Ungarischer mittlerer Kampfpanzer Turan, Zrinyi-Sturmgeschütz und Csaba-Panzerspähwagen. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modelle. 40M und 41M Turan, Zrinyi, Csaaba Typ: ungarischer mittlerer Kampfpanzer, Sturmgeschütz und Panzerspähwagen. Turan Vor dem 2. Weltkrieg hatte Ungarn seine gepanzerten Einheiten mit Panzerfahrzeugen aus dem Ausland (vor allem italienische CV-33 Tanketten) ausgerüstet, welche für die eigenen Einsatzzwecke umgebaut wurden. 1940 erhielt Ungarn dann die Erlaubnis einen eigenen mittleren Kampfpanzer zu bauen, welcher im Jahr 1941 eingeführt wurde und auf dem ex-tschechischen Skoda-Entwurf (nun der deutsche PzKpfw 35(t)) basierte. Dieser neue Kampfpanzer wurde Turan I getauft, war ein mittlerer Panzer von etwa 16 Tonnen mit einer fünfköpfigen Besatzung, sowie einem umgebauten und größeren Turm (mit einer eckigen Kuppel) mit einer 40-mm-Skoda-Kanone. Der Turan wurde von den Weiss&Cspel Stahlwerken in Budapest gebaut und wurde durch einen 260 PS starken ungarischen Motor angetrieben. Die Produktion des Panzers begann im Oktober 1941. Nach den verheerenden Kämpfen um Stalingrad erkannte die ungarische Armee, dass sie eine stärkere Bewaffnung benötigte, um mit den russischen T-34 Panzern fertig zu werden. So erschien 1943 der Turan II mit einem geänderten Turm, Kuppel und einer kurzrohrigen 75-mm-Kanone. Der erste Kampfeinsatz des neuen Kampfpanzers fand allerdings nicht vor April 1944 statt, da die Ungarn während des Jahres 1943 zur Auffrischung und Neuausrüstung aus der Frontlinie gezogen waren. Der Turan II wurde immer noch von dem meisten russischen Panzern deklassiert und so wurde die lange deutsche 75-mm-Kanone L/43 eingebaut. Dieser Kampfpanzer wurde Turan III benannt. Er befand sich aber immer noch im Prototypen-Stadium, als deutsche Truppen Ungarn besetzten und die bisherige Regierung austauschten, welche Friedensfühler zu den westlichen Alliierten ausgestreckt hatte. Hier zum Original-Entwurf: PzKpfw 35(t) bzw. Skoda LT vz 35 Danach wurde die nun faschistische ungarische Armee mit deutschen Panzerfahrzeugen ausgerüstet und Pläne wurden erstellt, den kampfstarken Panther-Panzer in Ungarn in Lizenz nachzubauen (die russische Einkreisung und Belagerung von Budapest beendete jedoch dieses Projekt). 3d-Modell 40M Turan I Zrinyi-Sturmgeschütz Der Zrinyi war ein erfolgreiches Sturmgeschütz auf dem Fahrgestell des mittleren Turan-Kampfpanzers. Zrinyi I wurde nur als Prototyp gebaut, da die Kriegslage die Serienproduktion nicht mehr zuließ. Es wurde zur Panzerabwehr mit einer durchschlagskräftigen 7,5-cm-Kanone 43 bewaffnet und der Produktionsbeginn war für Juni 1944 geplant. Dagegen wurde Zrinyi II mit einer 10,5-cm-Haubitze zur Unterstützung der Infanterie gebaut. Es wurde bei der ungarischen Armee als 40/43M Zrinyi Rofamloveg eingeführt und über 60 Stück wurden gebaut. Die Hauptbewaffnung bestand aus einer 10,5-cm ML20.5 (MAVAG) Haubitze, für welche 52 Schuss mitgeführt werden konnten. Obwohl es sich bei der Haubitze hauptsächlich um eine Unterstützungswaffe für die Infanterie handelte, wurde sie doch mit gutem Erfolg gegen russische Panzer eingesetzt. Die Wirkung war eindeutig besser, als bei der Bewaffnung der mittleren Kampfpanzer Turan. Das 21,5 Tonnen schwere Fahrzeug hatte eine Besatzung von vier Mann und war 5,68 Meter lang, 2,99 Meter breit und 1,90 Meter hoch. Die Panzerung war zwischen 13 und 75 mm dick. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 43 km/h und der Fahrbereich bei 220 km. Später wurde die ungarische Armee auch noch mit 100 Hetzer-Jagdpanzer von den Deutschen ausgerüstet. 3d-Modell 43M Zrinyi II 105mm Panzerspähwagen Csaba Nicholas Straussler, welcher für die Erfindung des Duplex-Antrieb für Amphibien-Panzer bekannt ist, entwickelte eine Reihe von Panzerspähwagen für Großbritannien zwischen den beiden Weltkriegen. Er entwarf für sein Heimatland Ungarn auch den Csaba 39 Mppcgk, welcher ein gut erscheinender Panzerspähwagen mit drei Mann Besatzung war. Das Fahrzeug wurde ab 1939 gebaut und hatte eine 20-mm-Kanone mit einem koaxialen Maschinengewehr in einem gut geformten, zentral platzierten Turm. Es war 4,52 Meter lang, 2,10 Meter breit und 2,30 Meter hoch. Die Fahrzeuge wurden von der ungarischen Automobilfabrik Manfred Weiss gebaut und spätere Modelle hatten neben einem Vierrad-Antrieb mit 90-PS Ford V8-Motor, Zwei- oder Vierrad-Lenkung mit Einrichtung für die Rückwärtsfahrt. Das Gesamtgewicht belief sich auf 5.959 kg und neben der 20-mm-Schnellfeuerkanone war es mit zwei Maschinengewehren bewaffnet und hatte eine Besatzung von vier Mann. Als Kommandofahrzeug hatte es anstatt der Kanone drei Funkgeräte und eine abklappbare Rahmenantenne. 172 Csaba wurden für die ungarischen Streitkräfte gebaut und die Fahrzeuge wurden später auch von der Wehrmacht in Ungarn eingesetzt. Benutzer: Ungarn (Angabe für alle Varianten). Einige Csaba-Panzerwagen auch von Deutschland verwendet. Einsatz der ungarischen Panzer Das Mobile Korps wurde bei der ungarischen Wiederaufrüstung 1939 gebildet und erstmals beim Einmarsch nach Ruthenien in der Tschechoslowakei im März 1939 eingesetzt. Diese Elite-Einheit der Ungarn verwendete veraltete italienische Tanketten, ungarische Csaba-Panzerspähwagen und leichte Toldi-Panzer. Der nächste Einsatz erfolgte beim Einmarsch in das rumänische Transsilvanien, welches den Ungarn durch Hitlers Wiener Schiedsspruch zugesprochen worden war. Im April 1941 erfolgte der Angriff auf Jugoslawien, zusammen mit deutschen und italienischen Streitkräften während des Balkanfeldzuges. Das Mobile Korps bestand Anfang 1941 aus zwei motorisierten Infanterie-Brigaden und zwei Kavallerie-Brigaden. Zu diesem Zeitpunkt hatte Ungarn praktisch sein nach dem Ersten Weltkrieg als Teil der österreich-ungarischen Doppelmonarchie verlorenes Staatsgebiet zurückgewonnen. Dafür hatte es sich allerdings mit allen seinen Nachbarn – mit Ausnahme des Deutschen Reiches – überworfen und Rumänien wurde zu einem erbitterten Gegner, wodurch eine starke Garnison in Transsilvanien während des Zweiten Weltkrieges gebunden war. Ungarn war von nun an deshalb vollkommen von der Unterstützung Deutschlands abhängig. Deshalb nahm Ungarn am Unternehmen Barbarossa teil, obwohl das Land keine Streitpunkte mit der Sowjetunion hatte. Als Ungarn am 27. Juni 1941 der Sowjetunion den Krieg erklärte, blieb die Masse seiner Streitkräfte in der Heimat zurück, um gegen die Rumänen zu sichern und nur eine relativ kleine Streitmacht schloss sich den Achsen-Truppen in Russland an. Zu dieser ‘Karpaten-Gruppe’ gehörten neben der 1. Gebirgs- und 8. Grenz-Brigade auch das Mobile Korps, allerdings ohne die 2. Kavallerie-Brigade. Dieser Verband marschierte nach Galizien ein und überschritten den Dnjestr. Anschließend stieß das Mobile Korps alleine durch die Ukraine als Teil der deutschen 17. Armee vor. Es kämpfte gut in der Kesselschlacht von Uman, wenn es auch zurückgehalten werden musste, in Nikolajew einzumarschieren, da sich in der Gegend rumänische Truppen befanden. Im Oktober erreichte das Mobile Korps nach einem spektakulären Vorstoß über knapp 1.000 km den Donez, wobei es 80 Prozent seiner Motorfahrzeuge im Schlamm der ukrainischen Straßen und Wege unterwegs eingebüßt hatte. mehr …
