SdKfz 251 Ausf. C


SdKfz 251 Ausf. C

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Im Blickpunkt:
  • Eiserne Kreuz 1939

    Eisernes Kreuz und Gefallen an der Ostfront. Bilder vom Onkel des Autors in verschiedenen Wehrmachts-Uniformen der Panzer-Divisionen. Er erhielt als Panzerabwehr-Kanonier bei der 8. Panzer-Division im Raum Tarnopol an der Ostfront das Eiserne Kreuz und ist zwei Tage später – am 28. Juli 1944 – gefallen. Zur Vergrößerung bitte auf eines der Fotos klicken. Vorherige Seite: an der Ostfront 1944 Nächste Seite: Wehrpass der Wehrmacht Geschichte des Eisernen Kreuz Napoleonische Kriege Das Eiserne Kreuz wurde vom König von Preußen, Friedrich Wilhelm III., am 10. März 1813, dem Geburtstag seiner Königin Louise, eingeführt. Preußen begann damals gerade, zusammen mit Russland, sich in den ‘Befreiungskriegen’ gegen die Unterdrückung Napoleons aufzulehnen. Selbstaufopferung, Mut und Tapferkeit im Streben nach Freiheit sollten durch die Verleihung dieses Eisernen Kreuzes anerkannt werden. Es gilt als gesichert, dass die erste Verleihung des Eisernen Kreuzes II. Klasse an Generalleutnant von Borke am 2. April 1813 für die Schlacht bei Lüneberg erfolgte. Im Jahr 1813 wurden rund 16.000 Eiserne Kreuze Zweiter Klasse vergeben. Die genaue Anzahl ist umstritten, da eine Reihe von Quellen unterschiedliche Schätzungen wiedergeben. Da die Original-Aufzeichnungen aus dieser Zeit verloren gingen, lasst sich die genaue Anzahl nicht mehr ermitteln. Aber bekannt ist, dass eine Handvoll der Eisernen Kreuze Zweiter Klasse von 1813 auch an Frauen vergeben wurde. Das Eiserne Kreuz Zweite Klasse wurde an die Kämpfer mit einem Band ausgeben, welches hauptsächlich schwarz war und zwei weiße Randstreifen hatten. Um auch Verdienste oder Tapferkeit von Nicht-Kombattanten, wie zum Beispiel Sanitäter oder Chirurgen, zu würdigen, wurde ein spezielles Band mit umgekehrter Farbanordnung ausgegeben, also mit weißem Band und schwarzen Randstreifen. Das erste Eiserne Kreuz Zweiter Klasse für Nicht-Kombattanten ging an General von Esloeg, Militärgouverneur von Berlin. Um die Wertschätzung für die Empfänger des Eisernen Kreuzes weiter zu erhöhen, befahl Friedrich Wilhelm, dass die Prinzen von Königsblut nur die zweite Klasse erhalten sollten. Am 5. Mai 1814 befahl der König zusätzlich zur ursprünglichen Satzung, dass ‘Jeder Soldat, der bei einer heldenhaften Handlung starb, die nach dem einstimmigen Urteil seiner Führer und Kameraden das Eiserne Kreuz verdient hätte, wird nach seinem Tod durch ein Denkmal in der Kirche seines Regiments auf Kosten des Staates geehrt.’ Die Gesamtzahl der Auszeichnungen vom Eisernen Kreuz Erster Klasse während der Napoleonischen Kriege lag bei etwa 635 bis 670, wobei das Erste am 17. April 1813 in der Schlacht von Warfed an General von Helwig vergeben wurde. Deutsch-Französicher Krieg 1870/71 Die beeindruckende Staatskunst von Otto von Bismarck hatte Preußen sowohl in wirtschaftlicher als auch in militärischer Hinsicht unglaubliche Fortschritte eingebracht. Abgesehen von einem kurzen und erfolglosen Zwischenspiel revolutionärer Aktivitäten im Jahr 1848, erlebte es eine Zeit des Friedens und des Wohlstands bis 1864. Dann folgte ein Streit mit Dänemark über die Gebiete Schleswig-Holsteins, was zu einer gemeinsamen österreichisch-preußisch-bayerischen Besetzung dieses Gebietes führte. Die Dänen waren schnell besiegt, aber das Dreier-Bündnis war nur von kurzer Dauer und 1866 übernahm Preußen die alleinige Kontrolle über Schleswig-Holstein. Innerhalb weniger Wochen hatte Preußen auch die Kontrolle über Sachsen, Hannover