Mercedes L 3000

Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw bei der Wehrmacht.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz sowie Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell des Mercedes L3000.

Mittlere Lastkraftwagen der Wehrmacht

Mittlerer Lkw Mercedes L 3000

Der Mercedes L 3000 war ein mittelschwerer Lastkraftwagen, der im Zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht in großem Umfang eingesetzt wurde.

Produktion: Hergestellt von Daimler-Benz von 1938 bis 1944.
Konstruktion: Er wurde als Mehrzweck-Lkw für militärische und zivile Zwecke konzipiert.
Motor: Angetrieben von einem 4,9-Liter-6-Zylinder-Dieselmotor mit etwa 75 PS.
Kapazität: Der Lkw hatte eine Nutzlast von 3 Tonnen (daher die ‚3000‘ [kg] in seinem Namen).
Vielseitigkeit: Er wurde für verschiedene Zwecke eingesetzt, u. a. für den Truppentransport, den Transport von Gütern und als Plattform für Spezialausrüstung.
Varianten: Es wurden mehrere Varianten hergestellt, darunter einige mit Allradantrieb.
Produktionszahlen: Während seiner Produktionszeit wurden etwa 28.400 Einheiten hergestellt.
Einsatz im Krieg: Während des Zweiten Weltkriegs an allen Fronten eingesetzt, von der Ostfront bis Nordafrika.
Verlässlichkeit: Bekannt für seine Robustheit und Zuverlässigkeit unter rauen Bedingungen.
Nachkriegszeit: Einige Exemplare wurden nach dem Krieg in zivilen Bereichen weiterverwendet.

Der Mercedes L 3000 spielte während des Zweiten Weltkriegs eine wichtige Rolle in der Logistik und im Transportwesen des deutschen Militärs und erwies sich als zuverlässiges Arbeitspferd für die Wehrmacht.

Deutsche mittlerere Dreitonner Lkw der Wehrmacht

Noch niemals zuvor war ein so beweglicher Krieg geführt worden, wie im Zweiten Weltkrieg. Von Anfang an, mit dem deutschen Blitzkrieg in Polen, war die gesamte Kriegführung auf Mobilität ausgelegt. Deshalb hing die logistische Versorgung im Wesentlichen von Lastkraftwagen ab.

Für die Wehrmacht bedeutete dies, dass ihre Versorgung durch Pferdefuhrwerke veraltet war und den Erfordernissen eines modernen Bewegungskrieges nicht genügte, aber es gab zu wenige Lastkraftwagen.
Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden viele zivile Lastkraftwagen zum Militäreinsatz requiriert, zusätzlich der wenigen in Polen verfügbaren Lkw.

Die britischen Truppen des BEF waren dagegen vollständig motorisiert, als sie in Frankreich anlandeten. Bei der Evakuierung der britischen Truppen aus Dünkirchen konnte aber nur wenig schweres Material gerettet werden, sodass viele ihrer Fahrzeuge in deutsche Hände fielen. Hinzu kamen die zahlreichen französischen Typen sowie belgische und holländische Lastkraftwagen.
Die vielen, unterschiedlichen Typen an Lastkraftwagen aus allen Herren Länder verursachten im deutschen Heer nun ein großes logistisches Problem für Reparaturen und Ersatzteile. Trotzdem war man auf sie für den Einsatz im Russland-Feldzug angewiesen, wovon die meisten zusammen mit den vielen zivilen Modellen den ersten, katastrophalen Winter 1941/42 allerdings nicht überstanden.
Zwar führte das Schell-Programm nun zu einem starken Anstieg standardisierter, deutscher militärischer Lastkraftwagen, aber es erreichte niemals seine Zielvorgaben.

Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg hatte die Reichswehr zuerst andere Probleme gehabt, als sich um militärische Lastkraftwagen zu kümmern. Erst mit dem Motorisierung-Programm von 1926 wurde die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, geeignete Lkw zu entwickeln.
In die Herstellung der mittleren Lastkraftwagen waren zuerst die drei Firmen Henschel, Büssing und Krupp eingebunden. Später kam noch Daimler-Benz bei dem Bau dieser Sechsrad-Gelände-Lastkraftwagen der 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse hinzu. Die Prototypen der ersten drei Firmen erschienen 1928 und die Serienproduktion startete 1931.

