M4 Sherman des französischen Expeditionskorps


M4 Sherman des französischen Expeditionskorps

M4 Sherman des französischen Expeditionskorps

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Im Blickpunkt:
  • 3D-Modell der Boeing B-17G Fliegenden Festung ohne Tarnanstrich.

    Legendärer strategischer Höhenbomber Boeing B-17 Fliegende Festung. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder und 3D-Modell. Boeing B-17 Fliegende Festung Typ: Strategischer Höhenbomber. Geschichte Die B-17 Fliegende Festung war schon zu ihrer Zeit legendär. Dieses Flugzeug von Boeing repräsentierte mehr als jedes andere die Macht der amerikanischen Luftfahrt und dass schon in den Jahren, als Europa von den Achsen-Streitkräften überrannt wurde. Insgesamt wurden 12.731 Fliegende Festungen während des Zweiten Weltkrieges produziert. Während des Krieges schrieben sie Luftfahrtgeschichte, als sie am 17. August 1942 mit Tagesangriffen auf Ziele in Westeuropa begannen. Am 27. Januar 1943 begannen dann die Tagesangriffe auf Deutschland selbst, während in der Nacht die Lancaster, Halifax und Stirling-Bomber der RAF erschienen. Zu den Zielen der B-17-Bomber gehörte Wilhelmshaven, Schweinfurt, Wiener Neustadt, Regensburg und Berlin. Über diesen Städten war der Himmel ausgefüllt mit mehreren hundert Bomber im Formationsflug, zusammen mit den brennenden Wracks, von abstürzenden Fliegenden Festungen. Abertausende von Menschen kamen ums Leben und Städte wurden dem Erdboden gleichgemacht. Das Projekt 299, was die interne Bezeichnung bei der Firma Boeing für die B-17 war, begann am 16. August 1934. Dies war acht Tage nachdem die Firma eine offizielle Regierungsanforderung für einen Prototyp eines mehrmotorigen Bombers erhalten hatte, welcher bis zum August des nachfolgenden Jahres fertig sein sollte. Dessen hauptsächliche Aufgabe sollte die Bekämpfung feindlicher Schiffe sein. Die Spezifikation verlangte ein Flugzeug, welches eine Zuladung von 907 kg über eine Entfernung zwischen 1.650 und 3.500 km bei einer Geschwindigkeit zwischen 320 und 400 km/h tragen konnte. Es wurde dabei an ein ähnliches Flugzeug wie den B-18 Bolo-Bomber gedacht. Die Boeing-Ingenieure hatten einen Vorteil durch ihre vorhergehenden Experimente beim Bau des zivilen Transportflugzeuges Modell 247 und der Entwicklung des Modell-294-Bombers. Deshalb gingen sie das hohe finanzielle Risiko für das Unternehmen ein und wählten für das Flugzeug vier 750 PS Pratt & Whitney Hornet Motoren aus. Damit konnte das Flugzeug mit der vorgegebenen Bombenlast schneller und höher fliegen. Die Besatzung bestand aus acht Mann und die Bombenzuladung aus bis zu acht 227-kg-Bomben, also insgesamt sogar 2.176 kg. Der Prototyp stieg erstmals am 28. Juli 1935 in die Lüfte. Knapp einen Monat später, bei einem Überführungsflug, zeigte das neue Flugzeug, was es konnte. Der Prototyp der B-17 flog dabei über eine Entfernung von mehr als 3.400 Kilometern Nonstop innerhalb von neun Stunden. Dieser Flug der Flying Fortress (Fliegende Festung) bei einer Marschgeschwindigkeit von 374 km/h nach Wright Field war der Beginn einer neuen Epoche in der Luftfahrtgeschichte. Jedoch wurde das Flugzeug am 30. Oktober bei einem Unfall während des Starts zerstört. Dreizehn Vorserien-Flugzeuge wurden für Versuche gebaut. Das erste dieser YB-17 flog erstmals am 2. Dezember 1936 und die anderen wurden zwischen dem 1. März und 5. August 1937 zur Erprobung an die 2. Bomber-Gruppe ausgeliefert. Diese Flugzeuge erhielten Wright Cyclone Motoren. Eine weitere Flugzeugzelle, welche ursprünglich für statische Prüfungen vorgesehen war, wurde mit vier mit Kompressoren ausgestatteten Wright-Motoren ausgerüstet und als YB-17A bezeichnet. Die Leistung dieser Maschine