Deutsches U-Boot Typ VII, mit 705 Booten meistgebautes Unterseeboot im Zweiten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Typ VII (705 Boote). Typ: Deutsches U-Boot. Geschichte: Gemäß den Bedingungen des Vertrages von Versailles war es Deutschland nicht erlaubt, U-Boote zu bauen oder zu unterhalten, sodass die deutsche U-Boot-Flotte bei Ausbruch des 2. Weltkrieg vergleichsweise modern war, da alle Boote erst seit 1935 gebaut worden waren. Jedoch waren die deutschen U-Boot-Ingenieure zwischen 1919 und 1934 nicht untätig und unter den Booten, welche auf verschiedenen europäischen Werften nach deutschen Entwürfen und mit deutscher Hilfe gebaut worden waren, befand sich Gür, welches 1932 für die türkische Marine fertiggestellt worden war, sowie 1933 Vesikko für Finnland. Gür war 72,4 m lang und hatte aufgetaucht eine Wasserverdrängung von 750 t, getaucht von 960 t und war mit 6 Torpedorohren – vier im Bug und zwei im Heck – und einem 10,2-cm-Geschütz bewaffnet. Vesikko war ein kleineres U-Boot von nur 250 t über Wasser bzw. 300 t getaucht mit einer Länge von 40,8 m und bewaffnet mit drei 53-cm-Torpedorohren im Bug und einem kleinen Geschütz. So wurde Gür zum Prototyp für ein Hochsee-U-Boot, während Vesikko der Vorläufer der Küsten-U-Boote war. Nach dem britisch-deutschen Flottenabkommen von 1935 hatte Großbritannien Deutschland einseitig den Besitz von U-Booten gestattet, worauf Deutschland sein U-Boot-Bauprogramm durchführte. Deutschland hatte die Gleichbehandlung mit den Commonwealth-Ländern verlangt und versichert, es würde nicht mehr als 45 % von deren U-Boot-Tonnage bauen, sofern die Lage es ‘nicht dazu zwinge’. Der damalige britische Außenminister Sir Samuel Hoare bemerkte dazu, das ‘die Marineführung, die zu diesem Zeitpunkt glaubte, der U-Boot-Gefahr Herr geworden zu sein, gegen dieses Zugeständnis keine Einwände hatte’. Diese Selbstgefälligkeit führte zu Großbritanniens Beinahe-Niederlage als Folge des von den Deutschen 1935 begonnenen Bauprogramms Typ II Um das deutsche Aufrüstungsprogramm so schnell wie möglich in Gang zu bringen und um Besatzungen für U-Boote auf hoher See ausbilden zu können, wurden als Erstes die Küsten-U-Boote, welche als Typ II bezeichnet wurden, auf Stapel gelegt. Das erste Boot dieses Typs für die deutsche Kriegsmarine war U 1, welches im Juni 1935 in Kiel von Stapel lief. Die anderen folgten kurz danach. Die Typen II B und II C waren sehr ähnlich, waren aber größer und verfügten über mehr Treibstoff für einen größeren Fahrbereich. Die Boote vom Typ IID wurden 1940 eingeführt und waren nochmals größer mit zusätzlichen Außentanks, um die Reichweite noch weiter zu vergrößern. Auch wenn diese Boote anfangs im Krieg im Einsatz waren, wurden sie jedoch schnell für Ausbildungsaufgaben verwendet, was eine wesentliche Grundlage des enormen Erweiterungsprogramms für die U-Boot-Waffe war. Typ I Inzwischen gab Typ I, von dem nur zwei Boote gebaut wurden, der deutschen Kriegsmarine die Möglichkeit für Operationen im Atlantik. Die Boote hatten im Grunde den gleichen Entwurf wie die Gür und wurden zusammen mit der UB48-Klasse von 1917 zum Prototyp einer neuen Serie