Jeweils etwa 300 Stück wurden vom Büssing-NAG Typ GL6 und großem Krupp-Geländewagen gebaut. Vom etwas später erschienen Mercedes-Benz Sechsrad-Dreitonner wurden 7.434 Exemplare hergestellt. Der Großteil dieser Lkw wurde aber wohl exportiert, denn das deutsche Heer hatte sich erstmals auf einen Einheitstyp festgelegt, den Henschel Typ 33D1 bzw. Typ G33G1 mit Dieselmotor.
Vom Henschel-Typ wurden 22.000 Stück gebaut, sowie unter Lizenz bei Magirus weitere 3.800 Lkw. Diese Lkw wurden vor allem bei den Pionieren verwendet, aber im Russland-Feldzug erwies sich seine Geländegängigkeit als mangelhaft.

Ab 1933 kam es zur Erweiterung der Reichswehr zur Wehrmacht und der Großteil der zukünftigen Kraftfahrzeugausstattung des Heeres sollte nach Möglichkeit aus einer begrenzten Zahl von einheitlichen Modellen bestehen. Die Konstruktionsmerkmale dieser Kraftfahrzeuge wurden vom Heereswaffenamt festgelegt und es sollte leichte, mittlere und schwere Einheits-Pkw sowie Einheits-LKW oder Einheits-Diesel bei den leichteren Kraftfahrzeugen entstehen.
Der sogenannt Einheits-Diesel konnte dabei, im Gegensatz zu den Einheits-Pkws weitgehend vereinheitlicht werden, da von allen Hersteller-Firmen, zu denen MAN, Büssing-NAG, Magirus, Henschel, Borgward und Faun gehörten, der gleiche Motor verwendet wurde.
Bei der gemeinschaftlichen Entwicklung des Fahrzeuges war MAN für den Einheits-Diesel-Motor hauptsächlich verantwortlich, welcher daher nach dem bei MAN entwickelten Dieselverfahren arbeitete. Das Fahrgestell wurde unter Leitung von Henschel entwickelt.

Wie alle Einheits-Kraftfahrzeuge für die Wehrmacht war auch dieser Lkw für seine Nutzlast zu schwer ausgefallen, das trotzdem ein hervorragendes Fahrzeug war. Mit ziemlicher Sicherheit war es das beste Einheits-Kfz und besser als die bei den alliierten Truppen verwendeten Modelle.
Der Einheits-Diesel hatte eine überdurchschnittliche Geländegängigkeit und konnte sogar im russischen Schlamm noch fahren, war zuverlässig bei jedem Wetter, leistungsfähig, wendig, ausdauernd und robust. Allerdings wurden nicht genügend gebaut und die Produktion schon Mitte 1940 eingestellt, da die Nutzlast mit 2,5 Tonnen als zu gering galt.

Anfang 1940 hatte das deutsche Heer rund 120.000 Lastkraftwagen im Einsatz, von denen der Großteil sogenannte Ergänzungsfahrzeuge aus der privaten Wirtschaft oder aus Beutebeständen waren. Viele davon waren schon ältere Vorkriegs-Baujahre. Die Automobilindustrie konnte monatlich aber nur etwa 1.000 Neuwagen liefern, was noch nicht einmal zum Ersatz des normalen Verschleiß ausreichte. Dazu mussten aber Verluste aus den zu erwartenden Kampfhandlungen noch hinzugerechnet werden.
Trotzdem musste die Wehrmacht den Westfeldzug, Balkanfeldzug und auch das Unternehmen Barbarossa mit diesem unzureichenden Fahrzeugpark durchführen, was trotzdem mehr oder weniger gut bis zum Winter 1941/1942 auch gelang. Alleine 88 Infanterie-Divisionen, drei motorisierte und eine Panzer-Division verwendeten im Juni 1941 vor allem französische Beute-Kraftfahrzeuge.
Nach dem ersten russischen Winter waren die meisten der älteren zivilen und Beute-Lkw allerdings nicht mehr vorhanden.

Ab 1942 be­stand bei der Fronttruppe der Großteil der Lastkraftwagen zwar weiterhin aus den ursprünglichen zivilen Typen, doch hatte zwischenzeitlich das Schell-Programm bereits angefangen, Wirkung zu zeigen. Zwar war die Zahl der unterschiedlichen Lkw-Typen noch immer zu umfangreich, aber diese befanden sich nun in einem organisierbaren Rahmen.

