge, die abseits von Straßen eingesetzt werden könnten, die Pattsituation an der Westfront aufbrechen könnten. Die Schlüsselfigur war der Oberst der Artillerie, Jean-Baptiste Estienne, der dem für die Waffenbeschaffung zuständigen General im Dezember 1915 einen Kettenpanzer vorschlug. Estiennes Konzept war entsprechend beeindruckend und ein Befehl zum Bau von 400 Chars d’Assaut (Angriffsfahrzeuge) wurde am 31. Januar 1916 erteilt. Schneider war die erste Firma, welche einen Beschaffungsauftrag erhielt und kam bald mit einem gepanzerten Aufbau in Form einer Kiste auf einem Fahrgestell heraus, welches aus dem amerikanischen Holt-Traktor entwickelt worden war. Das Fahrzeug wog rund 13 Tonnen und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von weniger als 6,5 km/h. Es kam zu endlosen Verzögerungen in der Produktion, vor allem wegen des Mangels an Panzerplatten. Der erste Schneider-Panzer erreichte die französische Armee am 8. September 1916, aber nur sieben weitere waren bis Ende November eingetroffen, an dem Tag, an dem alle 400 hätten geliefert werden sollen. Da die Firma Schneider offensichtlich damit zu kämpfen hatte, den ursprünglichen Auftrag rechtzeitig zu erfüllen, wurde das Entwicklungsbüro St. Chamond damit beauftragt, eine zweite Bestellung über 400 Panzer durchzuführen. Deren Prototyp war dem Schneider-Panzer nicht unähnlich, aber fast 70 Prozent schwerer. Keiner der beiden Panzer hat sich dann im Einsatz bewährt. Ihr hohes Profil machte sie anfällig für Artilleriefeuer, ihre Motoren waren nicht sehr zuverlässig und – was am schlimmsten war – ihre Fähigkeiten zur Grabenüberquerung waren schlecht. Von den beiden war der Saint-Chamond-Panzer der Schlimmste. Sein größeres Gewicht führte dazu, dass er noch wahrscheinlicher in weichem Boden versank und sein Überbau hing weit über die Ketten vorne hinaus, sodass er beim Überqueren eines Grabens dazu neigte, sich festzufahren. Daher erreichten beide Typen bei ihrem Kampfdebüt, der Nivelle-Offensive im April 1917, nur wenig. Eine Anzahl blieb für den Rest des Krieges im Einsatz, wurde aber ab Ende 1917 weitgehend durch einen leichten Panzer, den Renault FT-17, abgelöst. Dieser war ein viel leichterer und kleinerer Entwurf, welcher in den späteren Phasen des Krieges sowohl von der französischen Armee als auch von der amerikanischen Expeditionstruppe ausgiebig genutzt wurde. Der Renault hatte eine gute Geländegängigkeit und sein Turm gab ihm ein 360-Grad-Schussfeld, aber die dünne Panzerung machte ihn sehr verwundbar. Deutsche Tanks mehr …

  • Typ XXI U-Boot

    U-Boot Typ XXI, das erste wirkliche Unterseeboot der Welt. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Typ XXI Typ: Unterseeboot. Geschichte: Um den seit Mitte 1943 zunehmenden Verlust an U-Booten vom Typ VII und Typ IX zu begegnen, wandte sich Deutschland dem Entwurf echter Unterseeschiffe zu. Die durch Wasserstoffsuperoxid angetriebenen Walter-U­-Boote waren, obschon eine Reihe davon gebaut wurde, für den Fronteinsatz noch zu unzuverlässig. Hier zum Vorgänger Hochsee-U-Boot Typ IX. Die andere Möglichkeit, zu der man bei den Fern-U-Booten vom Typ XXI und den Küsten-U-Booten vom Typ XXIII mit Erfolg griff, bestand darin, der Außenhülle Stromlinienform zu geben und die Batteriekapazität der dieselelektrischen Boote zu vervielfachen. Die neuen Bootskörperformen ließen die Boote unter Wasser schneller als in Überwasserfahrt laufen. Auch konnten sie mithilfe des Schnorchels mit hoher Geschwindigkeit in Seerohrtiefe mit Dieselantrieb fahren. Die Dieselantriebe wurden durch E-Motoren zur Schleichfahrt ergänzt. Die Entwürfe wurden auf einer Konferenz in Paris im November 1942 als Alternative zu den Walter-Turbinen-Booten vorgeschlagen. Im Juni 1943 wurden die Entwicklungsarbeiten abgeschlossen und das erste U-Boot vom Typ XXI lief im Juni 1944 von Stapel. Wie beim Walter-Turbinen-Unterseeboot vom Typ XVII bestand der Druckkörper des Typ XXI in überlappender Blasenbauweise, welcher von außen elliptisch verkleidet war. Das U-Boot wurde in acht Abschnitten an einer Vielzahl unterschiedlicher Standorte vorgefertigt und nur zur Endmontage auf die Werft gebracht. Die externe Hülle vergrößerte das Volumen und erleichterte die Gestaltung einer stromlinienförmigen Außenhaut. Es war der wöchentliche Bau von 5 U-Booten vorgesehen, für ein ehrgeiziges Bauprogramm welches etwa 1.500 Boote (U-2500 bis U-4000) umfassen sollte. Die meisten anderen U-Boot-Bauprogramme wurden zu diesem Zweck zusammengestrichen oder storniert. Die Boote vom Typ XXI waren entworfen worden, um während ihrer gesamten Feindfahrt untergetaucht laufen zu können. So wurde der Schnorchel hauptsächlich dazu verwendet, den Dieselantrieb unter Wasser laufen zu lassen und dabei die Batterien für die E-Motoren aufzuladen. Die Bewohnbarkeit wurde mit Klimaanlagen und Luftgeneratoren erheblich verbessert. Die einzigen Geschütze waren automatische Zwillingswaffen in stromlinienförmigen Geschütztürmen am vorderen und hinteren Turm. Eine Kombination aus aktiven und passiven Sonar wurde verwendet, um Torpedosalven ohne Einsatz des Periskop abfeuern zu können. Weitere Vorteile der Boote waren schnelle Tieftauchfähigkeit, hohe Geschwindigkeit bei geringen Geräuschen und Schnellladeeinrichtungen für die Torpedorohre. Zwei geplante, aber nicht mehr gebaute Varianten waren der Typ XXIB und Type XXIC, bei denen die Anzahl der Torpedorohre von sechs auf 12 bzw. 18 durch den Einbau zusätzlicher Seitenrohre in den Rumpf erhöht werden sollte. Obschon beide Entwürfe auf eine große Serienfertigung abstellten und auch viele Boote vom Typ XXI und der kleineren, als Küsten-U-Boot vorgesehenen Variante Typ XXIII, gebaut wurden, liefen zum Glück für die Alliierten nur wenige noch zur Feindfahrt aus. Vom Typ XXI lief nur U-2511 zur ersten Feindfahrt eine Woche vor der deutschen Kapitulation aus. Ihre wahre Bedeutung zeigte sich erst nach dem Krieg, als sie zum Vorbild aller Entwicklungen von dieselelektrischen U-Booten wurden. Die russische W-Klasse wie die französische Narval-Klasse waren im Grunde verbesserte Typen XXI und die UdSSR baute eine Anzahl Boote vom Typ XXI, bis ihre eigenen Nachkriegsentwürfe vorlagen. Benutzer: Deutsche Kriegsmarine. Bilder U-Boot Typ XXI Spezifikationen für U-Boot Typ XXI A Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik:

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