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  • 3d-Modell vom Ar 234 B-2 Blitz.

    Erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte Arado Ar 234 Blitz. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Arado Ar 234 Blitz Typ: erster Düsenbomber der Luftfahrtgeschichte und strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug. Geschichte Steigende Leistungsanforderungen führten zur Ausschreibung eines Projektes für ein strahlgetriebenes Aufklärungsflugzeug mit einer Reichweite von 2.200 Kilometern durch das Reichsluftfahrtministerium. Im Spätherbst 1940 begann die Firma Arado darauf hin mit der vorläufigen Entwicklungsarbeit unter Direktor Walter Blume. Anfang 1941 wurde die Projekt-Entwurfsphase erreicht und der E370-Entwurf wurde im Oktober 1941 fertiggestellt und dem Technischen Amt überreicht. Zusätzlich wurden weitere, viel radikalere Konzepte beigefügt, aber der verhältnismäßig konventionelle E370-Entwurf wurde angenommen und erhielt Typen-Nummer 234 der ‘8er-Serie’. Es war vorhersehbar, dass dies ein extrem sauberes und fortschrittliches Flugzeug aus einer betonten Ganzmetall-Konstruktion werden würde, mit einer glatten und bündig genieteten Außenhülle. Der konisch geformte Flügel war auf dem schlanken Rumpf angebracht und die zwei Strahltriebwerke befanden sich unter dem Flügel in Gondeln mit dem gleichen Abstand zur Mittellinie, wie dies bei einem Kolbenmotor der Fall gewesen wäre. Ganz vorne in der Nase befand sich das einsitzige Cockpit und die gesamte Nase war mit Plexiglas verkleidet. Der Pilot gelangte an Bord durch das herunterziehen einer einziehbaren Stufe auf der linken Seite, kletterte Trittstufen an der linken Seite hoch und schließlich durch eine Dachluke. Diese Luke konnte abgesprengt werden, aber es gab keinen Schleudersitz und dieser Notausstieg war eine zweifelhafte Angelegenheit. Das Cockpit selbst war jedoch geräumig, komfortabel und gut ausgelegt und mithilfe der Motoren unter Druck gesetzt. Die herausfordernde Spezifikation einer Reichweite von 2.200 Kilometern erforderte, dass nahezu der gesamte dahinter liegende Rumpfbereich mit Treibstofftanks ausgefüllt werden musste. Diese Treibstofftanks wurden durch Einlässe im oberen Rumpfbereich betankt. Alle Fluginstrumente wurden manuell bedient und waren von konventioneller Art, die Querruder waren vom Frise-Typ mit scharfer Vorderkante und die Höhenruder und Ruder hatten eine besondere Massenbilanz sowie ein kombiniertes Ausgleichsgewicht im Rumpf. Die Höhenlage des Höhenleitwerks konnte zum Trimmen durch einen großen Hebel im Cockpit geändert werden, welcher eine Schraubenzieher bewegte. Innen- und außen von den Motorengondeln befanden sich hydraulisch betätigte, einfache Klappen mit einem maximalen Winkel von 45° zur Landung. Es war vorgesehen, dass die großen Fotokameras zur Aufklärung im hinteren Rumpfteil eingebaut werden. Das einzige Merkmal, welches völlig unkonventionell war, war das Fahrwerk. Im Nachhinein gesehen sollte dies eigentlich keine Probleme bereitet haben, aber die Konstruktionsmannschaft bei Arado sah im ersten Moment keine Möglichkeit, ein normales Fahrgestell zu verwenden. Im schmalen Rumpf, voll mit Treibstoff, war kein Platz für einziehbare Haupträder, noch konnten Landeräder an den Triebwerksgondeln oder den Flügeln angebracht werden, da die hohe Position der Flügel außergewöhnlich lange Flügelräder erfordert hätte. So schlug Arado dem Reichsluftfahrtministerium mehrere unkonventionelle Möglichkeiten vor und der Stab im Ministerium wählte die ungewöhnlichste Anordnung. Beim Start saß die Ar 