und Hessen übernommen und die Österreicher in der Schlacht von Königgrätz besiegt und sich damit als unangefochtener Herrscher über den größten Teil Deutschlands – mit Ausnahme des katholischen Südens – etabliert. Preußen hatte jedoch mit den meisten dieser Staaten, aber auch mit Russland im Osten, geheime Verträge und konnte sich so sicher fühlen. Die kluge Staatskunst von Bismarck führte dazu, dass Österreich-Ungarn eine sehr günstige Friedensregelung erhielt. Es sollten keine Besatzungstruppen auf österreich-ungarischen Boden stationiert werden, ebenso wenig wie lähmende Reparationen. Bismarck wusste, dass die Franzosen der größte potenzielle Feind der Bestrebungen Preußens, ein Deutsches Reich zu schaffen, waren. Deshalb wollte er freundschaftliche Beziehungen zu den Österreichern im Falle eines zukünftigen europäischen Konflikts unterhalten. Der französische Kaiser Napoleon III. war verständlicherweise wütend über den Gedanken, als später auch noch Spanien drohte unter preußischen Einfluss zu geraten. In Unkenntnis der wahren Stärke des aufkommenden deutschen Nationalismus, der in all den noch vereinzelten deutschen Staaten spürbar wurde, tauschte Napoleon in diplomatischen Schreiben Beleidigungen mit den Preußen aus. Diese wurden von Bismarck geschickt so konstruiert, dass diese Napoleon III. provozierten, woraufhin er im Juli 1870 Preußen den Krieg erklärte. Die Franzosen waren zuversichtlich, dass sich die süddeutschen Staaten an Frankreich binden würden. Umso mehr waren sie entsetzt, als alle Deutschen fest hinter Preußen standen. Die deutschen Streitkräfte fegten im 1870/71 deutsch-französischer Krieg durch Frankreich und innerhalb von vier kurzen Wochen wurde die französische Armee in Metz zusammen mit ihrem Kaiser eingeschlossen und dieser bei Sedan gefangen genommen. Die französische Armee war vernichtet, trotzdem wurde Paris verteidigt und belagert und Franceurs führten einen erbarmungslosen Guerilla-Krieg gegen die Deutschen. Bereits am 19. Juli 1870 gab König Wilhelm I. von Preußen eine Proklamation heraus, welche wieder die Ausgabe des Eisernen Kreuzes Erster und Zweiter Klasse beinhaltete. Da erst nach Kriegsende eine Reihe der Eisernen Kreuze Zweiter Klasse fertiggestellt werden konnten, welche für Kämpfe im Jahr 1870 verliehen worden waren, sind die Schätzungen über die Anzahl der vergebenen Auszeichnungen unklar. Wenn man die verschiedenen Quellen im Mittel nimmt, kommt man auf eine Anzahl von rund 41.770 Auszeichnungen, davon 3.500 an Nicht-Kombattanten. Es sind sogar eine Reihe von Briten unter den Ausgezeichneten von 1870. Darunter General Sir C.P.B Walker, die Chirugen im Generalsrang J.H.K.Innes und W.G.N.Manley (auch Victoria Cross), General Sir Henry Brakenbury und Captain Sir James Lumsden Seaton. General Manley ist ein besonders interessanter Fall. Manley, der für die B-Abteilung der Britischen Ambulanz zuständig war, welche der preußischen 22 Infanterie-Division angegliedert war, erhielt das Eiserne Kreuz für sein ‘hingebungsvolles und ausgezeichnetes Verhalten bei der Suche nach Verwundeten und deren Pflege bei der 22. Division in den Kämpfen von Chateauneuf und Bretoncelle am 18. und 21. November und den Schlachten um Orleans und Cravant vom 10. Dezember 1870’. Die Gesamtzahl der Eisernen Kreuze Erster Klasse von 1870 schwankt zwischen 1.230 bis 1.903, je nach Quelle. Aber bei den meisten Quellen liegt die Zahl um die 1.300. Die erste Verleihung des Eisernen Kreuzes Erster Klasse von 1870 ging an Generalfeldmarschall von Steinmek, einen Veteranen der Befreiungskriege, der bereits das Eiserne Kreuz Zweiter Klasse von 1813 trug. Erster Weltkrieg mehr …