von Hochsee-U-Booten, dem Typ VII. Diese Boote trugen die Hauptlast der deutschen U-Boot-Offensive im 2. Weltkrieg. Die verschiedenen Varianten enthielten viele strukturelle Merkmale des ursprünglichen Typs VII, hatten aber eine verbesserte Leistungsfähigkeit oder waren für spezielle Aufgaben konzipiert. Typ VIIA Das erste U-Boot Typ VIIA war U 27, welches 1936 vom Stapel lief und für Einsätze im Atlantik ausgelegt war. Es hatte eine gute Seetüchtigkeit und eine einfache Handhabung bei Über- und Unterwasserfahrt. Dazu trug es die bestmögliche Torpedo-Bewaffnung für ein Boot von weniger als 65 m Länge und weniger als 636 t Wasserverdrängung an der Oberfläche. Es waren prächtige Seefahrzeuge, die über Wasser 17 kn liefen und sich dank ihrer mit dem Doppelruder ermöglichten hohen Manövrierfähigkeit in idealer Weise für die Überwasser-Rudeltaktik eigneten. Sie waren jedem anderen Boot ebenbürtig. Sie konnten bei 4 kn etwa 18 Stunden getaucht fahren. Zwangsläufig wurden diese Vorteile auf Kosten anderer Faktoren erreicht und die Bewohnbarkeit war spartanisch, um es gelinde auszudrücken. Eine ihrer Schwäche war vor allem auch die Unterbringung von O²-Flaschen zwischen den Hüllen, wo sie bei einem Angriff zerreißen konnten, sowie in dem unbequemen Mittelgang aller Wohnräume zu sehen. Die U-Boote vom VIIA erkennt man durch ihr einziges Torpedorohr am Heck. U 30, ein Boot dieser Art, war für die Versenkung des Passagierschiffs Athenia am Beginn des Krieges verantwortlich. Typ VIIB U 45 war das erste U-Boot vom Typ VIIB, welches im April 1938 von Stapel lief. Dieser Typ war größer und hatte mehr Wasserverdrängung, um kraftvollere Motoren und mehr Treibstoff aufnehmen zu können. Das Heck-Torpedorohr wurde im Rumpfinneren untergebracht. U 47 unter Korvetten-Kapitän Günther Prien war eines der Boote dieses Typs, welches 1939 nach Scapa Flow eindrang und das Schlachtschiff Royal Oak versenkte und später viele Tausende von Tonnen von alliierten Handelsschiffsraum im Atlantik vernichtete. Typ VIIC Die U-Boote vom Typ VIIC, welche im Jahre 1940 eingeführt wurden, hatten eine weitere Vergrößerung der Wasserverdrängung und Treibstoffkapazität, stärkeren Druckkörper, mehr Reservetorpedos und eine bessere Flak-Bewaffnung. Es wurden Aufträge über 688 dieser U-Boote erteilt, wenn auch später einige storniert wurden und einige Boote während des Baus durch feindliche Luftangriffe auf Werften zerstört wurden. Typ VIIC-41 Der Typ VIIC-41 unterschied sich davon nur, dass er einen verstärkten Rumpf und eine größere Tauchtiefe hatte. Acht Boote diesen Typ sollten für die italienische Marine gebaut werden, aber nach der italienischen Kapitulation wurden sie von der deutschen Kriegsmarine übernommen. U 573 wurde in Cartagena in Spanien interniert, nachdem es im Jahr 1942 durch Wasserbomben durch ein RAF-Flugzeug schwer beschädigt worden war. Im Jahr darauf wurde es an Spanien verkauft und als G7 bezeichnet. U 570 ergab sich, nachdem es von einem RAF-Flugzeug südlich von Island beschädigt wurde und wurde später von der Royal Navy als HMS Graph eingesetzt. Typ VIIC-42 Aufträge für eine zweite Version, als Typ VIIC-42 bezeichnet, wurden zugunsten der Herstellung der neuen Typ XXI Boote storniert. Wären sie gebaut worden, hätten sie einen noch größeren Fahrbereich und eine noch größere Tauchtiefe gehabt. Typ VIID Eine Minenleger-Variante vom Typ VIID wurde im Jahr 1942 gebaut. Die sechs Schiffe dieser Art wurde um 10 Meter verlängert, um fünf Minenschächte mit jeweils drei Minen einbauen zu können. Typ VIIF Typ VIIF wiederum war etwa mehr …
Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 bestand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die ansonsten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch gemacht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegswirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …
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Der Turan wurde von den Weiss&Cspel Stahlwerken in Budapest gebaut und wurde durch einen 260 PS starken ungarischen Motor angetrieben. Die Produktion des Panzers begann im Oktober 1941. Nach den verheerenden Kämpfen um Stalingrad erkannte die ungarische Armee, dass sie eine stärkere Bewaffnung benötigte, um mit den russischen T-34 Panzern fertig zu werden. So erschien 1943 der Turan II mit einem geänderten Turm, Kuppel und einer kurzrohrigen 75-mm-Kanone. Der erste Kampfeinsatz des neuen Kampfpanzers fand allerdings nicht vor April 1944 statt, da die Ungarn während des Jahres 1943 zur Auffrischung und Neuausrüstung aus der Frontlinie gezogen waren. Der Turan II wurde immer noch von dem meisten russischen Panzern deklassiert und so wurde die lange deutsche 75-mm-Kanone L/43 eingebaut. Dieser Kampfpanzer wurde Turan III benannt. Er befand sich aber immer noch im Prototypen-Stadium, als deutsche Truppen Ungarn besetzten und die bisherige Regierung austauschten, welche Friedensfühler zu den westlichen Alliierten ausgestreckt hatte. Hier zum Original-Entwurf: PzKpfw 35(t) bzw. Skoda LT vz 35 Danach wurde die nun faschistische ungarische Armee mit deutschen Panzerfahrzeugen ausgerüstet und Pläne wurden erstellt, den kampfstarken Panther-Panzer in Ungarn in Lizenz nachzubauen (die russische Einkreisung und Belagerung von Budapest beendete jedoch dieses Projekt). 3d-Modell 40M Turan I Zrinyi-Sturmgeschütz Der Zrinyi war ein erfolgreiches Sturmgeschütz auf dem Fahrgestell des mittleren Turan-Kampfpanzers. Zrinyi I wurde nur als Prototyp gebaut, da die Kriegslage die Serienproduktion nicht mehr zuließ. Es wurde zur Panzerabwehr mit einer durchschlagskräftigen 7,5-cm-Kanone 43 bewaffnet und der Produktionsbeginn war für Juni 1944 geplant. Dagegen wurde Zrinyi II mit einer 10,5-cm-Haubitze zur Unterstützung der Infanterie gebaut. Es wurde bei der ungarischen Armee als 40/43M Zrinyi Rofamloveg eingeführt und über 60 Stück wurden gebaut. Die Hauptbewaffnung bestand aus einer 10,5-cm ML20.5 (MAVAG) Haubitze, für welche 52 Schuss mitgeführt werden konnten. Obwohl es sich bei der Haubitze hauptsächlich um eine Unterstützungswaffe für die Infanterie handelte, wurde sie doch mit gutem Erfolg gegen russische Panzer eingesetzt. Die Wirkung war eindeutig besser, als bei der Bewaffnung der mittleren Kampfpanzer Turan. Das 21,5 Tonnen schwere Fahrzeug hatte eine Besatzung von vier Mann und war 5,68 Meter lang, 2,99 Meter breit und 1,90 Meter hoch. Die Panzerung war zwischen 13 und 75 mm dick. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 43 km/h und der Fahrbereich bei 220 km. Später wurde die ungarische Armee auch noch mit 100 Hetzer-Jagdpanzer von den Deutschen ausgerüstet. 