Goliath mit E-Motor


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Im Blickpunkt:
  • Fiat CR42 Falco

    Stärke und Organisation der Regia Aeronautica und Regia Navale beim Kriegseintritt Italiens im Juni 1940. Italienische Luftwaffe und Marine Italienische Luftwaffe (Regia Aeronautica) Am 24. Januar 1923 wurde die königlich-italienische Luftwaffe Regia Aeronautica als eine unabhängige Waffengattung gegründet. Im Jahr 1925 wurde sie dann von den Luftverbänden des Heeres und der Marine getrennt und erhielt durch die Bildung eines Luftfahrt-Ministeriums eine stabile Grundlage. In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen wurde die italienische Luftwaffe auf höchstem Stand gehalten und ihre Flugzeuge waren technisch sehr fortschrittlich. Die Luftwaffen-Befehlshaber, zu denen auch der Luftfahrt-Theoretiker Giulio Douhet gehörte, waren die am fortschrittlichsten und einfallsreichsten in ganz Europa. Bis 1940 befand sich die Luftwaffe jedoch im Niedergang. Nach dem eine moderne Luftwaffe in den Zwanziger und Dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts aufgebaut war, wurde diese nicht weiter entwickelt, sodass bei Ausbruch des Krieges die meisten der italienischen Frontflugzeuge veraltet waren. Im Kriegsverlauf wurden Versuche unternommen, die Fiat CR-32 und CR-42 Doppeldecker, das Rückgrat der Jagdfliegerverbände, zu ersetzen, aber der industrielle und technische Rückstand des Landes verhinderte, dass die italienische Luftwaffe ein Jagdflugzeug mit starker Bewaffnung und Motorleistung in ausreichenden Mengen erhalten konnte. Ein weiteres ernstes Problem, mit dem sich die italienische Luftwaffe auseinandersetzen musste, war die Verteidigung von Italiens Übersee-Kolonien und die Überanstrengung und Verzettlung durch Mussolinis grandiose Pläne. Nach der Kriegserklärung vom 10. Juni 1940 begann die italienische Luftwaffe sich mit ihren französischen und britischen Gegnern im ganzen Mittelmeer-Raum auseinanderzusetzen. Zuerst hielt sich die italienische Luftwaffe recht gut, aber mit dem Auftreten der Hawker Hurricane bei der RAF gegen Ende des Jahres 1940 kippte das Gleichgewicht zugunsten der Alliierten. Im Oktober 1940 schickte Mussolini eine Expeditionsstreitmacht nach Belgien, um sich an der Luftschlacht um England zu beteiligen. Aber erst einmal gegen das Jägerkommando der RAF über heimischen, englischem Boden angetreten, war die gemischte italienische Jäger- und Bomber-Streitmacht schnell zerrupft und konnte nur noch Verteidigungsaufgaben übernehmen. In Italienisch-Ostafrika unterstützte die Luftwaffe die Armee mit Aufklärungsflügen und durch Bodenangriffe. Beide Seiten waren ziemlich ebenbürtig, aber die italienische Luftwaffe wurde durch einen Zermürbungskrieg aufgerieben. Italienische Piloten kämpften dort tapfer bis zum bitteren Ende, als ihr letztes Flugzeug am 24. Oktober 1941 abgeschossen wurde. Im Jahr 1940 war die italienische Luftwaffe auf vier territoriale Luftzonen verteilt, welche das italienische Mutterland abdeckten, sowie auf fünf Übersee-Kommandos. Während die Regia Aeronautica eine unabhängige Waffengattung innerhalb der italienischen Streitkräfte war, gab es noch eine Armee-Luftwaffe aus 37 Staffeln, welche direkt den Bodenstreitkräften unterstanden, sowie eine Marine-Luftwaffe mit 20 Staffeln aus Wasserflugzeugen und Flugbooten plus 10 Staffeln von Transportflugzeugen. Es gab 12.000 Piloten und Flugzeugbesatzungen, 6.100 Offiziere für den Dienst am Boden und 185.000 andere Mannschaften in der Luftwaffe im Jahr 1940. Die grundlegende taktische Einheit war die Staffel (Squadriglia), welche eine Stärke von zumeist neun Flugzeugen mit drei weiteren in Reserve hatte, wobei Bomberverbände in