234 auf einem großen dreirädrigen Wagen und Landen sollte sie auf einer zentralen Kurve mit kleineren Stabilisierungs-Kufen unter den Motorgondeln. Unnötige Verzögerungen und Erprobung Für das Flugzeug wurde das Junkers 109-004A Strahltriebwerk ausgewählt. Der Bau des ersten Prototyps Ar 234 V1 begann im Frühjahr 1941 und Junkers hatte versprochen, die Triebwerke innerhalb von 10 Monaten zu liefern. Die Arbeiten am Flugzeug in der Fabrik von Arado in Warnemünde gingen schnell voran, aber die Triebwerke litten unter zahlreichen Verzögerungen und wurden nicht vor März 1942 im Flug erprobt. Das Erstaunliche daran ist, dass die gleichen Triebwerke zwar die Me 262 zwar im Juli 1942 in die Luft brachten, aber Arado erhielt kein einziges davon bis Februar 1943. So konnte die Ar 234 V1 nicht vor dem 15. Juni 1943 erstmals fliegen. Zu diesem Zeitpunkt war die Flugzeugzelle schon seit 18 Monaten fertig und Arado hatte zwischenzeitlich darüber nachgedacht, Flugversuche mit zwei Kolbenmotoren durchzuführen, aber der Bodenabstand für Propeller war bei der Landung zu gering. Mit einem konventionellen Fahrgestell wäre dieses Problem nicht aufgetreten und zumindest Flugversuche hätten früher beginnen können. Wenn Junkers die Strahltriebwerke früher an Arado geliefert hätte, wäre die Ar 234 ein Jahr früher zum Einsatz gekommen und in der Nachfolgezeit auch in wesentlich größeren Stückzahlen an der Front erschienen. Als der Prototyp endlich fliegen konnte, stellten sich die Flugqualitäten der Ar 234 als herrlich heraus. Vom Stützpunkt Rheine und mit dem Chef-Testpiloten Selle, förderte das Erprobungsprogramm keine wesentlichen Probleme zutage und von Beginn an hatte jeder Testpilot, welcher die Ar 234 flog, nur großartiges über die Handhabung zu berichten. Allerdings benötigtes es bis zu zehn Testflüge mit jeder Maschine, bevor die Querruder ausreichend genau eingestellt waren. Dagegen bereitete der Startwagen und die Landekufen unendliche Probleme. Beim Erstflug wurde der große Startwagen, wie vorgesehen, aus einer Höhe von 60 Metern abgeworfen, aber dessen Fallschirm öffnete sich nicht und so wurde der Wagen beim Aufschlag auf den Boden zerstört. Das Gleiche passierte beim zweiten Start, sodass beschlossen wurde, dass das Flugzeug ohne den Wagen in die Luft gehen sollte, welcher auf dem Boden verblieb. Obwohl dies funktionierte, verursachten Startwagen und Landekufen weiterhin Schwierigkeiten. Oft fuhren die Kurven nicht ein und das Flugzeug schaukelte und wackelte bei der Landung erheblich und mehrmals brach eine der Stabilisierungskurven ab, sodass die Flügelspitze über den Boden schleifte. Noch schlimmer war der Umstand, dass die Ar 234 mit den Kurven sich nicht auf dem Boden bewegen ließ, sodass bei Kampfeinsätzen in größerer Stückzahl das Flugfeld innerhalb kürzester Zeit mit unbeweglichen Ar 234 übersät wäre, welche nachfolgende landende Flugzeuge gefährdend und leichte Ziele bei feindlichen Tieffliegerangriffen wären. Deshalb wurde im Spätsommer 1943 entschieden, ein konventionelles Fahrgestell einzubauen. So wurde die ursprünglich geplante Ar 234 A-Serie gestrichen, aber sieben weitere Prototypen davon wurden fertiggestellt. Davon flogen V2, V3, V4, V5 und V7 in schneller Folge, während V6 und V8 als Versuchsflugzeuge für vier Strahltriebwerke verwendet wurden. In den letzten Monaten des Jahres 1943 wurden mit den Prototypen die Druckkabine, Startraketen unter den Flügeln, die leichteren und stärkeren Junkers-004B-Strahltriebwerke und auch in einigen Flugzeugen ein Schleudersitz getestet. Arado Ar 234B Während der Erprobungsarbeiten in Rheine wurde eine große Fabrik bei Alt-Lönnewitz vorbereitet, um die Ar 234B – nun mit dem populären Namen ‘Blitz’ versehen – mit dem konventionellen Fahrgestell zu bauen. Der erste B-Serien-Prototyp mehr …