3d-Modell 43M Zrinyi II 105mm Panzerspähwagen Csaba Nicholas Straussler, welcher für die Erfindung des Duplex-Antrieb für Amphibien-Panzer bekannt ist, entwickelte eine Reihe von Panzerspähwagen für Großbritannien zwischen den beiden Weltkriegen. Er entwarf für sein Heimatland Ungarn auch den Csaba 39 Mppcgk, welcher ein gut erscheinender Panzerspähwagen mit drei Mann Besatzung war. Das Fahrzeug wurde ab 1939 gebaut und hatte eine 20-mm-Kanone mit einem koaxialen Maschinengewehr in einem gut geformten, zentral platzierten Turm. Es war 4,52 Meter lang, 2,10 Meter breit und 2,30 Meter hoch. Die Fahrzeuge wurden von der ungarischen Automobilfabrik Manfred Weiss gebaut und spätere Modelle hatten neben einem Vierrad-Antrieb mit 90-PS Ford V8-Motor, Zwei- oder Vierrad-Lenkung mit Einrichtung für die Rückwärtsfahrt. Das Gesamtgewicht belief sich auf 5.959 kg und neben der 20-mm-Schnellfeuerkanone war es mit zwei Maschinengewehren bewaffnet und hatte eine Besatzung von vier Mann. Als Kommandofahrzeug hatte es anstatt der Kanone drei Funkgeräte und eine abklappbare Rahmenantenne. 172 Csaba wurden für die ungarischen Streitkräfte gebaut und die Fahrzeuge wurden später auch von der Wehrmacht in Ungarn eingesetzt. Benutzer: Ungarn (Angabe für alle Varianten). Einige Csaba-Panzerwagen auch von Deutschland verwendet. Einsatz der ungarischen Panzer Das Mobile Korps wurde bei der ungarischen Wiederaufrüstung 1939 gebildet und erstmals beim Einmarsch nach Ruthenien in der Tschechoslowakei im März 1939 eingesetzt. Diese Elite-Einheit der Ungarn verwendete veraltete italienische Tanketten, ungarische Csaba-Panzerspähwagen und leichte Toldi-Panzer. Der nächste Einsatz erfolgte beim Einmarsch in das rumänische Transsilvanien, welches den Ungarn durch Hitlers Wiener Schiedsspruch zugesprochen worden war. Im April 1941 erfolgte der Angriff auf Jugoslawien, zusammen mit deutschen und italienischen Streitkräften während des Balkanfeldzuges. Das Mobile Korps bestand Anfang 1941 aus zwei motorisierten Infanterie-Brigaden und zwei Kavallerie-Brigaden. Zu diesem Zeitpunkt hatte Ungarn praktisch sein nach dem Ersten Weltkrieg als Teil der österreich-ungarischen Doppelmonarchie verlorenes Staatsgebiet zurückgewonnen. Dafür hatte es sich allerdings mit allen seinen Nachbarn – mit Ausnahme des Deutschen Reiches – überworfen und Rumänien wurde zu einem erbitterten Gegner, wodurch eine starke Garnison in Transsilvanien während des Zweiten Weltkrieges gebunden war. Ungarn war von nun an deshalb vollkommen von der Unterstützung Deutschlands abhängig. Deshalb nahm Ungarn am Unternehmen Barbarossa teil, obwohl das Land keine Streitpunkte mit der Sowjetunion hatte. Als Ungarn am 27. Juni 1941 der Sowjetunion den Krieg erklärte, blieb die Masse seiner Streitkräfte in der Heimat zurück, um gegen die Rumänen zu sichern und nur eine relativ kleine Streitmacht schloss sich den Achsen-Truppen in Russland an. Zu dieser ‘Karpaten-Gruppe’ gehörten neben der 1. Gebirgs- und 8. Grenz-Brigade auch das Mobile Korps, allerdings ohne die 2. Kavallerie-Brigade. Dieser Verband marschierte nach Galizien ein und überschritten den Dnjestr. Anschließend stieß das Mobile Korps alleine durch die Ukraine als Teil der deutschen 17. Armee vor. Es kämpfte gut in der Kesselschlacht von Uman, wenn es auch zurückgehalten werden musste, in Nikolajew einzumarschieren, da sich in der Gegend rumänische Truppen befanden. Im Oktober erreichte das Mobile Korps nach einem spektakulären Vorstoß über knapp 1.000 km den Donez, wobei es 80 Prozent seiner Motorfahrzeuge im Schlamm der ukrainischen Straßen und Wege unterwegs eingebüßt hatte. mehr …
U-Boot Typ VII