der Regel allerdings nur sechs Frontflugzeuge besaßen. Zwei oder drei Staffeln bildeten eine Gruppe (Gruppo) und zwei oder mehr Gruppen ein Geschwader (Stormo), was die grundlegende taktische Formation innerhalb der italienischen Luftwaffe war. Zwei oder drei Geschwader bildeten gelegentlich eine Luftbrigade, was wiederum zusammen mit einer weiteren Luftbrigade eine Luft-Division ergab. Die größte Formation innerhalb der Luftwaffe war die Luftarmee (Luftflotte), welche aus zwei oder mehreren einheitlichen Jagd- oder Bomber-Divisionen bestand. Die Luftstreitkräfte im italienischen Mutterland waren 1940 wie folgt organisiert: Nördliche Zone: 7 Bomber-Geschwader (ca. 315 Flugzeuge) und 3 Jagdgeschwader plus eine Gruppe von Fiat CR42-Jagd-Doppeldecker (ca. 210 Flugzeuge). Mittlere Zone: 3 Bomber-Geschwader (ca. 135 Flugzeuge) und 2 Jagdgeschwader plus eine Gruppe von Jägern (ca. 150 Flugzeuge). Südliche Zone: 5 Bomber-Geschwader (ca. 225 Flugzeuge) und ein Jagdgeschwader, sowie eine unabhängige Jäger-Gruppe (ca. 90 Flugzeuge) und eine Gruppe von Sturzkampfbombern (ca. 25 Flugzeuge). Südöstliche Zone: Ein Geschwader von alten Nachtbombern (ca. 45 Flugzeuge) und Wasserflugzeugen und eine Gruppe veralteter Fiat CR32-Jagd-Doppeldecker (ca. 30 Flugzeuge). Das größte Übersee-Kommando war das in Libyen und bestand aus 4 Bomber-Geschwadern (ca. 180 Flugzeuge), einem Jagdgeschwader und 3 Jagd-Gruppen (ca. 150 Flugzeuge), sowie 2 Gruppen plus 2 Staffeln aus Kolonial-Aufklärungsbombern (ca. 60 Flugzeuge). Die italienische Luftwaffe begann den Krieg mit etwa 2.000 kampfbereiten Flugzeugen und hatte etwa noch die gleiche Anzahl in der Reserve. Italienische Marine (Regia Navale) Mussolini hatte gehofft, dass die Regia Navale eine wichtige Rolle in jedem Krieg im Mittelmeer spielen würde. Er sah die Kontrolle über das Meer (Mare Nostrum – unsere See, wie er das Mittelmeer bezeichnete) als eine wesentliche Voraussetzung zur Ausdehnung seines Reiches nach Nizza, Korsika, Tunesien und auf dem Balkan an. Das italienische Marinebauprogramm wurde während seiner Amtszeit beschleunigt, um im Juni 1940 bestand die italienische Marine aus: 4 Schlachtschiffen, 8 Schweren Kreuzern, 14 Leichten Kreuzern, 128 Zerstörern, 115 U-Booten, 62 Torpedobooten. Außerdem waren noch vier Schlachtschiffe in der Fertigstellung. Das Personal aus 4.180 Offizieren und 70.500 Mannschaften wurde durch die Mobilisation schnell vergrößert, bis im Durchschnitt 190.000 Mann in der Zeit zwischen 1940 und 1942 in der italienischen Marine Dienst taten. Die Demobilisierung der französischen Flotte nach dem Waffenstillstand vom Juni 1940 schien der Regia Navale gute Zukunftsaussichten zu bieten, da einer ihrer gefährlichsten Rivalen mit einem Schlag ausgefallen war. Doch obwohl die wichtigsten italienischen Kriegsschiffe modern, schnell, gut bewaffnet und trotz der schnittigen Linien eine zumeist gute Panzerung hatten, wurden sie durch die englischen Royal Navy eingeschüchtert. Erste Niederlagen bei Tarent und Matapan waren zwar im Einzelfall nicht gravierend, bestätigten aber die englische Überlegenheit. Das Fehlen von Radargeräten und einer eigenen Flotten-Luftwaffe waren erhebliche Nachteile und der Mangel an Brennstoff erwies sich als zunehmend lähmendere Einschränkung für die Operationen. Nur die kleinen Angriffsboote und Kleinst-U-Boote gaben durch viele tapfere und erfolgreiche Aktionen Hoffnung. Zwischen Juni 1940 und September 1943 verlor die italienische Marine insgesamt 24.660 Männer und 339 Schiffe aller Klassen, darunter ein Schlachtschiff und 13 Kreuzer. Der Oberste Befehlshaber der italienischen Streitkräfte und der Marineminister war Benito Mussolini persönlich, jedoch wurde die exekutive Kontrolle durch den Staatssekretär und Chef des Marinestabes (Supermarina), Admiral Domenico Cavagnari, ausgeführt. Der Befehlshaber der Flotte war Admiral Campioni. Abteilungen des Marine-Ministeriums und der Marinestab unterstanden der Verantwortung der Admiralität – mit der Ausnahme, mehr …