  • Die türkische Armee im Ersten Weltkrieg von 1914 bis 1918. Uniformen, Stärke, Verluste, Organisation, Kriegsgliederung und Disposition der Streitkräfte des Osmanischen Reichs. Anfang November 1914 trat das Osmanische Reich (Türkei) in den Krieg gegen die Alliierten ein. Das marode Osmanische Reich bröckelte bereits seit fünfzig Jahren, als im Jahr 1908 die revolutionären Jungtürken die Macht ergriffen, indem sie Sultan Abdul Hamid mit überraschender Leichtigkeit loswurden. Trotzdem folgten weitere Niederlagen: 1911 gegen Italien bei Tripolis und im Jahre 1912 im Ersten Balkankrieg. Obwohl die Türken wieder etwas Territorium im Zweiten Balkankrieg zurückgewinnen konnten, war die Armee nach sechs Jahren Kampf erschöpft und befand sich zu diesem Zeitpunkt kurz vor dem Zusammenbruch. Ihre Soldaten waren oft hungrig und in Lumpen gekleidet, ihr Sold im Rückstand und die Verwaltung zusammengebrochen. Türkische Armee im Ersten Weltkrieg Seit den Balkankriegen war eine starke deutsche Militärmission an der Arbeit gewesen, welche energisch die Organisation und die Ausbildung verbesserte. Und die türkischen Soldaten wussten in jedem Fall mit den Gegebenheiten des Krieges zurechtzukommen. In ihren Einheiten – einige der arabischen Divisionen ärgerte auch die türkische Dominanz, was für einen gewissen Wettbewerb sorgte – herrschte ein heftiger, nachtragender und Wolfs-ähnlichen Stolz, der den türkischen Soldaten zu einem der stursten und erbittertsten Kämpfer der Welt auf dem Schlachtfeld machte. Da die Türken von ihren nördlichen Verbündeten abgeschnitten waren, da Bulgarien und Rumänien noch neutral waren, konnten sie dringend benötigte Lieferungen nur durch List und Schmuggel erhalten. Innerhalb ihrer eigenen Grenzen hatten die neuen Eisenbahnstrecken, welche von deutschen Ingenieuren gebaut wurden, noch Unterbrechungen auf jeder Seite des Golfs von Alexandretta, wo sie die Taurus- und Amanus-Gebirge auf dem Weg nach Aleppo überquerte. Dort verzweigte die Bahn in Richtung Bagdad, wo aber noch 500 km Strecke bis zum Tigris fehlten, und in die andere Richtung nach Amman und Medina. Die nächste Eisenbahnstation an der russischen Kaukasus-Grenze war noch 400 km davon entfernt. Die Armee, die etwas mehr als eine Million Mann stark war, mit sechsunddreißig regulären Divisionen, wurde in die I., II., III. und IV. Armee eingeteilt. Jeweils eine Armee befand sich im europäischen Teil der Türkei, eine in West-Anatolien, eine bei Erzurum in der Nähe der russischen Grenze, und eine war auf Syrien verteilt. Darüber hinaus gab es jeweils zwei regulären Divisionen im Jemen, Zentral-Arabien und Mesopotamien (dem heutigen Irak). Kriegsminister Enver Pascha, welcher mit dem Innenminister Talat Bey die Regierung beherrschte, übernahm persönlich das Kommando über die Dritte Armee, welche etwa 150.000 Mann stark war. Mitte Dezember schickte er seine schlecht ausgerüsteten Soldaten über die Berge in den Kaukasus gegen die kleinere russische 7. Armee. Durch die Winterstürme wurde das Eintreffen der drei Korps verzögert, sodass diese einzeln in den Kampf geworfen werden mussten. Trotzdem kämpften die hungrigen und erschöpften Soldaten so energisch, dass die russische Führung alarmiert wurde. Dann, nachdem sie rund um Sarikamish geschlagen worden waren, standen die Türken vor der Wahl, entweder zu kapitulieren oder den Rückzug