  • 3D-Modell He 162

    Strahljäger Heinkel He 162 ‘Volksjäger’ des Salamander-Programms. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Heinkel He 162 Volksjäger. Typ: Deutsches Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk. Geschichte Heutzutage ist es völlig normal, dass für die Erstellung der verschiedenen Machbarkeitsstudien und zahlreichen anderen Schritten bei einer neuen Flugzeug-Entwicklung mehr als zehn Jahre benötigt werden. Dabei scheint vollkommen vergessen worden zu sein, dass ein neuer Düsenjäger von der ersten Idee bis zum Flug des Prototyps in 90 Tagen entwickelt und 300 davon, zusammen mit mehr als 1.000 auf den Fließbändern, nach weiteren 90 Tagen gebaut werden konnten. Im Herbst 1944 war Hitler-Deutschland im Westen, Süden und Osten von mächtigen Feinden umringt und die alliierten Bomber zerschlugen das gesamte Land in Stücke. Deshalb waren verzweifelte Maßnahmen gefragt und führende Mitglieder der Nazi-Führung nahmen die Zügel in die Hand und trafen kühne Entscheidungen. Unter der Gesamtleitung von Albert Speers Rüstungsministerium entwarf der Parteibonze Karl-Otto Saur das Schema des Volksjägers. Dies sollte ein kleiner, nicht mehr als 2.000 kg wiegender, einfacher ‘Wegwerf-Jäger’ mit Strahltriebwerk sein. Mit seiner hohen Geschwindigkeit konnte ein derartiges Flugzeug den Horden an alliierten Jagdflugzeugen leicht entweichen und mit einer oder zwei 30-mm-Maschinenkanonen bewaffnet die Bomber zerschmettern. Dazu sollte wenig Wartungsaufwand notwendig sein und nur ein absolutes Minimum an Facharbeitern und knappen Rohstoffen bei der Produktion benötigt werden. Diese Anforderung wurde am 8. September 1944 an die deutsche Flugzeug-Industrie herausgegeben, welche sofort ihre Machbarkeit untersuchte. Einige davon, wie Messerschmitt und Dipl.Ing. Kurt Tank von Focke-Wulf, zusammen mit dem General der Jagdflieger Adolf Galland, hielten die gesamte Idee für unrealistisch. Sie hielten eine gigantische Massenproduktion für ein solch grobes und unerprobtes Flugzeug, welches von völlig unerfahrenen Angehörigen der Hitlerjugend geflogen werden sollte – von den erwartet wurde, dass sie ihre Ausbildung beim Fliegen des Volksjägers in Kampfeinsätzen abschließen müssen – für ein unseliges Unterfangen. Auch der Übergang zu einem Einsatzverfahren, bei dem die Wartung der Flugzeuge vernachlässigbar war, da unbrauchbare oder beschädigte Jäger ja sofort durch ein paar neugebaute Exemplare ersetzt werden könnten, würde nach ihrer Meinung den deutschen Kriegsanstrengungen abkömmlich sein. Stattdessen sollten alle Bemühungen darauf ausgerichtet sein, die Me 262 in Serienproduktion zu bringen. Ihre Einwände fielen jedoch auf taube Ohren und die Ausschreibung wurde am 15. September 1944 auf zwei Projekte beschränkt: die Blohm&Voss P.211 und Heinkel P.1073. In jeder Beziehung erschien die P.211 von Blohm&Voss, welche wie eine verkleinerte Kreuzung aus der späteren F-86 Sabre und MiG-15 aussah, überlegen. Die Firma Heinkel hatte jedoch mit der He 178 das erste Strahlflugzeug der Welt am 27. August 1939 in die Luft gebracht und baute auch den ersten Strahljäger, die He 280, welche den Erstflug am 2. April 1941 mit eigenen Triebwerken absolvierte. Deshalb hatte Heinkel jede Menge Erfahrungen in der Konstruktion von Düsenflugzeugen und bereits seit einiger Zeit eine ganze Menge Arbeit in ein Projekt wie das geforderte gesteckt. Durch rasende Arbeit bei Tag und Nacht und einem fertigen Holzmodell innerhalb von 15 Tagen überrollten sie die Konkurrenz, sodass die Firma am 24. September bereits den Zuschlag für den Auftrag – sowohl von Saur als auch von Göring – erhielt. Trotzdem gab keine offizielle, endgültige Entscheidung und vom heutigen Standpunkt aus gesehen, war die P.211 eindeutig das bessere Flugzeug. Nach einigen hitzigen Besprechungen wurde der endgültige Startschuss für Heinkel am 30. September gegeben, mit dem Ziel, eintausend Flugzeuge davon jeden Monat zu bauen. Salamander-Programm Das gesamte Programm erhielt den Tarnname Salamander, jedoch nicht das Flugzeug selbst. Bei der Firma Heinkel wurde die P.1073 als Spatz getauft. Ein erster Vorschlag für die offizielle Bezeichnung war He 500, aber um die alliierten Nachrichtendienste zu verwirren, wurde die Modellnummer der Totgeburt ‘Jaguar’ der Firma Messerschmitt von 1937 übernommen und der Volksjäger wurde zur He 162.   Die Konstruktion des Prototyps He 162 V1, sein Entwurf, die Tests seiner Teile und der Aufbau einer Vielzahl von Unterauftragsnehmer zum Massenbau des Jägers ging mehr oder weniger gleichzeitig vonstatten. Der Entwurf konnte kaum einfacher werden, wobei der schöne und stromlinienförmige Flugzeugrumpf aus Leichtmetall-Halbmonocoque-Struktur mit kreisförmigem Querschnitt und einer Formsperrholznase bestand. Das Cockpit sah schon aus wie bei modernen Düsenjägern mit einer nach oben verschiebbaren, transparenten Haube und einem Schleudersitz. Der Treibstoff wurde in einem 695-Liter-Tank in der Mitte untergebracht, aber weitere 181 Liter konnten im Zwischenraum im Flügel-Mittelteil hinzugefügt werden. Alle drei Einzelteile das Dreiradfahrwerk wurden durch eine Hydraulik, welche durch Federn unterstützt wurde, in den Flugzeugrumpf eingezogen. Die Räder und Bremsen stammten aus der Bf 109 Gustav. Am Heck befand sich ein ungewöhnlicher Doppelflossenschwanz, dessen Winkel durch einen Schraubendreher im Rumpfheck eingestellt werden konnte. Der verhältnismäßig schmale Flügel wurde nahezu vollständig aus Holz hergestellt, aber die hydraulisch betriebenen Klappen bestanden aus Leichtmetall. Alle Flugkontrollen wurden durch Kraftübertragung direkt durch den Piloten ausgelöst. Das ausgewählte Strahltriebwerk BMW 003 wurde direkt mit drei Schrauben auf das hintere Heck befestigt und war durch feste vordere und hintere Verkleidungen und schnell zu öffnende Mittelblenden abgedeckt. Beim Prototypen wurde ein Riedel-Zweitakt-Kolbenmotor für den Start montiert, wie dies auch bei den Jumo 004b-Motoren der Me 262 der Fall gewesen war. Die Maschinenkanonen sollten bei Serienflugzeugen unten an den beiden Seiten des vorderen Rumpfes eingebaut werden. Diese He 162 war eine attraktive, aber unorthodoxe Erscheinung und war weitgehend aus Holz und anderen billigen und nicht-strategischen Materialien gebaut. Planung der Großserie Das Salamander-Programm wurde auf Heinkels Fabrik bei Wien-Schwechat konzentriert, wo auch der Drehpunkt für den He 219 Nachtjäger war. Das Werk in Schwechat wurde ursprünglich damit beauftragt die Prototypen von der He 162 V1 bis zur V10 zu bauen, welche gleichzeitig auch als Vorserienmodelle He 162 A-0 dienen sollten. Der Massenbau der Serienmaschine He 162A-1 sollte anschließend von einer steigenden Anzahl von Fabriken und Unterauftragnehmern abgewickelt werden. Davon waren die größten Gruppen Heinkel-Nord bei Rostock-Marienehe und Junkers in Bernburg mit jeweils 1.000 Flugzeuge pro Monat. In den gigantischen, unterirdischen Mittelwerke im Harz, welche von der SS brutal mit Zwangsarbeitern geführt wurden, sollte der Hauptteil der Produktion mit 2.000 Flugzeugen je Monat erfolgen. Dazu wurde die Fabrik von Heinkel bei Wien, zusammen mit einer Einrichtung in der ehemaligen Kalkmine Hinterbrühl, in das Programm eingebunden mehr …