Deutsches U-Boot Typ VII, mit 705 Booten meistgebautes Unterseeboot im Zweiten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Typ VII (705 Boote). Typ: Deutsches U-Boot. Geschichte: Gemäß den Bedingungen des Vertrages von Versailles war es Deutschland nicht erlaubt, U-Boote zu bauen oder zu unterhalten, sodass die deutsche U-Boot-Flotte bei Ausbruch des 2. Weltkrieg vergleichsweise modern war, da alle Boote erst seit 1935 gebaut worden waren. Jedoch waren die deutschen U-Boot-Ingenieure zwischen 1919 und 1934 nicht untätig und unter den Booten, welche auf verschiedenen europäischen Werften nach deutschen Entwürfen und mit deutscher Hilfe gebaut worden waren, befand sich Gür, welches 1932 für die türkische Marine fertiggestellt worden war, sowie 1933 Vesikko für Finnland. Gür war 72,4 m lang und hatte aufgetaucht eine Wasserverdrängung von 750 t, getaucht von 960 t und war mit 6 Torpedorohren – vier im Bug und zwei im Heck – und einem 10,2-cm-Geschütz bewaffnet. Vesikko war ein kleineres U-Boot von nur 250 t über Wasser bzw. 300 t getaucht mit einer Länge von 40,8 m und bewaffnet mit drei 53-cm-Torpedorohren im Bug und einem kleinen Geschütz. So wurde Gür zum Prototyp für ein Hochsee-U-Boot, während Vesikko der Vorläufer der Küsten-U-Boote war. Nach dem britisch-deutschen Flottenabkommen von 1935 hatte Großbritannien Deutschland einseitig den Besitz von U-Booten gestattet, worauf Deutschland sein U-Boot-Bauprogramm durchführte. Deutschland hatte die Gleichbehandlung mit den Commonwealth-Ländern verlangt und versichert, es würde nicht mehr als 45 % von deren U-Boot-Tonnage bauen, sofern die Lage es ‘nicht dazu zwinge’. Der damalige britische Außenminister Sir Samuel Hoare bemerkte dazu, das ‘die Marineführung, die zu diesem Zeitpunkt glaubte, der U-Boot-Gefahr Herr geworden zu sein, gegen dieses Zugeständnis keine Einwände hatte’. Diese Selbstgefälligkeit führte zu Großbritanniens Beinahe-Niederlage als Folge des von den Deutschen 1935 begonnenen Bauprogramms Typ II Um das deutsche Aufrüstungsprogramm so schnell wie möglich in Gang zu bringen und um Besatzungen für U-Boote auf hoher See ausbilden zu können, wurden als Erstes die Küsten-U-Boote, welche als Typ II bezeichnet wurden, auf Stapel gelegt. Das erste Boot dieses Typs für die deutsche Kriegsmarine war U 1, welches im Juni 1935 in Kiel von Stapel lief. Die anderen folgten kurz danach. Die Typen II B und II C waren sehr ähnlich, waren aber größer und verfügten über mehr Treibstoff für einen größeren Fahrbereich. Die Boote vom Typ IID wurden 1940 eingeführt und waren nochmals größer mit zusätzlichen Außentanks, um die Reichweite noch weiter zu vergrößern. Auch wenn diese Boote anfangs im Krieg im Einsatz waren, wurden sie jedoch schnell für Ausbildungsaufgaben verwendet, was eine wesentliche Grundlage des enormen Erweiterungsprogramms für die U-Boot-Waffe war. Typ I Inzwischen gab Typ I, von dem nur zwei Boote gebaut wurden, der deutschen Kriegsmarine die Möglichkeit für Operationen im Atlantik. Die Boote hatten im Grunde den gleichen Entwurf wie die Gür und wurden zusammen mit der UB48-Klasse von 1917 zum Prototyp einer neuen Serie von Hochsee-U-Booten, dem Typ VII. Diese Boote trugen die Hauptlast der deutschen U-Boot-Offensive im 2. Weltkrieg. Die verschiedenen Varianten enthielten viele strukturelle Merkmale des ursprünglichen Typs VII, hatten aber eine verbesserte Leistungsfähigkeit oder waren für spezielle Aufgaben konzipiert. Typ VIIA Das erste U-Boot Typ VIIA war U 27, welches 1936 vom Stapel lief und für Einsätze im Atlantik ausgelegt war. Es