über die eisigen Pässe anzutreten. Nur 12.000 Mann gelang die Rückkehr nach Erzurum. Eine ganze Korps legte seine Waffen nieder und die Russen zählten 30.000 gefrorene Leichen in den Bergen. Im Februar 1915 schickte die IV. Armee 20.000 Mann auf die Sinai-Halbinsel, um den Suezkanal abzuschneiden. Ägypten, noch im Jahr 1914 nominell ein Teil des Osmanischen Reiches, aber seit 1882 von Großbritannien besetzt und kontrolliert, hatte das Land zu einem britischen Protektorat erklärt, als die Türkei in den Krieg eintrat. Es wurde von einer britischen Territorial- und zwei indische Divisionen verteidigt und außerdem befand sich noch das zwei Divisionen starke ANZAC-Korps zur Ausbildung dort. So wurden die Türken mit Leichtigkeit geworfen. In den nachfolgenden Jahren gingen die Briten dann dazu über, selbst auf dem Sinai anzugreifen. Erst ungeschickt und zaghaft und dann im Jahre 1917 unter Allenby brillant und mit einer überwältigenden Überlegenheit, wobei Jerusalem im Dezember 1917 erobert wurde. Weiter östlich ergriffen die Briten von Anfang an gegen die Türken die Initiative. Eine Brigade aus Indien landete am Kopf des Persischen Golfs in Oktober 1914, gefolgt vom Rest einer Division, welche die anglo-persischen Ölfelder schützen und verhindern soll, dass feindliche Einfälle in den Indischen Ozean erfolgen. Sie nahmen schnell Basra und gewann etwas Raum den Euphrat hinauf. Der bei weitem wichtigste türkische Beitrag zu den deutsch-österreichischen Kriegsanstrengungen war jedoch die unmittelbare im Oktober 1914 erfolgte Schließung der Dardanellen und des Bosporus für die alliierte Schifffahrt. Durch dieses Abschneiden der russischen Schwarzmeerhäfen zur Außenwelt brach dessen großer Mais-Exporthandel zusammen. Auf einen Schlag fielen die russischen Exporte um 98 Prozent und die Importe um 95 Prozent. Diese Zahlen wären für jede Nation lähmend gewesen, aber um so mehr fatal für Russland, welches mit seiner riesigen Bevölkerung und schmalen industriellen Basis kaum auf eigenen Füßen stehen konnte. Es verlangte leistungsstarke strategische und moralische Maßnahmen der Alliierten, Russland zu Hilfe zu kommen. Im Gegensatz zu Ausrüstung und Vesorgung war die Moral der türkischen Armee praktisch nahezu bis zur Niederlage überragend. Der Sieg auf Gallipoli verstärkte die von Anfang an gute Moral noch weiter, denn es war der erste Sieg über europäische Großmächte seit ewigen Zeiten. Diesen Sieg verdankte die türkische Armee dem Mehmetcik, dem mutigen und anspruchslosen Infanteristen. Noch heute erinnert man sich im arabischen Raum, wo die Einwohner nur wenig Gründe haben, sich nostalgisch an die osmanische Herrschaft zu erinnern, dass der türkische Soldat ein Abu Shuja’a war, was übersetzt in etwa mit dem ‘Vater des Mutes’ gleichbedeutend ist, während die Briten als Abu Alf Midfah bezeichnet wurden, was ‘Vater der Tausend Kanonen’ bedeutet. Disposition der türkischen Streitkräfte im November 1914 THRAKIEN: Erste Armee I. Korps: 1., 2., 3. Infanterie-Division II. Korps: 4., 5., 6. Infanterie-Division III. Korps: 7., 8., 9. Infanterie-Division IV. Korps: 10., 11., 12. Infanterie-Division 19., 20. Infanterie-Division (neue Formationen) I. Kavallerie-Brigade Zweite Armee V. Korps: 13., 14., 15. Infanterie-Division VI. Korps: 16., 24. (neu), 26. Infanterie-Division SMYRNA Festungsbereich-Kommando SYRIEN Vierte Armee VIII. Korps: 23., 25., 27. Infanterie-Division XII. Korps: 35., 36. Infanterie-Division KAUKASUS Dritte Armee IX. Korps: 17., 28., 19. Infanterie-Division X. Korps: 30., 31., 32. Infanterie-Division XI. Korps: 18., 33., 34. Infanterie-Division 37. Infanterie-Division (in mehr …