  • Fokker D.VII

    Fokker D.VII und D.VIII (E.V), beste und letzte deutsche Jäger im Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Fokker D.VII und Fokker D.VIII aus dem 1. Weltkrieg. Fokker D.VII Fokker D.VII Typ: Jagdflugzeug. Geschichte Die Fokker D.VII ist ohne Frage das beste deutsches Jagdflugzeug und wahrscheinlich sogar der kampfstärkste des Ersten Weltkriegs gewesen. Die Entwicklung entstand aus einer Spezifikation, welche Ende 1917 herausgegeben wurde und der wirkliche Prototyp war die Fokker V.II, welche von Rheinhold Platz entworfen wurde. Das Flugzeug war die natürliche Weiterentwicklung der Fokker D.VI. Zusammen mit dreißig anderen Flugzeugentwürfen, wovon sechs alternative Fokker-Entwürfe waren – darunter auch die D.VI – , wurde die V.II bei Adlershof im Januar und Februar 1918 getestet. Dabei war sie allen anderen Entwürfen mit großem Abstand überlegen und mit einigen Veränderungen, welche persönlich von Rittmeister von Richthofen vorgeschlagen wurden, erfolgte sofort der Auftrag für eine Massenproduktion. Es wurden 400 Stück von Fokker und ebenfalls umfangreiche Stückzahlen von Lizenzaufträge bei den Firmen Albatros und O.A.W. bestellt. Die Ironie wollte es nun, dass die Albatros-Werke – eigentlich der größte Konkurrent von Fokker – die neue D.VII unter Lizenz in ihren eigenen Fabriken herstellen mussten, da die Produktion des firmeneigenen Albatros-Jäger nach der Flugerprobung bei Adlershof eingestellt werden musste. Obwohl die Testpiloten einstimmig die D.VII bevorzugten, wurden auch Aufträge für die D.VI erteilt und beide Modelle wurden später in Dienst gestellt. Die V.II war etwas instabil beim Sturzflug und deshalb erhielten die Serienmaschinen der Fokker D.VII eine längere Flugzeugzelle und eine starre, vertikale Flosse. Die ersten Serienflugzeuge der D.VII hatten den wassergekühlten 160-PS-Mercedes-D.III-Motor mit einem Frontkühler ähnlich den von Kraftfahrzeugen. Es gab eine hervorragende Rundumsicht aus dem Cockpit und die Fokker D.VII war mit einem Zwillings-7,92-mm-Spandau-Maschinengewehr mit jeweils 500 Schuss pro Minute bewaffnet, welches sich direkt vor dem Piloten befand. Sie war einfach zu fliegen, aber ihrer hauptsächlicher Vorteil gegenüber den früheren deutschen Jägern war, daß sie in der Lage war ihre Leistung auch in größeren Flughöhen beizubehalten. Dies wurde noch weiter durch die Fokker D.VIIF ab Spätsommer 1918 verbessert, welche durch einen 185 PS starken BMW IIIa-Motor angetrieben war. Die D.VIIF war nur geringfügig schneller als die D.VII, hatte aber eine größere Kraftreserve bei Flughöhen über 5.000 Meter. Eine Höhe, welche die D.VIIF in 14 Minuten erreichen konnte, gegenüber den über 38 Minuten, welche die D.VII dafür benötigte. Deshalb wurde die Fokker D.VIIF dann natürlich bevorzugt. Der Erfolg der Fokker D.VII beruhte nicht nur auf den fortschrittlichen Flugeigenschaften, welche bis zur Gipfelhöhe beibehalten werden konnten und ein kontrolliertes Überziehen ohne ein plötzliches Abfallen der Flügel ermöglichten, sondern auch wegen der einfachen Herstellung und Reparaturen. Die Flügel bestanden aus einer Holzkonstruktion überzogen mit Stoff und der Flugzeugrumpf war ein versteifter Stahlrohr-Kastenträger. Die Nase war vorne aus Metall bis zum unteren Flügel und anschließend mit Sperrholz verkleidet, während gespannter Stoff an der Oberseite verwendet wurde. Der unterere Flügel wurde aus einem Stück hergestellt und die untere Rumpfverlängerung eingeschnitten, um die Flügelholme direkt durch den Rumpf einzulassen. Diese Anordnung resultierte in großer Stabilität. Alle Zwischenebenen und der Mittelteil waren aus einem stromlinienförmigen Stahlrohr.   