war so vielversprechend, dass die Kompressoren zum Standard bei den späteren Serienmodellen wurden. Die statischen Prüfungen waren abgesagt worden, da eine YB-17 ohne den geringsten Schaden durch einen schweren Sturm geflogen war. So wurden alle YB-17 mit Abgasturbolader nachgerüstet, um bessere Flugeigenschaften in großer Höhe zu erzielen. Der erste Auftrag zur Serienproduktion ging 1938 ein, als 39 B-17B bestellt wurden. Diese Serienflugzeuge hatten einen neuen Bug, größere Seitenruder und größere Landeklappen. Trotzdem blieb die Flächenbelastung mäßig und das herausragende Merkmal aller B-17 war die ruhige Fluglage. Eine zweite Bestellung im Jahr 1939 umfasste 38 B-17C mit stärkerer Bewaffnung durch Maschinengewehren in den Seiten, Panzerschutz für die Positionen der Besatzungsmitglieder, selbstdichtende Treibstofftanks und eine untere Wanne. Um Kampferfahrungen mit dem Flugzeug zu sammeln, wurden 20 Flugzeuge dieses Modells an die britische Royal Air Force abgegeben. Die 90. Squadron des Bomber-Kommandos verwendete sie bei nur einem Tagesangriff aus größer Höhe, wobei die Norden-Zielgeräte fehleranfällig waren, die Browning-Maschinengewehre in der großen Höhe einfroren und die deutschen Jagdflugzeuge beim Angriff von hinten nicht beschossen werden konnten. So wurden diese von den Briten als Flying Fortress I bezeichneten Bomber anschließend nur beim Küsten-Kommando und im Nahen Osten verwendet. Im Jahr 1940 wurden weitere 42 B-17D bestellt, welche dem vorhergehenden Modell ähnlich, aber verbessert waren. Diese beiden letzten Versionen der Fliegenden Festung waren auch die ersten, welche Kampfeinsätze sahen. Die B-17 wurden von den Briten ab Mai 1941 ohne großen Erfolg eingesetzt und nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor durch die Amerikaner. Allerdings wurden die meisten B-17 auf Hawaii bei dem japanischen Überfall im Dezember 1941 vollständig zerstört. Die überlebenden Bomber flogen aber die erste amerikanische Luftoffensive des Zweiten Weltkrieges, als sie am 10. Dezember 1941 die japanische Schifffahrt angriffen. Die Version von 1941 war die B-17E, welche aufgrund der britischen Kampferfahrung umfangreich modifiziert wurde. Der gesamte hintere Abschnitt wurde radikal verändert, um eine größere Stabilität zu erreichen, insbesondere in großen Flughöhen. Dazu wurde Platz gemacht für eine Defensivbewaffnung im Heck. Die Bewaffnung wurde verstärkt durch das Hinzufügen von zwei mechanisch angetriebenen Maschinengewehr-Türmen, einer davon auf dem oberen Rumpf und einer unter dem Bauch. Beide Türme hatten Zwillings-12,7-mm-Maschinengewehre, und ein weiteres Maschinengewehr wurde an jeder Seite des Rumpfes installiert. Zwei manuell bediente leichte 7,62-mm-Maschinengewehre wurden an jeder Seite der transparenten Nase eingebaut. Das Flugzeug hatte auch größere Seitenruder, um auch aus großer Flughöhe die Bomben ausreichend genau abzuwerfen, sowie verbesserten Panzerschutz und Ausrüstung. Insgesamt wurden 512 B-17E gebaut. Sie erschienen Anfang 1942 zuerst über dem Pazifik und im Juli des gleichen Jahres über Europa mit den Verbänden der 8. US-Air-Force, welche in Großbritannien stationiert waren. Am 17. August 1942 unternahmen diese Flugzeuge den ersten Angriff auf ein europäisches Ziel und bombardierten Rouen in Frankreich bei Tageslicht. Dieses Modell wurde auch erstmals neben Boeing auch bei Lockheed-Vega und Douglas-Tulsa gebaut. Das nächste Modell war die B-17F, welche 1942 erschien. Dieser Bomber, von dem 3.405 gebaut wurden, hatte eine noch schwerere Bewaffnung und einige weitere Veränderungen. Dazu gehörten ein langer Plexiglasbug, paddelförmige Propeller und Vorrichtungen für Unterflügellasten. Die Firmen Lockheed und Douglas halfen bei der Herstellung dieses Modells und bauten 500 bzw. 605 mehr …