  • Fokker D.VII

    Fokker D.VII und D.VIII (E.V), beste und letzte deutsche Jäger im Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3d-Modell. Fokker D.VII und Fokker D.VIII aus dem 1. Weltkrieg. Fokker D.VII Fokker D.VII Typ: Jagdflugzeug. Geschichte Die Fokker D.VII ist ohne Frage das beste deutsches Jagdflugzeug und wahrscheinlich sogar der kampfstärkste des Ersten Weltkriegs gewesen. Die Entwicklung entstand aus einer Spezifikation, welche Ende 1917 herausgegeben wurde und der wirkliche Prototyp war die Fokker V.II, welche von Rheinhold Platz entworfen wurde. Das Flugzeug war die natürliche Weiterentwicklung der Fokker D.VI. Zusammen mit dreißig anderen Flugzeugentwürfen, wovon sechs alternative Fokker-Entwürfe waren – darunter auch die D.VI – , wurde die V.II bei Adlershof im Januar und Februar 1918 getestet. Dabei war sie allen anderen Entwürfen mit großem Abstand überlegen und mit einigen Veränderungen, welche persönlich von Rittmeister von Richthofen vorgeschlagen wurden, erfolgte sofort der Auftrag für eine Massenproduktion. Es wurden 400 Stück von Fokker und ebenfalls umfangreiche Stückzahlen von Lizenzaufträge bei den Firmen Albatros und O.A.W. bestellt. Die Ironie wollte es nun, dass die Albatros-Werke – eigentlich der größte Konkurrent von Fokker – die neue D.VII unter Lizenz in ihren eigenen Fabriken herstellen mussten, da die Produktion des firmeneigenen Albatros-Jäger nach der Flugerprobung bei Adlershof eingestellt werden musste. Obwohl die Testpiloten einstimmig die D.VII bevorzugten, wurden auch Aufträge für die D.VI erteilt und beide Modelle wurden später in Dienst gestellt. Die V.II war etwas instabil beim Sturzflug und deshalb erhielten die Serienmaschinen der Fokker D.VII eine längere Flugzeugzelle und eine starre, vertikale Flosse. Die ersten Serienflugzeuge der D.VII hatten den wassergekühlten 160-PS-Mercedes-D.III-Motor mit einem Frontkühler ähnlich den von Kraftfahrzeugen. Es gab eine hervorragende Rundumsicht aus dem Cockpit und die Fokker D.VII war mit einem Zwillings-7,92-mm-Spandau-Maschinengewehr mit jeweils 500 Schuss pro Minute bewaffnet, welches sich direkt vor dem Piloten befand. Sie war einfach zu fliegen, aber ihrer hauptsächlicher Vorteil gegenüber den früheren deutschen Jägern war, daß sie in der Lage war ihre Leistung auch in größeren Flughöhen beizubehalten. Dies wurde noch weiter durch die Fokker D.VIIF ab Spätsommer 1918 verbessert, welche durch einen 185 PS starken BMW IIIa-Motor angetrieben war. Die D.VIIF war nur geringfügig schneller als die D.VII, hatte aber eine größere Kraftreserve bei Flughöhen über 5.000 Meter. Eine Höhe, welche die D.VIIF in 14 Minuten erreichen konnte, gegenüber den über 38 Minuten, welche die D.VII dafür benötigte. Deshalb wurde die Fokker D.VIIF dann natürlich bevorzugt. Der Erfolg der Fokker D.VII beruhte nicht nur auf den fortschrittlichen Flugeigenschaften, welche bis zur Gipfelhöhe beibehalten werden konnten und ein kontrolliertes Überziehen ohne ein plötzliches Abfallen der Flügel ermöglichten, sondern auch wegen der einfachen Herstellung und Reparaturen. Die Flügel bestanden aus einer Holzkonstruktion überzogen mit Stoff und der Flugzeugrumpf war ein versteifter Stahlrohr-Kastenträger. Die Nase war vorne aus Metall bis zum unteren Flügel und anschließend mit Sperrholz verkleidet, während gespannter Stoff an der Oberseite verwendet wurde. Der unterere Flügel wurde aus einem Stück hergestellt und die untere Rumpfverlängerung eingeschnitten, um die Flügelholme direkt durch den Rumpf einzulassen. Diese Anordnung resultierte in großer Stabilität. Alle Zwischenebenen und der Mittelteil waren aus einem stromlinienförmigen Stahlrohr.   