  • 3D-Modell Gotha Go 229

    Jagdbomber mit Strahltriebwerk Horten Ho IX, später Gotha Go 229. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder, Video und 3d-Modell. Horten Ho IX (später Gotha Go 229). Typ: Jagdbomber mit Strahltriebwerk. Geschichte Gotha Go 229 (Horten Ho IX) Heute weitgehend unbekannt, war der Nurflügler Horten Ho IX (später Go 229) das überraschendste und unkonventionellste Flugzeug, welches noch während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde. Neben dem im Zweiten Weltkrieg noch zum Einsatz gekommen Arado Ar 234 Blitz war der kühnste aller deutschen Bomber mit Strahltriebwerk ein Nurflügelflugzeug der Gebrüder Horten, die als Konstrukteure eleganter Nurflügel-Segelflugzeuge berühmt waren, bekannt unter dem Namen Gotha Go oder Horten Ho 229. Seinen Ursprung hatte das zweistrahlige Düsenflugzeug in dem Glauben der Brüder Walter und Reimar Horten, dass ein ‘fliegender Flügel’ die effizienteste Art für eine Maschine war, die ‘schwerer als die Luft’ sein musste. Sie begannen dies zu Beweisen, indem sie eine Serie von Gleitern entwarfen, welche mit der Horten I im Jahr 1931 begann. Seit 1936 waren die Brüder Angehörige der Luftwaffe, setzten aber ihre Arbeiten fort, welche im Jahr 1942 zu einer Studie für einen Nurflügler-Düsenjäger führte. Wie die meisten Anhänger der Lehre von der Verringerung des Strömungswiderstandes dachten die Hortens in Begriffen von Geschwindigkeit und Jagdflugzeugen. Daher gingen sie an die Entwicklung ihrer Horten Ho IX unter dem Gesichtspunkt heran, daraus ein Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk zu bauen. Sie zeichneten die Pläne für den ersten Prototyp, die Horten IX V1 (deutsche Prototypen wurden mit ‘V’ gekennzeichnet, als Abkürzung für ‘Versuchsmaschine’). Dieses Flugzeug sollte als Segelflugzeug gebaut und erprobt werden, worin ja Hortens bedeutendste Sachkenntnisse lagen. Der erste bedeutende Schritt in diese Richtung, war es ein Trainingsflugzeug zu bauen, um Piloten der Luftwaffe dafür auszubilden. Hierzu entstand die Ho VII, welche erstmals 1943 flog. Sie hatte Tandem-Doppelsteuerungen und zwei 240-PS-As10C-Schubmotoren. Die Brüder verheimlichten ihr wahres Konzeptziel und so wurde die Horten Ho VII für aerodynamische Forschung und Verbindungsflüge vorgeschlagen, sodass zwanzig Flugzeuge genehmigt wurden, von denen aber achtzehn später wieder storniert wurden. In der Zwischenzeit begann das ‘Sonderkommando 9’ der Brüder in Göttingen mit dem Bau des endgültigen zweistrahligen Düsenjäger, der Horten Ho IX. Keines der Projekte war jemals offiziell vom Reichsluftfahrtministerium genehmigt worden, aber die Horten-Brüder hatte beste Verbindungen in die Politik. Und nachdem Reichsmarschall Hermann Göring erst einmal die Konstruktionszeichnungen gesehen hatte, war er von dem futuristischen Projekt begeistert und ordnete an, dass diese Maschine so schnell wie möglich fliegen sollte. Dementsprechend wurden die Arbeiten an zwei Prototypen beschleunigt, denn mehr konnte das kleine Team nicht leisten. Die Horten Ho IX V1 sollte erst einmal als Gleiter fliegen und anschließend modifiziert werden, um zwei BMW 003A-Strahltriebwerke zu erhalten. Die Flugversuche als Segelflieger begannen bei Oranienburg etwa im Mai 1944 und von Beginn an waren die Handhabungseigenschaften außergewöhnlich gut. Die Ho IX bestand aus einem Mittelabschnitt und Außenflügeln. Der