hatte eine gute Seetüchtigkeit und eine einfache Handhabung bei Über- und Unterwasserfahrt. Dazu trug es die bestmögliche Torpedo-Bewaffnung für ein Boot von weniger als 65 m Länge und weniger als 636 t Wasserverdrängung an der Oberfläche. Es waren prächtige Seefahrzeuge, die über Wasser 17 kn liefen und sich dank ihrer mit dem Doppelruder ermöglichten hohen Manövrierfähigkeit in idealer Weise für die Überwasser-Rudeltaktik eigneten. Sie waren jedem anderen Boot ebenbürtig. Sie konnten bei 4 kn etwa 18 Stunden getaucht fahren. Zwangsläufig wurden diese Vorteile auf Kosten anderer Faktoren erreicht und die Bewohnbarkeit war spartanisch, um es gelinde auszudrücken. Eine ihrer Schwäche war vor allem auch die Unterbringung von O²-Flaschen zwischen den Hüllen, wo sie bei einem Angriff zerreißen konnten, sowie in dem unbequemen Mittelgang aller Wohnräume zu sehen. Die U-Boote vom VIIA erkennt man durch ihr einziges Torpedorohr am Heck. U 30, ein Boot dieser Art, war für die Versenkung des Passagierschiffs Athenia am Beginn des Krieges verantwortlich. Typ VIIB U 45 war das erste U-Boot vom Typ VIIB, welches im April 1938 von Stapel lief. Dieser Typ war größer und hatte mehr Wasserverdrängung, um kraftvollere Motoren und mehr Treibstoff aufnehmen zu können. Das Heck-Torpedorohr wurde im Rumpfinneren untergebracht. U 47 unter Korvetten-Kapitän Günther Prien war eines der Boote dieses Typs, welches 1939 nach Scapa Flow eindrang und das Schlachtschiff Royal Oak versenkte und später viele Tausende von Tonnen von alliierten Handelsschiffsraum im Atlantik vernichtete. Typ VIIC Die U-Boote vom Typ VIIC, welche im Jahre 1940 eingeführt wurden, hatten eine weitere Vergrößerung der Wasserverdrängung und Treibstoffkapazität, stärkeren Druckkörper, mehr Reservetorpedos und eine bessere Flak-Bewaffnung. Es wurden Aufträge über 688 dieser U-Boote erteilt, wenn auch später einige storniert wurden und einige Boote während des Baus durch feindliche Luftangriffe auf Werften zerstört wurden. Typ VIIC-41 Der Typ VIIC-41 unterschied sich davon nur, dass er einen verstärkten Rumpf und eine größere Tauchtiefe hatte. Acht Boote diesen Typ sollten für die italienische Marine gebaut werden, aber nach der italienischen Kapitulation wurden sie von der deutschen Kriegsmarine übernommen. U 573 wurde in Cartagena in Spanien interniert, nachdem es im Jahr 1942 durch Wasserbomben durch ein RAF-Flugzeug schwer beschädigt worden war. Im Jahr darauf wurde es an Spanien verkauft und als G7 bezeichnet. U 570 ergab sich, nachdem es von einem RAF-Flugzeug südlich von Island beschädigt wurde und wurde später von der Royal Navy als HMS Graph eingesetzt. Typ VIIC-42 Aufträge für eine zweite Version, als Typ VIIC-42 bezeichnet, wurden zugunsten der Herstellung der neuen Typ XXI Boote storniert. Wären sie gebaut worden, hätten sie einen noch größeren Fahrbereich und eine noch größere Tauchtiefe gehabt. Typ VIID Eine Minenleger-Variante vom Typ VIID wurde im Jahr 1942 gebaut. Die sechs Schiffe dieser Art wurde um 10 Meter verlängert, um fünf Minenschächte mit jeweils drei Minen einbauen zu können. Typ VIIF Typ VIIF wiederum war etwa mehr …
Mercedes L 3000
Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 bestand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die ansonsten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch gemacht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegswirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …