Gebirgsgeschütz in Ju 52 verladen


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Im Blickpunkt:
  • Deutsches U-Boot Typ VII, mit 705 Booten meistgebautes Unterseeboot im Zweiten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Typ VII (705 Boote). Typ: Deutsches U-Boot. Geschichte: Gemäß den Bedingungen des Vertrages von Versailles war es Deutschland nicht erlaubt, U-Boote zu bauen oder zu unterhalten, sodass die deutsche U-Boot-Flotte bei Ausbruch des 2. Weltkrieg vergleichsweise modern war, da alle Boote erst seit 1935 gebaut worden waren. Jedoch waren die deutschen U-Boot-Ingenieure zwischen 1919 und 1934 nicht untätig und unter den Booten, welche auf verschiedenen europäischen Werften nach deutschen Entwürfen und mit deutscher Hilfe gebaut worden waren, befand sich Gür, welches 1932 für die türkische Marine fertiggestellt worden war, sowie 1933 Vesikko für Finnland. Gür war 72,4 m lang und hatte aufgetaucht eine Wasserverdrängung von 750 t, getaucht von 960 t und war mit 6 Torpedorohren – vier im Bug und zwei im Heck – und einem 10,2-cm-Geschütz bewaffnet. Vesikko war ein kleineres U-Boot von nur 250 t über Wasser bzw. 300 t getaucht mit einer Länge von 40,8 m und bewaffnet mit drei 53-cm-Torpedorohren im Bug und einem kleinen Geschütz. So wurde Gür zum Prototyp für ein Hochsee-U-Boot, während Vesikko der Vorläufer der Küsten-U-Boote war. Nach dem britisch­-deutschen Flottenabkommen von 1935 hatte Großbritannien Deutschland einseitig den Besitz von U-Booten gestattet, worauf Deutschland sein U-Boot-Bauprogramm durchführte. Deutschland hatte die Gleichbehandlung mit den Commonwealth-Ländern verlangt und versichert, es würde nicht mehr als 45 % von deren U-Boot-­Tonnage bauen, sofern die Lage es ‘nicht dazu zwinge’. Der damalige britische Außenminister Sir Samuel Hoare bemerkte dazu, das ‘die Marineführung, die zu diesem Zeitpunkt glaubte, der U-Boot­-Gefahr Herr geworden zu sein, gegen dieses Zugeständnis keine Einwände hatte’. Diese Selbstgefälligkeit führte zu Großbritanniens Beinahe-Niederlage als Folge des von den Deutschen 1935 begonnenen Bauprogramms Typ II Um das deutsche Aufrüstungsprogramm so schnell wie möglich in Gang zu bringen und um Besatzungen für U-Boote auf hoher See ausbilden zu können, wurden als Erstes die Küsten-U-Boote, welche als Typ II bezeichnet wurden, auf Stapel gelegt. Das erste Boot dieses Typs für die deutsche Kriegsmarine war U 1, welches im Juni 1935 in Kiel von Stapel lief. Die anderen folgten kurz danach. Die Typen II B und II C waren sehr ähnlich, waren aber größer und verfügten über mehr Treibstoff für einen größeren Fahrbereich. Die Boote vom Typ IID wurden 1940 eingeführt und waren nochmals größer mit zusätzlichen Außentanks, um die Reichweite noch weiter zu vergrößern. Auch wenn diese Boote anfangs im Krieg im Einsatz waren, wurden sie jedoch schnell für Ausbildungsaufgaben verwendet, was eine wesentliche Grundlage des enormen Erweiterungsprogramms für die U-Boot-Waffe war. Typ I Inzwischen gab Typ I, von dem nur zwei Boote gebaut wurden, der deutschen Kriegsmarine die Möglichkeit für Operationen im Atlantik. Die Boote hatten im Grunde den gleichen Entwurf wie die Gür und wurden zusammen mit der UB48-Klasse von 1917 zum Prototyp einer neuen Serie von Hochsee-U-Booten, dem Typ VII. Diese Boote trugen die Hauptlast der deutschen U-Boot-Offensive im 2. Weltkrieg. Die verschiedenen Varianten enthielten viele strukturelle Merkmale des ursprünglichen Typs VII, hatten aber eine verbesserte Leistungsfähigkeit oder waren für spezielle Aufgaben konzipiert. Typ VIIA Das erste U-Boot Typ VIIA war U 27, welches 1936 vom Stapel lief und für Einsätze im Atlantik ausgelegt war. Es hatte eine gute Seetüchtigkeit und eine einfache Handhabung bei Über- und Unterwasserfahrt. Dazu trug es die bestmögliche Torpedo-Bewaffnung für ein Boot von weniger als 65 m Länge und weniger als 636 t Wasserverdrängung an der Oberfläche. Es waren prächtige Seefahrzeuge, die über Wasser 17 kn liefen und sich dank ihrer mit dem Doppelruder ermöglichten hohen Manövrierfähigkeit in idealer Weise für die Überwasser-Rudeltaktik eigneten. Sie waren jedem anderen Boot ebenbürtig. Sie konnten bei 4 kn etwa 18 Stunden getaucht fahren. Zwangsläufig wurden diese Vorteile auf Kosten anderer Faktoren erreicht und die Bewohnbarkeit war spartanisch, um es gelinde auszudrücken. Eine ihrer Schwäche war vor allem auch die Unterbringung von O²-Flaschen zwischen den Hüllen, wo sie bei einem Angriff zerreißen konnten, sowie in dem unbequemen Mittelgang aller Wohnräume zu sehen. Die U-Boote vom VIIA erkennt man durch ihr einziges Torpedorohr am Heck. U 30, ein Boot dieser Art, war für die Versenkung des Passagierschiffs Athenia am Beginn des Krieges verantwortlich. Typ VIIB U 45 war das erste U-Boot vom Typ VIIB, welches im April 1938 von Stapel lief. Dieser Typ war größer und hatte mehr Wasserverdrängung, um kraftvollere Motoren und mehr Treibstoff aufnehmen zu können. Das Heck-Torpedorohr wurde im Rumpfinneren untergebracht. U 47 unter Korvetten-Kapitän Günther Prien war eines der Boote dieses Typs, welches 1939 nach Scapa Flow eindrang und das Schlachtschiff Royal Oak versenkte und später viele Tausende von Tonnen von alliierten Handelsschiffsraum im Atlantik vernichtete. Typ VIIC Die U-Boote vom Typ VIIC, welche im Jahre 1940 eingeführt wurden, hatten eine weitere Vergrößerung der Wasserverdrängung und Treibstoffkapazität, stärkeren Druckkörper, mehr Reservetorpedos und eine bessere Flak-Bewaffnung. Es wurden Aufträge über 688 dieser U-Boote erteilt, wenn auch später einige storniert wurden und einige Boote während des Baus durch feindliche Luftangriffe auf Werften zerstört wurden. Typ VIIC-41 Der Typ VIIC-41 unterschied sich davon nur, dass er einen verstärkten Rumpf und eine größere Tauchtiefe hatte. Acht Boote diesen Typ sollten für die italienische Marine gebaut werden, aber nach der italienischen Kapitulation wurden sie von der deutschen Kriegsmarine übernommen. U 573 wurde in Cartagena in Spanien interniert, nachdem es im Jahr 1942 durch Wasserbomben durch ein RAF-Flugzeug schwer beschädigt worden war. Im Jahr darauf wurde es an Spanien verkauft und als G7 bezeichnet. U 570 ergab sich, nachdem es von einem RAF-Flugzeug südlich von Island beschädigt wurde und wurde später von der Royal Navy als HMS Graph eingesetzt. Typ VIIC-42 Aufträge für eine zweite Version, als Typ VIIC-42 bezeichnet, wurden zugunsten der Herstellung der neuen Typ XXI Boote storniert. Wären sie gebaut worden, hätten sie einen noch größeren Fahrbereich und eine noch größere Tauchtiefe gehabt. Typ VIID Eine Minenleger-Variante vom Typ VIID wurde im Jahr 1942 gebaut. Die sechs Schiffe dieser Art wurde um 10 Meter verlängert, um fünf Minenschächte mit jeweils drei Minen einbauen zu können. Typ VIIF Typ VIIF wiederum war etwa mehr …

  • PzKpfw IV Ausf.J der Hohenstaufen-Division

    Einsätze der 9. SS-Panzer-Division Hohenstaufen (Teil II). Von Arnheim, über die Ardennen und nach Ungarn bis zum Ende. Hier zu Teil I: 9. SS-Panzer-Division Hohenstaufen. Arnheim Eigentlich war Arnheim nur als Sammelpunkt für die 9. SS-Panzer-Division Hohenstaufen vorgesehen, welche zwischenzeitlich aus weniger als 3.000 Mann bestand. Von dort sollte die Division, nachdem sie ihre verbleibenden Panzer und Artillerie an die Frundsberg-Division übergeben hatte, mit der Eisenbahn in Richtung Deutschland zu einer vollständigen Wiederauffrischung abtransportiert werden. Jedoch am 17. September 1944, gerade als die Division bis auf ein verstärktes Alarm-Bataillon schon verladen war, erfolgte das alliierte Unternehmen ‘Market-Garden’ in Holland. Dieses Unternehmen setzte sich aus der Bodenoffensive ‘Market’ durch Verbände der britischen 2. Armee und 1. US-Armee und der Luftlandung ‘Garden’ der 1. Alliierten Luftlande-Armee zusammen, mit dem Ziel sich in den Besitz der Brücken über die Waal bei Nijmwegen und über den Unteren Rhein bei Arnheim zu setzen. Falls die Deutschen von der alliierten Luftlandung überrascht waren, so waren die Alliierten jedoch genauso davon überrascht, Mitten in einem Gebiet mit Truppenteilen von zwei Panzer-Divisionen der Waffen-SS abgesprungen zu sein. Selbst in ihrem aufgebrauchten Zustand waren diese immer noch ein kampfstarker Gegner gegen die nur leicht bewaffneten Luftlandtruppen. Die Fahrzeuge der Hohenstaufen-Division wurden hektisch wieder aus den Eisenbahnwaggons ausgeladen und die schon abgefahrenen Teile wieder zurückgeholt. Die meisten der noch vorhandenen Soldaten der Division wurden in die Kampfgruppe Harzer zusammengefasst, welche vom SS-Standartenführer Walter Harzer angeführt wurde. Rund 9.000 britische Fallschirmjäger waren in der Gegend um Wolfheze gelandet, welches rund 11 Kilometer westlich von Arnheim am nördlichen Ufer des Flusses lag. Die Fallschirmjäger, welche den Vorstoß unternahmen, das nördliche Ende der Brücke zu besetzen waren etwa 700 Mann stark und vom 2. und 3. britischen Fallschirmjäger-Bataillon. Sie unternahmen noch einen Versuch die Brücke zu überqueren, aber heftiges deutsches Feuer zwang die Fallschirmjäger sich auf die Konsolidierung ihrer Stellungen am Nordende der Brücke zu konzentrieren und auf Verstärkungen zu warten. So blieb das südliche Ende der Brücke in deutschen Händen. Die Befehle von General Bittrich an die Soldaten der 9. SS-Panzer-Division Hohenstaufen lauteten, den Ort und die Brücke zu besetzen und zu halten und jeden Vormarsch weiterer britischer Fallschirmjäger vom Westen auf Arnheim zu unterbinden. Während der Schlacht um Arnheim wurden die Divisionstruppen in weitere, kleinere Kampfgruppen aufgeteilt, welche als Sperrkräfte zum Einsatz kamen. Einige Teile jedoch schwärmten von Arnheim aus bis nach Neerpelt im Südwesten aus. Dazu wurden die erfahrenen Waffen-SS-Männern mit Soldaten anderer Kommandos verstärkt, zum Teil noch in der Ausbildung oder sogar Mannschaften der Kriegsmarine.   Während die Masse der britischen 1. Luftlande-Division versuchte, sich entlang des Nordufers von ihrer Absprungzone nach Arnheim und zur Brücke vorzukämpfen, brachte sie der deutsche Widerstand bei Oosterbeek zum Stehen, kurz außerhalb des Ortes. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die Luftlandetruppen die Brücke nur für einen oder zwei Tage halten sollten, bevor die Bodenstreitkräfte sich ihren Weg aus dem Süden zu ihrem Entsatz durchgeschlagen haben würden. Der schon vorab beanstandete Vorstoß des britischen XXX. Korps, angeführt durch die Garde-Panzerdivision und der 43. Wessex-Division, durch einen schmalen Korridor fuhr sich jedoch fest. Dadurch kamen die nur leicht bewaffneten britischen Luftlandetruppen unter zunehmenden Druck der Soldaten der Waffen-SS. Model schickte in den nachfolgenden Tagen ständig Verstärkungen zu den deutschen Truppen, welche die britischen Fallschirmjäger umstellt hatten. Trotz verzweifelter Kämpfe wurden die britischen Stellungen um Oosterbeck und bei der Brücke in Arnheim selbst ständig zusammengedrückt.   Die britische Streitmacht an der Brücke kapitulierte schließlich am 21. September 1944. Auf Intervention des Sanitätsoffiziers der Hohenstaufen-Division, SS-Sturmbannführer Egon Skalka, wurde am 24. September ein Waffenstillstand organisiert, wodurch 700 verwundete britische Fallschirmjäger aus dem Kampfgebiet evakuiert werden konnten. Am nächsten Tag wurden weitere 500 verwundete Briten an die Deutschen übergeben. Die deutschen Soldaten waren von dem Mut und der Zähigkeit der britischen Luftlandetruppen beeindruckt und die britischen Überlebenden berichteten später, dass ihre Behandlung durch die Waffen-SS-Männer mehr als korrekt war, sogar ‘freundlich’.   Die Ankunft der schweren Panzer-Abteilung 503 des Heeres mit Königstigern schließlich zerstörte jede Hoffnung der alliierten Entsatztruppen, sich noch den Weg zu den Eingeschlossen freikämpfen zu können. Deshalb wurde am 25. September 1944 der Befehl an die noch kämpfenden Überlebenden der britischen 1. Luftlande-Division herausgegeben, sich zurückzuziehen. Diejenigen, welche in der Lage waren, den Rhein in Sturmbooten von britischen und kanadischen Pionieren zu überqueren, wurden bis zum nächsten Tag evakuiert. Die Briten landeten etwa 9.000 Mann Luftlandetruppen bei Arnheim und später weitere 3.000 polnische Fallschirmjäger zu deren Unterstützung. Es wird geschätzt, dass etwa 8.000 dieser 12.000 Männer entweder gefallen oder in Kriegsgefangenschaft geraten waren. Die deutschen Verluste beliefen sich dagegen auf nur etwas über 3.000 Mann. Schließlich konnte die 9. SS-Panzer-Division Hohenstaufen am 30. September wie geplant für eine längere Erholung, Auffrischung und Neuausrüstung nach Deutschland abtransportiert werden. SS-Standartenführer Harzer wurde mit dem Ritterkreuz in Anerkennung der Leistung seiner Truppen ausgezeichnet. Dies war nur eines der zwölf Ritterkreuze, welche an Angehörige der Division während des Zweiten Weltkriegs verliehen wurde. Ardennen-Offensive Für den nächsten Einsatz, an dem die 9. SS-Panzer-Division Hohenstaufen teilnehmen sollte, wurde sie wieder auf knapp 20.000 Mann aufgefrischt. Aber davon waren nicht alle der neuen Soldaten von beeindruckender Qualität, denn diese beinhaltete einen großen Anteil von Personal der Luftwaffe. Die Division war außerdem erbärmlich knapp an Panzern, Fahrzeugen und Ausrüstung und einige ihrer Einheiten meldeten einen Fehlbestand von bis zu 50 Prozent.   Trotzdem wurde die Division am 12. Dezember in die Eifel verlegt und für die unglückselige Ardennen-Offensive vorbereitet. Die Hohenstaufen-Division wurde Teil der 6. SS-Panzerarmee, zusammen mit der 1. SS-Panzer-Division Leibstandarte-SS-Adolf Hitler, 2. SS-Panzer-Division Das Reich und 12. SS-Panzer-Division Hitlerjugend. Sie alle standen unter dem Kommando von SS-Obergruppenführer ‘Sepp’ Dietrich. Die Aufgabe der SS-Panzerarmee war es, entlang der nördlichen Flanke der Offensive bis nach Antwerpen vorzustoßen. Die Stadt war der entscheidende alliierte Nachschubhafen. Die Hohenstaufen-Division erreichte bei Beginn der Offensive am 16. Dezember 1944 Blankenheim und erhielt den Einsatzbefehl erst am Nachmittag des 19. Dezember im Rahmen des II. SS-Panzer-Korps zusammen mit der 2. SS-Panzer-Division Das Reich. Die 9. SS-Panzer-Division Hohenstaufen war gezwungen, vier ganze Tage über völlig verstopfte Vormarschstraßen mehr …

  • 3D-Modell P-51 D Mustang

    Kriegsentscheidender US-Langstrecken-Begleitjäger P-51 Mustang. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. North American P-51 Mustang Typ: einsitziger Langstrecken-Begleitjäger. Geschichte P-51 Mustang Für die North American P-51 Mustang werden eine Vielzahl von Ansprüchen erhoben, wie dass es das beste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkrieges war, den Übergang vom Kolben- zum Düsenjäger markierte und schließlich, das es die Art von Flugzeug war, welches den Alliierten schließlich die kriegsentscheidende Beherrschung des Luftraumes ermöglichte. Bei all diesen Behauptungen gerät die Wahrheit jedoch etwas in Vergessenheit, denn die P-51 Mustang war das Ergebnis zweier fortschrittlicher Technologien, welche zusammentrafen. Zu einem konstruierte die amerikanische Flugzeugindustrie innerhalb von nur 117 Tagen eine Flugzeugzelle, welche extrem fortschrittlich in der Struktur und Aerodynamik war. Zweitens ermöglichte die britische Luftfahrtindustrie mit ihrem herausragenden Rolls-Royce-Merlin-Motor die ideale Ergänzung. Ohne den britischen Motor, welcher schon die Supermarine Spitfire berühmt gemacht hatte, wäre die P-51 Mustang niemals unsterblich geworden. Insgesamt wurden 15.469 Mustang-Jäger gebaut. Der Typ zerstörte 4.950 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 4.131 auf dem Boden während 213.873 Missionen alleine in Europa. P-51 waren auch mit der USAAF während des Korea-Krieges im Einsatz und wurden bis nach dem Zweiten Weltkrieg von den Luftstreitkräften von etwa 55 verschiedenen Nationen verwendet. Einige Mustang-Jäger fliegen heute immer noch durch Privat-Piloten, insbesondere hervorzuheben der US Unlimited Air-Racing Circuit. Die ganze Geschichte der P-51 Mustang begann damit, dass im April 1940 die britische Einkaufs-Kommission der amerikanischen Firma North American vorschlug, Curtiss P-40 Jagdflugzeuge unter Lizenz für die Royal Air Force zu bauen. Der Präsident der Firma North American, J.H. ‘Dutch’ Kindelberger, war von dem Vorschlag nicht begeistert. Er sagte, daß seine Firma einen Jäger bauen könnte, der besser als die P-40 war und dabei den gleichen V-12 Allison V-1710-Motor verwendete. Die Briten akzeptierten diesen Vorschlag, machten aber zur Bedingung, daß der Prototyp innerhalb von 120 Tagen fertig sein müßte, da die Lage in Europa sehr ernst sei. Zwei Konstrukteure von North American, Raymond Rice und Edgar Schmued, begannen sofort mit der Arbeit. Der daraus resultierende Prototyp NA-73X war drei Tage vor dem Termin fertig, obgleich noch ohne Motor und mit von einem AT-6-Trainingsflugzeug geborgten Rädern. Der Erstflug erfolgte am 26. Oktober 1940, da durch fehlende Motorlieferung von Allison die Fertigstellung um sechs Wochen verzögert wurde. Das Flugzeug hatte eine außergewöhnlich saubere Linienführung und seine Leistung war überragend, mit einer 40 km/h schnelleren Höchstgeschwindigkeit als die P-40. Zwischenzeitlich hatte die US-Regierung die Bestellung der RAF für 320 Flugzeuge genehmigt, unter der Voraussetzung, dass die USAAC mit zwei Exemplaren des neuen Flugzeuges für Testzwecke versorgt wird. Der erste Serien-Mustang ging am 1. Mai 1941 in die Lüfte, verblieb aber bei der Firma North American für technische Weiterentwicklungen. Das zweite Serien-Flugzeug kam in Großbritannien im November 1941 an und wurde offiziell als Mustang Mk.I bezeichnet. Die Mustang Mk.I, von denen die RAF annahm, dass sie jedem anderen amerikanischen Flugzeug überlegen seien, wurden im April 1942 als taktische Aufklärer in Dienst gestellt. Bei der Royal Air Force zeigte man sich beeindruckt, da der Jäger eine bessere Bewaffnung als die Spitfire V hatte und durch sein laminares Flügelprofil um 56 km/h schneller war. Auch die Treibstoffkapazität war doppelt so groß, allerdings nahm die Leistung des 1.166-PS-V-12-Allison-Motors mit Kühler unter dem Heck in Flughöhen ab 6.000 Meter stark ab, sodass nur der Einsatz als Aufklärer in niedrigen Flughöhen infrage kam. Zur selben Zeit bestellten die Briten weitere 300 Stück, welche sich nur in Ausrüstung und Bewaffnung unterschieden. Insgesamt erhielt die RAF 620 Mustang Mk.I, 150 Mk.IA und 50 Mk.II. Zwischenzeitlich wurden in Amerika, trotz brillanter Leistung in Flugversuchen bei der USAAC, nur 50 Mustangs mit einer Bewaffnung von vier 20-mm-Bordkanonen zur Foto-Aufklärung bestellt. Anschließend wurden aber weitere 500 Stück der Version A-36A als Sturzkampfbomber gekauft, welche mit sechs 12,7-mm-Maschinengewehren und zwei 227-kg-Bomben bewaffnet waren und über Sturzflugbremsen verfügten. Diese Flugzeuge wurden zwischen September 1942 und März 1943 ausgeliefert. Eine weitere Bestellung über 310 P-51A Mustang ging dann ein, welche ab Frühjahr 1943 ausgeliefert wurden. Diese hatten vier 12,7-mm-Maschinengewehre als Bewaffnung und konnten Bomben oder erstmals abwerfbare Zusatztanks für Langstreckeneinsätze mitführen. Aber die besten Tage der Mustang würden erst kommen. Der Gedanke, das volle Potenzial des Typs auszureizen und den Leistungsabfall in größeren Flughöhen abzustellen, kam britischen und amerikanischen Technikern fast gleichzeitig. Die RAF übergab vier Mustangs an Rolls-Royce, um diese mit dem Merlin-61-Motor zu testen. In der Zwischenzeit wurden auch in den Vereinigten Staaten zwei Flugzeugzellen der Mustang zu North American geschickt, um diese mit Merlin-Motoren, welche von der Firma Packard unter Lizenz mit dem Namen V-1650-3 nachgebaut wurden, auszurüsten. Auf diese Weise erschien der Prototyp der P-51B im September 1942. Nur kleine Veränderung wurden am vorderen Rumpfteil vorgenommen, um den neuen Motor einzubauen, sowie ein Zwischenkühllufteinlauf unter der Bugnase. Dazu kam ein neuer Propeller mit vier breiteren Blättern, aber die Leistungssteigerung war spektakulär. Das neue Flugzeug erreichte eine Geschwindigkeit von 710 km/h in einer Flughöhe von 9.000 Metern und stieg innerhalb von 5 Minuten und 54 Sekunden auf 6.100 Meter Höhe. Dies war eine erhebliche Steigerung gegenüber der Höchstgeschwindigkeit von 628 km/h auf 6.100 Metern und der Steigleistung von mehr als 9 Minuten auf die gleiche Höhe bei der P-51A. So ging der Typ im Sommer 1943 in die Massenproduktion. Die Herstellung erfolgte in der Inglewood-Fabrik als P-51B (1.988 Stück gebaut) und in der neuen Dallas-Fabrikationsanlage als P-51C (1.750 Stück gebaut). Die Bewaffnung bestand anfangs allerdings aus nur vier 12,7-mm-Maschinengewehren. Die späteren C- und alle D-Modelle waren mit sechs 12,7-mm-MGs ausgerüstet und hatten eine Rückenflosse. Die Briten erhielten davon etwa 1.000 Flugzeuge, wo sie als Mustang Mk.III bezeichnet wurden. Der erste Einsatz der P-51B erfolgte mit der 8. USA-Air-Force von England aus am 1. Dezember 1943. Nachdem ausreichend US-Langstreckenjäger vom Typ P-51 Mustang in Großbritannien eingetroffen waren, begann die USAAF am 13. Dezember 1943 mit ihnen Einsätze gegen Deutschland zu fliegen. 45 Mustang-Jäger mit abwerfbaren Zusatztanks, welche ein Reichweite von bis zu 1.400 Kilometern ermöglichten, sicherten einen Bomberverband beim Angriff auf Kiel. Die Mustangs kreisten über dem Ziel und schirmten die amerikanischen Bomber vor den deutschen Abfangjägern ab. Von diesem Tag mehr …

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