Mittelabschnitt war breit genug, um den Piloten, die Strahltriebwerke, Kanonen, ein Dreirad-Fahrwerk und nahezu den gesamten Treibstoff aufzunehmen. Es bestand aus geschweißten Stahlrohren mit Sperrholz-Überzug, mit Ausnahme in der Nähe der Motoren, wo diese aus Aluminium oder Stahl bestand, um gegen Brände geschützt zu sein. Die schlanken, nach hinten geneigten Außenflügel bestanden vollständig aus Holz. Teilweise wurde Formholz-Komposite verwendet, welches aus mit Harzkleber verbundenen Holzspänen bestand und unter hohem Druck geformt wurde. Diese Struktur war belastbar bis 7 G, stark genug um nahezu jedes andere Flugzeug zu übertreffen. Erprobungsflüge mit dem vollständig mit Instrumenten ausgestatteten V1-Segelflugzeug legten die Vermutung nah, dass eine Ho IX Serienmaschine mit Strahltriebwerken sich genauso verhalten würde. Jedoch wurde die V1 später im Jahr 1944 zerstört, als der Pilot vergaß, eine lange Inzidenzstange vor der Landung einzufahren. Jedoch hatte das überragende Potenzial des Flugzeuges bis Mai 1944 die volle Aufmerksamkeit des Reichsluftfahrtministeriums auf sich gezogen, welches beschloss, den Gebrüdern Horten industrielle Unterstützung bei ihrem Projekt zukommen zu lassen. So wurde die Weiterentwicklung der Horten Ho IX der Gothaer Waggonfabrik übertragen, der Firma, die während des Ersten Weltkrieges die berühmten Gotha-Bomber entwickelt und gebaut hatte. Gotha war seit damals im Flugzeugbau tätig geblieben, hatte u.a. Lastensegler gebaut und für die deutsche Luftfahrtindustrie Lizenzbauten durchgeführt. Die Ingenieure bei Gotha begutachteten das Modell der Ho 229 am 7. September 1944 und am 23. November erfolgte die abschließende Auswertung durch den leitenden Entwickler Herrmann. Die Gotha-Konstrukteure nahmen einige Änderungen vor und bauten die Ho IX zum Jagdbomber um. Dieses neue Flugzeug wurde umbenannt in Gotha Go 229, aber der Vorgang führte zu Verzögerungen bei Entwicklung und Bau der ersten Maschine. Nach der Horten IX V1 und V2 wurden bei Gotha sieben weitere Prototypen und zwanzig Vorserienmaschinen bestellt. Diese sollten eine Spannweite von 16,75 Metern, zwei Jumo 004B Strahltriebwerke und eine Bewaffnung aus vier 30-mm-Maschinenkanonen MK 103 oder MK 108 erhalten. Für den Piloten war außerdem ein einfacher Schleudersitz vorgesehen. Gotha begann dann mit der Entwicklung einer Prototypen-Serie, die neben dem Jagdbomber eine Allwetter-Jäger- und eine Schul-Version enthielt, während der Gebrüder Horten an der Fertigstellung ihres düsengetriebenen Prototyps weiterarbeiteten. Diese Maschine, die Horten Ho IX V2, flog am 2. Februar 1945 mit dem Piloten Erwin Ziller am Steuerknüppel zum ersten Mal bei Oranienburg. Es folgte ein sehr konservatives Erprobungsprogramm und das Flugzeug arbeitete sich langsam vom unteren Ende der Langsamflug-Skala zu höheren Geschwindigkeiten hoch. Zum Abheben wurde nur eine Startbahnlänge von 450 Metern benötigt und die Handhabung der Maschine war hervorragend. Ende Frühjahr 1945 war sie für die Erprobung im Hochgeschwindigkeitsbereich bereit und erreichte tatsächlich bei einem Flug fast 800 km/h. Beim Platzanflug nach dem Test Anfang März 1945 jedoch fiel ein Triebwerk aus und die Maschine schlug brennend auf. Durch diesen Unfall konnte das Entwicklungsprogramm bis Kriegsende nicht mehr weitergeführt werden. Zwar hatte die Gotha-Fabrik den Prototypen V3 für das Serienflugzeug fast fertiggestellt und weitere Go 229 Düsenflugzeuge waren in einem fortgeschrittenen Fertigstellungsprozess, zu weiteren Probeflügen kam es jedoch nicht mehr. Als Jagdbomber sollte die Gotha Go 229 A-1 alle vorhandenen Bombentypen tragen können. Animation 3d-Modell Gotha Go 229 Spezifikationen Gotha Go 229 A-1 Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Video vom Einsatz der Go 229 in Computerspielen Mission mit der Gotha Go 229 (Horten Ho IX) in mehr …

  • Britische Mark V Tanks

    Panzer (Tanks) und Panzerwagen im Ersten Weltkrieg 1914-1918. Tanks Die ersten ‘Tanks’, gepanzerte Vollketten-Fahrzeuge mit irgend einer Art von Bewaffnung, wurden in Großbritannien entworfen, aber das Panzer-Konzept entwickelte sich nur langsam aus den Kinderschuhen heraus und es waren viele Organisationen und Einzelpersonen darin verwickelt. Obwohl die anfängliche Entwurfsphase sich lange hinzog, entwickelte sich der Entwurf schnell vom Prototyp zu einem Serienmodell für das Schlachtfeld. Der Prototyp mit dem Spitznamen ‘Mother’ (Mutter) lief erstmals im Januar 1916 und war von rhombischer Form mit zwei an den Seiten angebrachten ‘Türmen’, allgemein als ‘Sponsons’ (Ausbuchtungen, Erker) bezeichnet. Die Produktion des Tank Mark I begann im April 1916 und sie gingen erstmals am 15. September 1916 in den Kampfeinsatz während der Schlacht an der Somme. Der Angriff verlief zunächst gut und schreckte die deutschen Soldaten buchstäblich aus ihren Stellungen heraus, doch danach nahm ihre Wirksamkeit rapide ab. Aufgrund der entsetzlichen Bedingungen in ihren gepanzerten Kisten wurde es den Besatzungen bald schlecht und sie waren desorientiert. Viele Panzer blieben auch aus mechanischen Gründen liegen und andere blieben einfach in schlammigen Gräben und Explosionskratern stecken. Dennoch hatten sie sich ausreichend bewährt, um noch mehr davon zu bauen. Übersicht der Tanks und Panzerwagen des 1. Weltkriegs Die britischen Tanks erschienen mit einer unterschiedlichen Zusammensetzung bei ihrer Bewaffnung. ‘Males’ (männliche Panzer) trugen ein Paar leichter Kanonen und ‘Females’ (weiblich) waren mit sechs Maschinengewehren bewaffnet. Der am meisten im Ersten Weltkrieg eingesetzte britische Tank war der Mark IV. Die ersten dieser Tanks erschienen ab April 1917. Es gab 595 weibliche und 420 männliche Mark IV, aber eine Anzahl von diesen wurde in ‘Hermaphrodites’ (Zwitter) umgebaut, indem der Erker an der rechten Seite durch den eines männlichen Typs ersetzt wurde, sodass eine gemischte Bewaffnung aus Maschinengewehren und einer leichten Kanone entstand. Als die Fähigkeiten und Einschränkungen der Tanks besser verstanden wurden, wurden sie verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen unterzogen. Um die breiteren Gräben, welche die Deutschen teilweise als Panzersperren gegraben hatten, zu überqueren, wurden ‘Tadpole-Tails’ (Verlängerungen an der Rückseite des Panzers) ausprobiert, erwiesen sich aber als nicht ausreichend stabil. Deshalb konzentrierten sich die Konstrukteure erfolgreicher auf die Verlängerung des Hauptkörpers. Häufiger war es jedoch, dass Panzer ‘Faschinen’ auf ihren Dächern trugen, die einfach in einen Graben gerollt werden konnten, wodurch dieser auf einer Art Brücke überquert werden konnte. Frühe Versionen bestanden aus Bündel von Baumstämmen und Reisig, welche durch Ketten zusammengehalten wurden, aber später bestanden sie aus einer Stahlkrippe. Der Einsatz der Tanks wurden oft vereitelt durch die Schlamm- und Explosionskrater des ‘Niemandsland’, also erhielten sie eine ‘Grabenausrüstung’, welche im Wesentlichen aus einem Holzbalken bestand, der unter die Ketten gezogen werden konnte, um mehr halt zu geben – oder die Breite ihrer Ketten wurde mit zusätzlichen Platten erweitert, um den Bodendruck mehr zu verteilen. Als der Wert der Panzer klar wurde, entwickelten die Briten auch einen schnelleren Kampfpanzer, der mit der Kavallerie zusammenarbeiten und jeden Durchbruch der schwereren Panzer ausnutzen sollte. Der erste Medium Mark A, besser