  • 3D-Modell Gotha Go 229

    Jagdbomber mit Strahltriebwerk Horten Ho IX, später Gotha Go 229. Geschichte, Entwicklung, Spezifikationen, Statistiken, Bilder, Video und 3d-Modell. Horten Ho IX (später Gotha Go 229). Typ: Jagdbomber mit Strahltriebwerk. Geschichte Gotha Go 229 (Horten Ho IX) Heute weitgehend unbekannt, war der Nurflügler Horten Ho IX (später Go 229) das überraschendste und unkonventionellste Flugzeug, welches noch während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde. Neben dem im Zweiten Weltkrieg noch zum Einsatz gekommen Arado Ar 234 Blitz war der kühnste aller deutschen Bomber mit Strahltriebwerk ein Nurflügelflugzeug der Gebrüder Horten, die als Konstrukteure eleganter Nurflügel-Segelflugzeuge berühmt waren, bekannt unter dem Namen Gotha Go oder Horten Ho 229. Seinen Ursprung hatte das zweistrahlige Düsenflugzeug in dem Glauben der Brüder Walter und Reimar Horten, dass ein ‘fliegender Flügel’ die effizienteste Art für eine Maschine war, die ‘schwerer als die Luft’ sein musste. Sie begannen dies zu Beweisen, indem sie eine Serie von Gleitern entwarfen, welche mit der Horten I im Jahr 1931 begann. Seit 1936 waren die Brüder Angehörige der Luftwaffe, setzten aber ihre Arbeiten fort, welche im Jahr 1942 zu einer Studie für einen Nurflügler-Düsenjäger führte. Wie die meisten Anhänger der Lehre von der Verringerung des Strömungswiderstandes dachten die Hortens in Begriffen von Geschwindigkeit und Jagdflugzeugen. Daher gingen sie an die Entwicklung ihrer Horten Ho IX unter dem Gesichtspunkt heran, daraus ein Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk zu bauen. Sie zeichneten die Pläne für den ersten Prototyp, die Horten IX V1 (deutsche Prototypen wurden mit ‘V’ gekennzeichnet, als Abkürzung für ‘Versuchsmaschine’). Dieses Flugzeug sollte als Segelflugzeug gebaut und erprobt werden, worin ja Hortens bedeutendste Sachkenntnisse lagen. Der erste bedeutende Schritt in diese Richtung, war es ein Trainingsflugzeug zu bauen, um Piloten der Luftwaffe dafür auszubilden. Hierzu entstand die Ho VII, welche erstmals 1943 flog. Sie hatte Tandem-Doppelsteuerungen und zwei 240-PS-As10C-Schubmotoren. Die Brüder verheimlichten ihr wahres Konzeptziel und so wurde die Horten Ho VII für aerodynamische Forschung und Verbindungsflüge vorgeschlagen, sodass zwanzig Flugzeuge genehmigt wurden, von denen aber achtzehn später wieder storniert wurden. In der Zwischenzeit begann das ‘Sonderkommando 9’ der Brüder in Göttingen mit dem Bau des endgültigen zweistrahligen Düsenjäger, der Horten Ho IX. Keines der Projekte war jemals offiziell vom Reichsluftfahrtministerium genehmigt worden, aber die Horten-Brüder hatte beste Verbindungen in die Politik. Und nachdem Reichsmarschall Hermann Göring erst einmal die Konstruktionszeichnungen gesehen hatte, war er von dem futuristischen Projekt begeistert und ordnete an, dass diese Maschine so schnell wie möglich fliegen sollte. Dementsprechend wurden die Arbeiten an zwei Prototypen beschleunigt, denn mehr konnte das kleine Team nicht leisten. Die Horten Ho IX V1 sollte erst einmal als Gleiter fliegen und anschließend modifiziert werden, um zwei BMW 003A-Strahltriebwerke zu erhalten. Die Flugversuche als Segelflieger begannen bei Oranienburg etwa im Mai 1944 und von Beginn an waren die Handhabungseigenschaften außergewöhnlich gut. Die Ho IX bestand aus einem Mittelabschnitt und Außenflügeln. Der Mittelabschnitt war breit genug, um den Piloten, die Strahltriebwerke, Kanonen, ein Dreirad-Fahrwerk und nahezu den gesamten Treibstoff aufzunehmen. Es bestand aus geschweißten Stahlrohren mit Sperrholz-Überzug, mit Ausnahme in der Nähe der Motoren, wo diese aus Aluminium oder Stahl bestand, um gegen Brände geschützt zu sein. Die schlanken, nach hinten geneigten Außenflügel bestanden vollständig aus Holz. Teilweise wurde Formholz-Komposite verwendet, welches aus mit Harzkleber verbundenen Holzspänen bestand und unter hohem Druck geformt wurde. Diese Struktur war belastbar bis 7 G, stark genug um nahezu jedes andere Flugzeug zu übertreffen. Erprobungsflüge mit dem vollständig mit Instrumenten ausgestatteten V1-Segelflugzeug legten die Vermutung nah, dass eine Ho IX Serienmaschine mit Strahltriebwerken sich genauso verhalten würde. Jedoch wurde die V1 später im Jahr 1944 zerstört, als der Pilot vergaß, eine lange Inzidenzstange vor der Landung einzufahren. Jedoch hatte das überragende Potenzial des Flugzeuges bis Mai 1944 die volle Aufmerksamkeit des Reichsluftfahrtministeriums auf sich gezogen, welches beschloss, den Gebrüdern Horten industrielle Unterstützung bei ihrem Projekt zukommen zu lassen. So wurde die Weiterentwicklung der Horten Ho IX der Gothaer Waggonfabrik übertragen, der Firma, die während des Ersten Weltkrieges die berühmten Gotha-Bomber entwickelt und gebaut hatte. Gotha war seit damals im Flugzeugbau tätig geblieben, hatte u.a. Lastensegler gebaut und für die deutsche Luftfahrtindustrie Lizenzbauten durchgeführt. Die Ingenieure bei Gotha begutachteten das Modell der Ho 229 am 7. September 1944 und am 23. November erfolgte die abschließende Auswertung durch den leitenden Entwickler Herrmann. Die Gotha-Konstrukteure nahmen einige Änderungen vor und bauten die Ho IX zum Jagdbomber um. Dieses neue Flugzeug wurde umbenannt in Gotha Go 229, aber der Vorgang führte zu Verzögerungen bei Entwicklung und Bau der ersten Maschine. Nach der Horten IX V1 und V2 wurden bei Gotha sieben weitere Prototypen und zwanzig Vorserienmaschinen bestellt. Diese sollten eine Spannweite von 16,75 Metern, zwei Jumo 004B Strahltriebwerke und eine Bewaffnung aus vier 30-mm-Maschinenkanonen MK 103 oder MK 108 erhalten. Für den Piloten war außerdem ein einfacher Schleudersitz vorgesehen. Gotha begann dann mit der Entwicklung einer Prototypen-Serie, die neben dem Jagdbomber eine Allwetter-Jäger- und eine Schul-Version enthielt, während der Gebrüder Horten an der Fertigstellung ihres düsengetriebenen Prototyps weiterarbeiteten. Diese Maschine, die Horten Ho IX V2, flog am 2. Februar 1945 mit dem Piloten Erwin Ziller am Steuerknüppel zum ersten Mal bei Oranienburg. Es folgte ein sehr konservatives Erprobungsprogramm und das Flugzeug arbeitete sich langsam vom unteren Ende der Langsamflug-Skala zu höheren Geschwindigkeiten hoch. Zum Abheben wurde nur eine Startbahnlänge von 450 Metern benötigt und die Handhabung der Maschine war hervorragend. Ende Frühjahr 1945 war sie für die Erprobung im Hochgeschwindigkeitsbereich bereit und erreichte tatsächlich bei einem Flug fast 800 km/h. Beim Platzanflug nach dem Test Anfang März 1945 jedoch fiel ein Triebwerk aus und die Maschine schlug brennend auf. Durch diesen Unfall konnte das Entwicklungsprogramm bis Kriegsende nicht mehr weitergeführt werden. Zwar hatte die Gotha-Fabrik den Prototypen V3 für das Serienflugzeug fast fertiggestellt und weitere Go 229 Düsenflugzeuge waren in einem fortgeschrittenen Fertigstellungsprozess, zu weiteren Probeflügen kam es jedoch nicht mehr. Als Jagdbomber sollte die Gotha Go 229 A-1 alle vorhandenen Bombentypen tragen können. Animation 3d-Modell Gotha Go 229 Spezifikationen Gotha Go 229 A-1 Spezifikationen: Bewaffnung: Einsatzstatistik: Video vom Einsatz der Go 229 in Computerspielen Mission mit der Gotha Go 229 (Horten Ho IX) in mehr …

  • Panzerkreuzer Blücher

    Deutscher Panzerkreuzer Blücher und das Gefecht auf der Doggerbank im Ersten Weltkrieg. Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder. Der Panzerkreuzer SMS Blücher ist ein gutes Beispiel dafür, wie ein völlig ungeeignetes Kriegsschiff entstehen kann. Panzerkreuzer Blücher Das Schiff wurde überstürzt entworfen und gebaut, um einer fälschlicherweise wahrgenommene Bedrohung durch eine rivalisierende Seemacht entgegenzutreten. Ursache war, dass die Briten ihr ersten Schlachtkreuzer unter großer Geheimhaltung bauten und diese bewusst irreführend als ‘Panzerkreuzer’ bezeichneten. Diese Panzerkreuzer hatten normalerweise eine Wasserverdrängung von über 13.500 Tonnen und eine Bewaffnung aus einem Mix von 233,7-mm und 190,5-mm-Geschützen, und es war einfach, die Deutschen glauben zu lassen, dass die neuen Schiffe eine Größe von 16.000 Tonnen mit einer Bewaffnung von acht 233,7-mm-Kanonen hatten. Tatsächlich hatten die schnellen Schlachtkreuzer der ‘Invincible’-Klasse jedoch 17.500 Tonnen und eine Bewaffnung von ach 304,8-mm-Geschützen. Als Antwort legten die jedoch etwas unsicheren deutschen Marineplaner erst einmal vorsichtig nur ein Schiff der ‘Blücher’-Klasse auf Stapel. Durch den Einbau einer Batterie aus 12 Geschützen in sechs hexagonal angeordneten Türmen, ähnlich wie in den neuen Schlachtschiffen der ‘Nassau’-Klasse, erwarteten sie einen Vorteil in der Breitseite. Nicht nur, dass die 210-mm-Geschütze der ‘Blücher’ die britischen 233,7-mm-Kanonen an Reichweite übertreffen würden, auch die verschossene Breitseite wog fast 1.134 kg gegenüber den 862 kg der erwarteten fünf 233,7-mm-Kanonen in Einzeltürmen. Anfangs wurden die Briten durch den Erfolg ihrer eigenen Täuschung ihrerseits erst einmal verwirrt. Noch 1908 wurde im maßgeblichen Marine-Jahrbuch Brassey’s Naval Annual zwar die Anzahl der Türme bei der ‘Blücher’ richtig angegeben, jedoch sollten vier davon über je zwei 280-mm-Geschütze und zwei Einzeltürme jeweils über ein 280-mm-Geschütz verfügen. Bei einem Schiff dieser Größe, so wird festgestellt, sollte dieses Kaliber die mindeste zu erwartende Bewaffnung sein. Nachdem die wahre Natur der britischen ‘Invincible’-Klasse bekannt wurde, so hatte man in Deutschland keine andere Wahl, als das einmal begonnene Schiff als ‘Super-Panzerkreuzer’ mit Panzergürtel über die volle Länge, zwei Panzerdecks und einer Geschwindigkeit von lediglich 26 Knoten fertigzustellen. Jedoch machte man dann den Fehler, diesen wohl besten jemals gebauten Panzerkreuzer zusammen mit den schnellen und stärker bewaffneten Schlachtkreuzern einzusetzen. ‘Blücher’ war langsamer und schlechter bewaffnet, als sie 1915 während der Schlacht auf der Doggerbank an das Ende von Hippers Schlachtlinie gesetzt wurde. Sie zwang die deutschen Schlachtkreuzer auf ihrem Rückzug dazu, nicht mit voller Fahrt laufen zu können und geriet als erste unter das Feuer der weiter tragenden 304,8-mm-Granaten der britischen Schlachtkreuzer, welche bei diesem steilen Einschlagswinkel die Panzerdecks durchschlugen und so zu ihrem Untergang führten. Spezifikationen Panzerkreuzer Blücher Spezifikationen: Schlacht auf der Doggerbank Deutsche Schlachtkreuzer hatten erstmals im Dezember 1941 die englische Küste beschossen, worauf Beatty mit seinen britischen Schlachtkreuzern eine allerdings ergebnislosen Vergeltungs-Operation in die Deutsche Bucht versuchte. Da die britischen Unternehmungen im Bereich der Doggerbank fortgesetzt wurden, befahl die deutsche Admiralität dem Schlachtkreuzer-Verband von Vizeadmiral Hipper auszulaufen. Sein Geschwader bestand aus drei modernen Schlachtkreuzern und dem großen Panzerkreuzer Blücher, dazu kamen sechs Leichte Kreuzer und über zwanzig Torpedoboote. Sein Auftrag lautete, im Morgengrauen des 24. Januar 1915 die Doggerbank nach britischen Seestreitkräften abzusuchen und diese zu bekämpfen. Dahinter stand der Gedanke, überraschend mit größeren Schiffen leichte britische Aufklärungseinheiten zu versenken. Allerdings hatte ein einziges Ereignis großen Einfluss auf den Seekrieg in der Nordsee und dies praktisch fast für die gesamte Dauer des Ersten Weltkriegs. Der deutsche leichte Kreuzer Magedburg sank nämlich in der Ostsee, wobei ein Codebuch über Bord geworfen oder weggeschwemmt wurde. Die Russen konnten es bergen und obwohl es wasserdurchtränkt war, konnte es immer noch gelesen werden. Es beinhaltete alle militärischen Koordinaten, sowohl für die Ostsee als auch die Nordsee. Die Russen gaben diese Informationen an die Briten weiter und da der Code in Deutschland niemals mehr wesentlich während des Krieges verändert wurde, erhielt die Royal Navy von nun an durch abgehörte deutsche Funksprüche eine genaue Vorstellung der Unternehmungen deutscher Kriegsschiffe. So konnte die britische Funkaufklärung den Befehl an Hipper abfangen und die Koordinaten seines Operationsgebietes entschlüsseln. So lief nur fünfzehn Minuten nach Hipper auch Beatty mit seinen fünf Schlachtkreuzern und einem leichten Kreuzergeschwader aus dem Firth of Forth aus. Beatty hatte dabei die drei neusten britischen Schlachtkreuzer in seinem Verband, welche eine leicht höhere Geschwindigkeit hatten und mit 34,3-cm-Geschützen statt der 30,5-cm und 28-cm-Geschützen auf deutscher Seite bewaffnet waren. Allerdings hatten die deutschen Schlachtkreuzer eine etwas bessere Panzerung, zuverlässigere Granaten und ein überlegenes Feuerleitsystem und die Geschütztürme erlaubten durch ihre größere Überhöhung eine weitere Schussweite. Beatty vertraute aber noch auf Verstärkung durch Commodore Tyrwhitts leichte Kreuzer und Zerstörer, mit denen er sich am nächsten Morgen um 7 Uhr etwa 30 Seemeilen nördlich der Doggerbank und 180 Seemeilen westlich von Helgoland treffen wollte. An dieser Stelle nahmen die Briten an, würde auch Hipper zu diesem Zeitpunkt eintreffen. Das Schlachtkreuzer-Gefecht Etwas früher erreichten alle drei britischen Geschwader diese Stelle bei ruhiger See mit guter Sicht am frühen Morgen des 24. Januar 1915. Und wie auf Bestellung erschienen einige Minuten später tatsächlich Hippers Schiffe. Als die Deutschen die Dreibein-Masten der britischen Schiffe erkannten, drehten sie schnell ab, um zu ihren Stützpunkten zurückzulaufen. Dabei Übernahm der Schlachtkreuzer Sedylitz, das Flaggschiff Hippers, die Spitze. Hinter ihm liefen die beiden anderen Schlachtkreuzer Moltke und Derfflinger. Der ältere und langsamere Panzerkreuzer Blücher war das letzte der Schiffe in der Linie der deutschen Großkampfschiffe. Die drei neueren britischen Schlachtkreuzer Lion, Tiger und Princess Royal fuhren bald seitlich nach Süden versetzt mit 29 Knoten hinter den deutschen Schiffen her, was ihnen die Möglichkeit gab, diese von ihren Stützpunkten abzuschneiden. Die älteren Schlachtkreuzer New Zealand und Indomitable konnten diese Geschwindigkeit nicht erreichen und fielen zurück. Noch vor 9 Uhr eröffnete das Flaggschiff von Beatty, die Lion, die ersten Probeschüsse und erzielte kurz danach einen Treffer auf dem Panzerkreuzer Blücher.   Als die Entfernung zu den deutschen Schiffen weiter abnahm, konnte Lion den Schlachtkreuzer Derfflinger beschießen. Die gerade in Dienst gestellte Tiger, das einzige britische Schiff mit einem Feuerleitsystem auf der Doggerbank, übernahm nun das Feuer auf den Panzerkreuzer Blücher. Beatty beabsichtigte, so nahe heranzukommen, bis auch das deutsche Flaggschiff an der Spitze beschossen werden kann. Nach britischer Gefechtsvorschrift sollte jedes Schiff das mehr …

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