Von Richthofens Jagdgeschwader I erhielt die ersten Fokker D.VII im April 1918. Da Richthofen nur wenige Tage zuvor in seiner Fokker Dr.I ums Leben gekommen war, wurde das Geschwader nun von Hermann Göring befehligt und seine Jasta 4, 6, 10 und 11 mit dem neuen Jäger ausgerüstet. Das übliche Verfahren bestand darin, neue Jäger auf die Jastas, und dort dann wiederum an Piloten in der Reihenfolge des Ansehens zu verteilen. So konnten mehrere Monate vergehen, bevor weniger bedeutende Staffeln und Piloten die Fokker D.VII erhielten. Als Nächstes folgten die Jastas 12, 13, 15 und 19 des Jagdgeschwaders Nr.2. Das Z.A.K. (Zentrale Annahme-Kommission) konnte bis zum Waffenstillstand im November 1918 noch 760 Fokker D.VII annehmen und der Typ wurde an 46 bis 48 Jastas an der West- und Südfront ausgeliefert, auch wenn mehrere Einheiten deutlich unter der Sollstärke im Einsatz standen. Trotzdem bestanden somit etwa 65 Prozent aller deutschen Jagdflugzeuge aus der Fokker D.VII. Insgesamt baute Fokker mindestens 840 D.VII. Dazu waren 785 bei der Firma Albatros und 975 von den Ostdeutschen Albatros-Werken bestellt worden. In Österreich-Ungarn wurde der Typ von M.A.G. als Serie 93 gebaut. Von der Firma Aviatik in Österreich-Ungarn wurde die Fokker D.VII als Serie 132 bestellt, aber von dieser konnte keine bis zum Waffenstillstand mehr ausgeliefert werden. Während dem Sommer und Herbst 1918 begegneten die alliierten Piloten trotz ihrer im Jahr 1918 neu eingesetzten Flugzeuge, wie der S.E.5a oder Sopwith Snipe, der Fokker D.VII mit dem gleichen Respekt, wie dies für die Fokker E drei Jahre zuvor zugetroffen hatte. Unter den bekannten Top-Assen und ‘Oberkanonen’ der Fokker D.VII Piloten waren Namen wie Ernst Udet, Rudolf Berthold, von Beaulieu-Marconnay und Georg von Hantelmann – und nicht zu vergessen, Hermann Göring, welcher eine vollkommen weiße Fokker D.VII flog. Der Artikel IV der Waffenstillstandsvereinbarung zollte dem Flugzeug einen besonderen Tribut, da es die einzige im besonderen namentlich aufgeführte Ausrüstung aus dem gesamten deutschen Militärbestand war, welche an die Alliierten ausgeliefert werden musste. Dies zerstörte die Hoffnungen von Anthony Fokker, den Flugzeugbau mit seiner Firma nach dem Krieg in Deutschland fortzusetzen. Es folgte die berühmte Episode, bei der er erfolgreich 400 Flugmotoren und Bauteile für 120 Flugzeuge, von denen die meisten Fokker D.VII waren, von Deutschland nach Holland schmuggelte. So wurde die Produktion der Fokker D.VII nach dem Krieg in Holland fortgesetzt. Die Flugzeuge blieben beim holländischen Heeres-Flugdienst und später in Niederländisch-Ostindien bis zum Ende der 1920er Jahre im Einsatz. Dazu wurden zwischen 1919 und 1926 eine Anzahl ehemaliger Fokker D.VII aus dem Krieg zu Zweisitzern umgebaut und von der belgischen Aviation Militaire als Trainingsflugzeuge verwendet. Weitere 27 wurden an die Fliegertruppe der Schweiz geliefert. Benutzer: Deutsches Reich, Österreich-Ungarn (im 1. Weltkrieg), Holland, Belgien (danach). Animation 3D-Modell Fokker D.VII Spezifikationen Fokker D.VII Spezifikationen: Fokker D.VIII Fokker D.VIII, letzter deutscher Jäger im Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Fokker D.VIII (E.V) Typ: Jagdflugzeug. Geschichte Rheinhold Platz entwarf und baute mehrere Schulterflügel-Eindecker von Ende 1917 an. Sein erstes Flugzeug mehr …

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