bekannt als Whippet, wurde im Oktober 1917 gebaut und ging am 26. März 1918 zum ersten Mal in den Einsatz. Die Tanks waren jedoch niemals so gut, wie ihre Befürworter glaubten, oder so schlecht, wie sie ihre Kritiker sahen. Sie machten bedeutende Fortschritte in den ersten Tagen der hauptsächlich von Tanks angeführten Schlacht von Cambrai Ende 1917, hatten aber ihre Möglichkeiten im Schlamm von Passchendaele erbärmlich vergeudet. Sie waren auch niemals in der Lage gewesen, einen entscheidenden Durchbruch zu erzielen und dann den Schwung des Angriffs aufrechtzuerhalten. Dies war vor allem auf ihre mechanische Unzuverlässigkeit zurückzuführen. Die französischen Tanks Die Franzosen waren nach den Briten die begeisterten Befürworter des Panzereinsatzes. Es gab zwar keine treibende Kraft hinter ihrem Programm und die Planungen der Panzer bei beiden Alliierten entwickelten sich in ihren unabhängigen Bahnen. Die französischen Panzerwagen waren vor Eintritt des Stellungskrieges bereits militärisch wertvoll gewesen und einige fortschrittliche Persönlichkeiten im Kriegsministerium glaubten, dass Fahrzeuge, die abseits von Straßen eingesetzt werden könnten, die Pattsituation an der Westfront aufbrechen könnten. Die Schlüsselfigur war der Oberst der Artillerie, Jean-Baptiste Estienne, der dem für die Waffenbeschaffung zuständigen General im Dezember 1915 einen Kettenpanzer vorschlug. Estiennes Konzept war entsprechend beeindruckend und ein Befehl zum Bau von 400 Chars d’Assaut (Angriffsfahrzeuge) wurde am 31. Januar 1916 erteilt. Schneider war die erste Firma, welche einen Beschaffungsauftrag erhielt und kam bald mit einem gepanzerten Aufbau in Form einer Kiste auf einem Fahrgestell heraus, welches aus dem amerikanischen Holt-Traktor entwickelt worden war. Das Fahrzeug wog rund 13 Tonnen und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von weniger als 6,5 km/h. Es kam zu endlosen Verzögerungen in der Produktion, vor allem wegen des Mangels an Panzerplatten. Der erste Schneider-Panzer erreichte die französische Armee am 8. September 1916, aber nur sieben weitere waren bis Ende November eingetroffen, an dem Tag, an dem alle 400 hätten geliefert werden sollen. Da die Firma Schneider offensichtlich damit zu kämpfen hatte, den ursprünglichen Auftrag rechtzeitig zu erfüllen, wurde das Entwicklungsbüro St. Chamond damit beauftragt, eine zweite Bestellung über 400 Panzer durchzuführen. Deren Prototyp war dem Schneider-Panzer nicht unähnlich, aber fast 70 Prozent schwerer. Keiner der beiden Panzer hat sich dann im Einsatz bewährt. Ihr hohes Profil machte sie anfällig für Artilleriefeuer, ihre Motoren waren nicht sehr zuverlässig und – was am schlimmsten war – ihre Fähigkeiten zur Grabenüberquerung waren schlecht. Von den beiden war der Saint-Chamond-Panzer der Schlimmste. Sein größeres Gewicht führte dazu, dass er noch wahrscheinlicher in weichem Boden versank und sein Überbau hing weit über die Ketten vorne hinaus, sodass er beim Überqueren eines Grabens dazu neigte, sich festzufahren. Daher erreichten beide Typen bei ihrem Kampfdebüt, der Nivelle-Offensive im April 1917, nur wenig. Eine Anzahl blieb für den Rest des Krieges im Einsatz, wurde aber ab Ende 1917 weitgehend durch einen leichten Panzer, den Renault FT-17, abgelöst. Dieser war ein viel leichterer und kleinerer Entwurf, welcher in den späteren Phasen des Krieges sowohl von der französischen Armee als auch von der amerikanischen Expeditionstruppe ausgiebig genutzt wurde. Der Renault hatte eine gute Geländegängigkeit und sein Turm gab ihm ein 360-Grad-Schussfeld, aber die dünne Panzerung machte ihn sehr verwundbar. Deutsche Tanks mehr …

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