Fallschirmjäger springen aus Ju 52 ab


Fallschirmjäger springen aus Ju 52 ab

Fallschirmjäger springen aus Ju 52 ab

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Im Blickpunkt:
  • Bf 110 Nachtjäger nach Einsatz

    Deutsche Luftstreitkräfte im Zweiten Weltkrieg. Teil II: Die Luftwaffe in der zweiten Kriegshälfte und ihr unvermeidlicher Untergang. zu Teil I hier: Luftwaffe in den siegreichen Jahren Die deutsche Luftwaffe 1942 bis 1945 Die schweren Verluste in Russland führten zu einer erheblichen Schwächung bis zum Winter 1942/43. Dazu war Russland nicht das einzige Problem, denn auch in der Heimatverteidigung über dem Reich musste sie Gegenmaßnahmen gegen die zunehmende Stärke der englischen Bomberströme einleiten, welche mit dem ersten ‘Tausend-Bomber-Angriff’ auf Köln (Unternehmen Millennium) in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942 begonnen hatten. Zum ersten Mal musste die Luftwaffen Nachtjäger-Verbände aufstellen, da die feindlichen Bomber zu zahlreich wurden, um diese Offensive zu ignorieren. Spätestens bis zum Endes des Jahres 1942 hatte die Luftwaffe – wie auch alle anderen Teile der Wehrmacht – der Tatsache ins Auge zu sehen, dass ihre bisherige Strategie falsch war. Ihre Zukunftsplanungen waren – gelinde gesagt – unentschlossen gewesen und nun hatte sie sich auf einen viel längeren und härteren Krieg einzustellen als ursprünglich erwartet. Der Flugzeugbau wurde angekurbelt und neue Entwürfe sollten nun endlich die im Dienst befindlichen Flugzeuge ersetzen. Die Situation verschlechterte sich 1943 weiter, als nun auch USAAF-Bomber vom Typ B-17 Fliegende Festungen und B-24 Liberator bei Tag das Reichsgebiet an griffen, was zu einer ‘Rund-um-die-Uhr’-Bomberoffensive führte. Hinzu kam die zunehmende zahlenmäßig Unterlegenheit gegenüber der Roten Luftwaffe an der Ostfront, welche auch in der Qualität ihrer Flugzeugentwürfe aufholen konnte. Zu dieser Zeit wurde das Radar zur Luftraumüberwachung eingeführt und ein Bordradar zur Zielsuche in die Nachtjäger eingebaut, während es auf der Gegenseite den alliierten Bombern bei ihrer Zielfindung half. Bei Tage wurden Vergeltungsangriffe mit Jagdbombern und in der Nacht mit Fernnachtjägern über England durchgeführt, was aber die alliierte Luftoffensive nicht wesentlich mindern konnte. Die alliierte Bomber-Offensive zwang die Luftwaffe in der zweiten Kriegshälfte, neue Taktiken und Organisationsformen einzuführen, um dieser Gefahr aus der Luft Herr zu werden. Ein neues und ständig weiter entwickeltes Verteidigungssystem wurde eingeführt, welches die verschiedenen Elemente der Luftverteidigung, wie Radar, Suchscheinwerfer, Flugabwehr-Artillerie und Abfangjäger beinhaltete. Ursprünglich war für die Luftverteidigung des Reichsgebietes die zahlenmäßig starke Flak mit ihren Suchscheinwerfern-Batterien vorgesehen. Dazu kamen in der zweiten Kriegshälfte noch Radargeräte zur Erkennung feindlicher Flugzeuge und Bestimmung ihrer Flughöhe, Flugrichtung und Entfernung. Die Flak wurde zur stärksten Waffengattung der Luftwaffe. Von einer Gesamtstärke von 1,5 Millionen Luftwaffen-Angehörigen im Jahr 1939 dienten etwa zwei Drittel bei der Flak und ihren zugehörigen Einheiten. Und im Verlauf des Krieges nahm ihre Bedeutung ständig zu. Anfang 1942 war für die Planer der Luftwaffe bereits klar, dass ein Frühwarn-Radarsystem notwendig war, um feindliche Flugzeuge schon kurz nach dem Überfliegen der englischen Küste zu erkennen, sodass sie noch vor dem Erreichen des Ziels abgefangen werden können. Eine Kette von verbundenen Radarstationen wurde daher 1942 von Frankreich bis in den Norden von Dänemark errichtet. Diese sogenannte Kammhuber-Linie wurde nach ihrem Organisator General Josef Kammhuber benannt und konnte durch eine Kombination aus Lang- und Kurzstrecken-Radarstrahlen Nachtjäger an den Bomberstrom heranführen, oft mit tödlichem Ergebnis. Das verlorene Kriegsglück der Luftwaffe zeigte sich dann aber deutlich beim verheerenden RAF-Angriff auf die Raketenversuchsanstalt von Peenemünde unter Deckung von ‘Windows’-Streifen, welche die deutschen Radargeräte störten. Anschließend beginn der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generaloberst Hans Jeschonnek, Selbstmord. Die Einführung der ‘Window’-Streifen durch die RAF im Jahr 1943 zwang die Luftwaffe, neue Taktiken bei der Nachtjagd einzuführen. Diese wurden als ‘Wilde Sau’ und ‘Zahme Sau’ bezeichnet. Die Methode ‘Wilde Sau’ konzentrierte die deutschen Jäger über dem angenommenen Ziel, wo sie auf ihre Beute teils mithilfe des Radarbeobachters und, teils durch Sichtkontakt über der durch Suchscheinwerfern und Bränden beleuchteten Stadt suchen mussten. Dagegen basierte die Methode ‘Zahme Sau’ auf den bisherigen Taktiken, indem die Nachtjäger zu dem durch die ‘Window’-Streifen am meisten gestörten Bereich gelenkt wurden, in der Hoffnung dort den Bomberstrom zu finden und dann den Feind in einer langen Nachtschlacht über Deutschland zu bekämpfen. Jeschonneks Nachfolger wurde General Günther Korten, der sein Amt mit neuen und richtigen Ideen begann. Er reorganisierte die Luftwaffe und gab den strategischen Bombenangriffen – vor allem gegen die kaum bisher verteidigten Zielobjekte der russischen Rüstungsindustrie – sowie der Heimatluftverteidigung höchste Priorität. Die Vernachlässigung der Luftunterstützung für das Heer nahm er dafür bewusst in Kauf. Jedoch wurden Kortens Pläne durch die russischen Gegenoffensiven zwischen Sommer 1943 und Frühjahr 1944 weitgehend über den Haufen geworfen, da dadurch die notwendigen und schon ausgebauten Luftwaffenbasen innerhalb der deutschen Bomberreichweite zu den wichtigsten russischen Industriezielen verloren gingen. Inzwischen waren die Achsenmächte auch schon aus Nordafrika vertrieben, Italien hatte kapituliert und die Alliierten schritten zwar langsam, aber stetig durch Italien nach Norden voran. Trotzdem hatte Korten noch in der ersten Hälfte des Jahres 1944 durchaus Grund zum Optimismus. Seine Stärke an einsatzfähigen Frontflugzeugen war nun auf über 5.500 Maschinen angewachsen, die Treibstoffsituation, welche bisher immer ein gewisses Problem war, hatte sich durch den Aufbau der synthetischen Treibstoffindustrie entspannt und es kamen mehr und besser ausgebildete neue Flugzeugbesatzungen aus den Luftwaffen-Flugschulen. Mehrere lang erwartete neue Flugzeugtypen wurden eingeführt, darunter der große strategischen Bomber He 177 und die Ju 188 Bomber, der Me 410 Zerstörer und der He 219 Nachtjäger – und noch viel mehr wurde von einer neuen Generation von Düsenflugzeugen und Raketenjägern erwartet, welche in der Entwicklung waren und in Kürze Frontreif werden würden. Fortschritte in der Radartechnologie bei den Bordgeräten für Nachtjäger erreichten ihren Höhepunkt mit dem SN-2-Radar, welches dem Navigator den Einsatz auf Frequenzen erlaubte, die von den ‘Window’-Streifen im Gegensatz zum bisherigen Lichtenstein-Radargerät nicht gestört werden konnten. Der Erfolg dieses neuen Systems führte zu schweren britischen Verlusten. In der Zeit vom 18. November 1943 bis Ende März 1944 gingen über 1.000 Nachtbomber verloren und weitere 1.682 wurden beschädigt, während einer Serie von 35 Großangriffen auf deutsche Städte. Zwar richtete sich seit Sommer 1943 das Hauptziel der amerikanischen Bomberoffensive gegen die deutsche Flugzeug- und Flugzeugmotoren-Industrie und es wird geschätzt, daß zwischen Mitte 1943 und Ende 1944 etwa 14.000 Jagdflugzeuge und 4.000 andere Flugzeuge während der Produktion zerstört wurden. Doch auf der anderen Seite, wären diese Flugzeuge – selbst wenn sie fertiggestellt worden mehr …

  • 3d-Modell Ju 52/3mg9

    Deutsches Transportflugzeug Junkers Ju 52/3m ‘Tante Ju’. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Junkers Ju 52/3m Typ: Transportflugzeug (auch Passagierflugzeug, Bomber, Aufklärer, Minenräumer, Sanitätsflugzeug und Lastensegler-Schlepper). Geschichte Im Volksmund bekannt als ‘Tante Ju’, war die dreimotorige Ju 52/3m das bedeutendste Luftwaffen-Transportflugzeug während des 2. Weltkrieg und wurde an allen Fronten und wichtigen Feldzügen eingesetzt. Die Ju 52 erblickte das Licht der Welt als einmotoriges Transport- und Verkehrsflugzeug nach dem Entwurf von Ernst Zindel im Jahr 1928. Der Prototyp dieses Flugzeuges flog erstmals im Oktober 1930 mit einem 750-PS-Junkers-Jumo-Motor. Das Flugzeug war ein Tiefdecker-Entwurf mit einem großen, gewinkelten Rumpf und großen Passagierfenstern sowie einer relativ großen Flügelfläche. Es war ein Ganzmetall-Flugzeug und verwendete die später für Junkers so charakteristische gewellte Metallhülle. Dies ergab eine enorm starke Flugzeugzelle, was dazu führte, daß die Ju 52 so vielseitig einsetzbar war. Sechs Monate später, im April 1931, machte die erste dreimotorige Ju 52/3m ihren Erstflug, angetrieben durch 550-PS starke Pratt&Whitney-Hornet-Sternmotoren. Mit Ausnahme der ersten paar produzierten Flugzeuge wurden dann 725-PS starke BMW 123A Sternmotoren verwendet. Der Großteil der ersten Ju 52 waren zivile Passagierflugzeuge und etwa 200 Stück wurden bis 1939 an 30 Fluggesellschaften auf der ganzen Welt ausgeliefert, die Masse an die Deutsche Lufthansa. 75 Prozent des Flugzeugbestandes der Lufthansa machte die Ju 52 aus, wo sie die Notlandungen von 7 auf 1,5 per Millionen Flugkilometer reduzierte. Einige dieser Flugzeuge wurden mit zweistufigen Metall-Schwimmern ausgestattet und in dieser Konfiguration wurden sie als Ju 52/3mW bekannt. In Folge des Fehlschlages mit der Dornier Do 11 bestellte die deutsche Luftwaffe auch einige frühe Modelle der Ju 52 als vorübergehende Bomber, bis die Auslieferung der neuen Ju 86, Do 17 und He 111 erfolgen konnte. Diese frühen Bomber wurden als Ju 52/3mg3e bezeichnet und rüsteten die ersten Bomberstaffeln der Luftwaffe in erster Line als Trainingsflugzeuge aus. Sie waren in der Lage eine Bombenlast bis 1.500 kg zu tragen. Der halb versenkbare Bauchstand mit einem 7,92-mm-MG 15 wurde in der Regel bei der späteren Verwendung als Transportflugzeug weggelassen, obwohl sie das MG 15 in einem offenen Kampfstand auf dem Rücken in Kampfzonen beibehielten. Das Kampfdebüt der Ju 52 kam dann während des spanischen Bürgerkrieges, in dem die 20 eingesetzten Flugzeuge 13.000 Flugstunden flogen und rund 6.000 Tonnen Bomben abwarfen. Bis Ende 1937 ist jedoch die Ju 52/3m durch modernere Typen wie die Do 17, He 111 und Ju 86 in der Bomberrolle bei der Luftwaffe weitgehend ersetzt worden und wurde in der weit geeigneteren Rolle als Truppen- und Versorgungstransporter verwendet, wo sie weltberühmt wurde. Die meisten der Ju 52, welche als ‘Bomber’ ausgeliefert wurden, wurden niemals als solche verwendet und bereits 1938 erwies sich die Ju 52 schon als ausgezeichneter STOL-Militärtransporter für kurze Start- und Landebahnen. Wahrscheinlich war das herausragendste Merkmal der Ju 52 ihre Fähigkeit, voll beladen (mit 10.476 kg) mit nur 109 km/h von einer nur 350 Meter langen Startbahn abzuheben. Eine voll beladene Ju 52 konnte noch auf einer nur 400 Meter langen Landebahn landen, mit Ausnahme bei äußerst widrigen Bedingungen. Viele moderne militärische STOL-Flugzeuge erreichen auch keine bessere Leistung. Darüber hinaus ermöglichte es das robuste Fahrwerk und die sehr starke Flugzeugzelle, die Ju 52 auch von relativ unpräparierten und nicht-asphaltierten Flugfeldern aus einzusetzen. Diese Vielseitigkeit wurde noch durch die Fähigkeit gesteigert, ein austauschbares Fahrwerk aus Rädern, Skiern oder Doppelschwimmern zu verwenden. Im Anschluss an die Ju 52/3g3eE mit 725-PS BMW 132A-3-Motore) kam aufeinander folgend neue militärischen Varianten heraus, welche sich durch die Suffixe von g4e zu g14e unterschieden, die entweder die spezifische Rolle eines bestimmten Modells angab (Transport, Ambulanz, Minenräumung etc.), die Installation neuer Varianten des BMW 132 Motor (ein in Lizenz gebaute Version der Hornet) oder sonstige bauliche Veränderungen. Bis zum Beginn des 2. Weltkrieges sind rund 1.600 Ju 52 gebaut worden und von diesen sahen etwa 550-600 operative Einsätze bei den frühen Blitzkriegen. Sie wurden in großem Umfang als Transporter, Lastensegler-Schlepper und auch für größere und kleinere Fallschirmjäger-Einsätze während des Unternehmen Weserübung (der Invasion von Norwegen), Frankreich, den Niederlanden und bei der Luftlandung auf Kreta eingesetzt. Die Invasion in Norwegen im Jahr 1940 war von besonderer Bedeutung, weil sie die erste groß angelegte Verwendung des Lufttransportes in einen Krieg wurde. In diesem Feldzug fiel es den Ju 52 zu, eine große Anzahl von Fallschirmjäger abzusetzen, ebenso wie eine große Anzahl von Gebirgstruppen einzufliegen und diese alle zu Versorgen. Ju 52/3 mW (‘W’ für Wasser) Wasserflugzeuge landeten auch in den Fjorden und brachten Truppen und Ausrüstung nach Norwegen hinein. Doch wie die meisten Transportflugzeuge des 2. Weltkrieg war auch die Ju 52 eine ‘lahme Ente’ mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 275 km/h, sodass sie ohne Jagdschutz nicht lange in Anwesenheit von feindlichen Jäger überleben konnte. Während dieses Feldzuges gingen rund ein Viertel aller eingesetzten Ju 52 verloren, obwohl die meisten davon durch Flak abgeschossen oder am Boden zerstört wurden. Ende 1940 wurden die Motoren der Ju 52 aufgerüstet und die Ju 52/3mg5e eingeführt, um den leistungsfähigeren 830-PS BMW 13T Sternmotor zu verwenden, während die spätere Ju 52/3mg9e den BMW132Z hatte und die Ju 52/3mg12e den 800-PS BMW 132L. Die Ju 52/3mg6e war der Ju 52/3g5e mit Ausnahme der Funkausrüstung ähnlich. Eine der wichtigsten Produktionsversionen , die Ju 52/3mg7e hatte breitere Kabinentüren und andere Detailverbesserungen und wurde mit einem Autopiloten ausgestattet. Sie konnte entweder als Truppentransporter mit 18 Sitzen oder als Ambulanz-Flugzeug mit 12 Bahren eingerichtet werden, was zwei der wichtigsten Rollen für dieses Flugzeug waren. Am 21. Juni 1941 gab es 355 Ju 52/3m im Äquivalent von 9 KGr zbV (Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung) in Bereitschaft für das Unternehmen Barbarossa. Zu dieser Zeit war die Ju 52/3mg5e der vorherrschende Typ im Dienst. Dies bedeutet, es wurden fast 63 Prozent der 567 Transportflugzeug im Inventar der Luftwaffe am 21. Juni 1941 an der Ostfront eingesetzt. Die einzige andere große Konzentration von Transportflugzeugen war zu diesem Zeitpunkt im Reich, wo das X. Fliegerkorps aus dem Mittelmeer-Raum zurückkehrte. Dieses hatte das Äquivalent von 5 KGr zbV (mit 164 Flugzeuge) und wurde nach den Verlusten während der Operation Merkur, der deutschen Luftlandung auf Kreta, mehr …

  • Mercedes 3000 L

    Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht. Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000. Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab. Mittlere Lastkraftwagen der Werhmacht Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw. Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen. Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden. Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln. In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931. Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor. Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft. Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen. Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde. Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt. Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle. Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt. Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden. Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge. Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden. Ab 1942 be­stand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen. Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut: Opel-Blitz (S/A), Ford V8 (S), Borgward (S/A), Mercedes (S/A), Magirus (S/A), MAN (S). Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die anson­sten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch ge­macht wurde. Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten. 1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegs­wirtschaft zur Verfügung. Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe. Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland. mehr …

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