Von Richthofens Jagdgeschwader I erhielt die ersten Fokker D.VII im April 1918. Da Richthofen nur wenige Tage zuvor in seiner Fokker Dr.I ums Leben gekommen war, wurde das Geschwader nun von Hermann Göring befehligt und seine Jasta 4, 6, 10 und 11 mit dem neuen Jäger ausgerüstet. Das übliche Verfahren bestand darin, neue Jäger auf die Jastas, und dort dann wiederum an Piloten in der Reihenfolge des Ansehens zu verteilen. So konnten mehrere Monate vergehen, bevor weniger bedeutende Staffeln und Piloten die Fokker D.VII erhielten. Als Nächstes folgten die Jastas 12, 13, 15 und 19 des Jagdgeschwaders Nr.2. Das Z.A.K. (Zentrale Annahme-Kommission) konnte bis zum Waffenstillstand im November 1918 noch 760 Fokker D.VII annehmen und der Typ wurde an 46 bis 48 Jastas an der West- und Südfront ausgeliefert, auch wenn mehrere Einheiten deutlich unter der Sollstärke im Einsatz standen. Trotzdem bestanden somit etwa 65 Prozent aller deutschen Jagdflugzeuge aus der Fokker D.VII. Insgesamt baute Fokker mindestens 840 D.VII. Dazu waren 785 bei der Firma Albatros und 975 von den Ostdeutschen Albatros-Werken bestellt worden. In Österreich-Ungarn wurde der Typ von M.A.G. als Serie 93 gebaut. Von der Firma Aviatik in Österreich-Ungarn wurde die Fokker D.VII als Serie 132 bestellt, aber von dieser konnte keine bis zum Waffenstillstand mehr ausgeliefert werden. Während dem Sommer und Herbst 1918 begegneten die alliierten Piloten trotz ihrer im Jahr 1918 neu eingesetzten Flugzeuge, wie der S.E.5a oder Sopwith Snipe, der Fokker D.VII mit dem gleichen Respekt, wie dies für die Fokker E drei Jahre zuvor zugetroffen hatte. Unter den bekannten Top-Assen und ‘Oberkanonen’ der Fokker D.VII Piloten waren Namen wie Ernst Udet, Rudolf Berthold, von Beaulieu-Marconnay und Georg von Hantelmann – und nicht zu vergessen, Hermann Göring, welcher eine vollkommen weiße Fokker D.VII flog. Der Artikel IV der Waffenstillstandsvereinbarung zollte dem Flugzeug einen besonderen Tribut, da es die einzige im besonderen namentlich aufgeführte Ausrüstung aus dem gesamten deutschen Militärbestand war, welche an die Alliierten ausgeliefert werden musste. Dies zerstörte die Hoffnungen von Anthony Fokker, den Flugzeugbau mit seiner Firma nach dem Krieg in Deutschland fortzusetzen. Es folgte die berühmte Episode, bei der er erfolgreich 400 Flugmotoren und Bauteile für 120 Flugzeuge, von denen die meisten Fokker D.VII waren, von Deutschland nach Holland schmuggelte. So wurde die Produktion der Fokker D.VII nach dem Krieg in Holland fortgesetzt. Die Flugzeuge blieben beim holländischen Heeres-Flugdienst und später in Niederländisch-Ostindien bis zum Ende der 1920er Jahre im Einsatz. Dazu wurden zwischen 1919 und 1926 eine Anzahl ehemaliger Fokker D.VII aus dem Krieg zu Zweisitzern umgebaut und von der belgischen Aviation Militaire als Trainingsflugzeuge verwendet. Weitere 27 wurden an die Fliegertruppe der Schweiz geliefert. Benutzer: Deutsches Reich, Österreich-Ungarn (im 1. Weltkrieg), Holland, Belgien (danach). Animation 3D-Modell Fokker D.VII Spezifikationen Fokker D.VII Spezifikationen: Fokker D.VIII Fokker D.VIII, letzter deutscher Jäger im Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Fokker D.VIII (E.V) Typ: Jagdflugzeug. Geschichte Rheinhold Platz entwarf und baute mehrere Schulterflügel-Eindecker von Ende 1917 an. Sein erstes Flugzeug mehr …

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