Diese Modelle der 3-Tonnen-Lkw, noch aus der zivilen Vorkriegsproduktion, wurden unterschiedlich lange und in verschiedenen Mengen für militärische Zwecke weiter gebaut:

• Opel-Blitz (S/A),
• Ford V8 (S),
• Borgward (S/A),
• Mercedes (S/A),
• Magirus (S/A),
• MAN (S).

Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die anson­sten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen. Trotzdem sollten bei den S-Typen die für den Allrad-Antrieb notwendigen Teile ohne besondere Schwierigkeiten nachträglich verbaut werden können, wovon aber in der Praxis offenbar selten oder nie Gebrauch ge­macht wurde.

Während die Produktion von Krafträdern und Personenwagen schon erheblich eingeschränkt wurde, versuchte man die Herstellung der dringend benötigten Lastkraftwagen wenigstens gleich zu halten.
1938 waren 88.000 Lkw gebaut worden, die zu 26 Prozent an die Wehrmacht gingen. 1939 wurde mit 102.000 Stück die höchste Produktion erreicht, wogegen sie dann bis 1943 etwa 70.000 bis 80.000 Stück jedes Jahr betrug. Davon standen 80 % der Wehrmacht und 20 % der Kriegs­wirtschaft zur Verfügung.
Diese Zahlen sind nicht überragend, waren aber für den Stand der deutschen Automobilfabriken in der Zeit des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Schwierigkeiten schon eine herausragende industrielle und organisatorische Aufgabe.

Deshalb war man auch froh, dass in den besetzten Gebieten die dortigen Lastkraftwagen ebenfalls weiterhin gebaut wurden, obwohl dies natürlich den logistischen Aufwand weiter erhöhte. Vor allem waren dies Kraftfahrzeuge von Renault, Citroen, Peugeot und Matford in Frankreich, Tatra, Skoda und Praga in der Tschechoslowakei. Dazu kam noch das den deutschen Standards entsprechende Opel-Werk in Holland.

Die größte Bedeutung bei den Lastkraftwagen hatte der 3-Tonnen-Lkw, da dieser sowohl bei der Wehrmacht, als auch in der Kriegswirtschaft am besten und vielseitigsten verwendet werden konnte.
Unter allen Modellen dieser Größen­klasse bewährte sich der Opel-Blitz am besten. Daher war der Opel-Blitz der einzige der zahlreichen für die Wehrmacht gebauten Kfz, der schon seit der Vorkriegszeit und bis zum Kriegsende in Produktion blieb. Etwa 100.000 Opel-Blitz-Dreitonner wurden an die Wehr­macht geliefert. Das ist mehr als von jedem anderen Modell und doppelt so viele wie beispielsweise vom VW-Kü­bel. Der Opel-Blitz erwies sich an allen Fronten wirklich als ‚Mister Zuverlässig‘. Dazu kam, dass der A-Typ trotz Zwillings-bereifter Hinterräder eine hervorragende Ge­Geländegängigkeit hatte.
Entgegen einer weitverbreiteten Ansicht ist ein Wagen mit starren Achsen jenem mit unab­hängiger Radaufhängung an Geländegängigkeit vollständig überlegen, sofern der letztere nicht zusätzlich einen nur mit hohem Konstruktionsaufwand zu erreichenden und deshalb in der Kriegsproduktion nie verwendeten Federungsausgleich besitzt.

Von 1933 bis 1936 wurde der Vorgänger Mercedes-Benz Typ Lo 2750 als 2 3/4-Tonner an das Heer geliefert.

Mercedes-Benz Typ L 3000 A.

Mercedes-Benz Typ L 3000 S mit Einheits-Kofferaufbau als Funk- oder Werkstattwagen.

Verschiffung eines Daimler Benz nach Norwegen (Foto des Großvater des Autors).

Dagegen war der von Daimler-Benz für die Militärverwendung gebaute Typ L 3000 den harten Bedingungen an der Ostfront nicht gewachsen und zu empfindlich. Der Opel-Blitz, ursprünglich nur für den zivilen Einsatz entwickelt, war wesentlich besser geeignet. Die Motorisierung einer Armee mit Spezialfahrzeugen ist somit zwar immer sehr viel teurer, aber beim praktischen Einsatz aber nicht unbedingt besser.

Ebenfalls gut geeignet und auch robust war der Klöckner-Deutz-Magirus. Auch die 3-Tonnen-Lkw von MAN und Borgward waren zufriedenstellend. Hingegen litt der empfindliche Mercedes L 3000 mehr als die anderen deutschen Lastkraftwagen unter den Bedingungen an der Ostfront. Jedoch am schlechtesten war der Ford-Lkw, dessen Motor vor dem Kriege zwar im V8-Personenwagen problemlos lief, aber schon beim ursprünglichen zivilen Ford V8 Lastkraftwagen Probleme verursachte.

Mit fortschreitender Kriegsdauer und Verschärfung der Lage wurde endlich der Versuch unternommen, nur noch ein oder höchstens zwei bewährte Lastkraftwagen für die Wehrmacht produzieren zu lassen. Dazu sollte keine Rücksicht auf die einzelnen Hersteller genommen werden und alle Firmen sollten diese standardisierten Typen bauen. Allerdings hätte eine Umstellung in jedem der Werke einen monatelangen Produktionsausfall verursacht, was man sich kaum leisten konnte.

Trotzdem wurde durch Hitler im Juni 1942 befohlen, dass im in der Fabrik von Daimler-Benz in Mannheim die Umstellung der Produktion vom eigenen Dreitonner auf den Opel-Blitz sofort durchzuführen sei. Nachdem Widerstände der Unternehmensführung schon zu Verzögerungen geführt hatten, dauerte es immerhin fast zwei Jahre bis zum 20. Juli 1944, bis dort die Produktion der Opel Blitz beginnen konnte.

Einige Tage später, am 6. August 1944, griffen 40 B-24 Liberator-Bomber aus 8000 Meter Höhe die Montagehalle des Opel-Lastwagenwerks in Brandenburg bei hellichten Tage in einem nur wenige Minuten dauernden, aber unheimlich präzisen Luftangriff, an. Diese bis dahin größte europäische Lastwagenfabrik, die im Juli mit 2.500 Dreitonnern gerade ihr Produktionsziel erreicht hatte, wurde somit ausgeschaltet. Die Fabrik wurde zwar wieder mithilfe italienischer Werkzeugmaschinen neu eingerichtet, aber als die Produktion wieder beginnen konnte, war die Rote Armee fast schon da. Das Werk wurde nach Kriegsende von den Russen mitsamt der Gebäude völlig demontiert und in den Osten geschickt.

Die zwischenzeitlich bei Daimler-Benz gebauten Opel-Blitz erhielten weder ein Markenzeichen noch irgend einen anderen Schriftzug. Man erkennt sie jedoch am eckigen Einheits-Fahrerhaus aus Holz, während die in Brandenburg bei Opel gebauten Exemplare bis zum Schluss das Original-Fahrerhaus aus Stahlblech hatten.
Der Opel-Blitz sollte auch bei Borgward gebaut werden, nach­ dem die dortige Lastkraftwagen-Produktion nach einem Luftangriff im Jahr 1944 sowieso für längere Zeit zum Stillstand kam. Die Einrichtung der Lizenzproduktion des 3-Tonner-Lkw Opel-Blitz war allerdings auch erst bei Kriegsende abgeschlossen.
Dazu wurde eine Opel-Lastwagenfabrik in Riga im Baltikum geplant, was aber wegen der sich verschlechterten Kriegslage und dem Verlust der Stadt nicht umgesetzt werden konnte.

Zusätzlich wurde eine noch außergewöhnliche Form des Lastkraftwagens vom Typ Maultier gebaut. Bei diesen Fahrzeugen wurden die Hinterräder der S-Typen der 3-Tonnen-Lkw von Opel Blitz, Ford V8, Magurus und Mercedes-Benz durch ein Kettenlaufwerk ausgetauscht, damit auch in der russischen Schlammperiode einsatzfähige Versorgungsfahrzeuge der Truppe zur Verfügung stehen.

mehr zum Maultier

Animation 3d-Modell Mercedes L 3000

Spezifikationen Mercedes-Benz L 3000

Spezifikationen:

Quellenangaben und Literatur

Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr (Werner Oswald)
The Encyclopedia of Weapons of World War II (Chris Bishop)